Steyr SC6 Citybus – DER STEVR „BUS MIEJSKI”

W kręgach analityków i fachowców z branży od dawna trwa dyskusja na temat celowości wdrażania w systemach komunikacji zbiorowej minibusów, czyli małych autobusów o długości do około 8 m. Oprócz zredukowanej długości pojazdy takie cechują się bowiem również szerokością zmniejszoną do około 2000-2100 mm W rezultacie, w powiązaniu z relatywnie dużym kątem skrętu koł osi przedniej, uzyskuje się pojazdy kompaktowe pod względem wymiarów – zajmowanego miejsca, ale i niezwykle zwinne – wysoce manewrowe – zdolne zawrócić na ograniczonej powierzchni, wjechać w kręte i wąskie uliczki, w szczególności centrów miast oraz peryferyjnych osiedli domów jednorodzinnych, zatrzymywać się na przystankach bez zatoki na ulicach jednopasmowych bez zbytniego blokowania ruchu za sobą czy wreszcie z łatwością i w miarę płynnie omijać źle zaparkowane samochody. Jednocześnie, ze względu właśnie na te ograniczone wymiary, pojemność robocza takich wariantów nie zalicza się do znacznych, przeciętnie wynosząc od 25 do 40 pasażerów ogółem, w zależności także od ostatecznej aranżacji wnętrza, co jednak oznacza relatywnie wysokie koszty na przemieszczanego pasażera – koszt pkm/koszt pasażerokilometra,

Generalnie nie ma większych rozbieżności co do tego, że modele takie powinny – i stanowią – podstawę przewozów publicznych w ośrodkach małych – do 20000-30000 mieszkańców oraz w komunikacji regionalnej i lokalnej łączącej te ośrodki z innymi miejscowościami leżącymi na terenie danego powiatu czy gminy. Niemniej problem implementacyjny pojawia się na przeciwległym – drugim biegunie tego ,komunikacyjnego środowiska, czyli stosowania w aglomeracjach. W tym przypadku jako zasadnicze czynniki przemawiające za wdrożeniem autobusów tego rodzaju podaje się ich wysoką zdolność i celowość obsługi linii:

dziennych mniej obciążonych, zasadniczo prowadzących do dzielnic peryferyjnych;
prowadzących do osiedli domów jednorodzinnych;
linii prowadzących przez wąskie uliczki blisko centrów miast. W tym kontekście wskazuje się na możliwość reaktywacji wielu z tych linii w momencie wdrożenia do eksploatacji wersji w pełni elektrycznych, a zatem niskowibracyjnych, mało hałasliwych oraz lokalnie bezemisyjnych;
linii nocnych, szczególnie w noce od tej z niedzieli na poniedziałek do tej z czwartku na piątek.

W kontekście tych zalet, a w szczególności tych od punktu pierwszego do trzeciego, podkreśla się, że takie minibusy:

mogą walczyć z tzw. wykluczeniem komunikacyjnym dzielnic słabo skomunikowanych;
mogą zachęcać mieszkańców bogatszych dzielnic peryferyjnych do zaniechania częstego korzystania z własnych aut i w jakimś zakresie przejścia na transport zbiorowy, przy równoczesnej odpowiedniej jego atrakcyjności. Zagadnienie w tej sferze odnosi się nie tylko zasadniczo do dostępności lokalizacyjnej, ale i częstotliwości kursowania. Dlatego najlepszym wyjściem wydają się w takiej sytuacji krótkie trasy okrężne, o długości do 2-3 km (4 km), z dowozem do pętli zbiorczej dla wielu innych linii bądź przynajmniej do przystanku, z którego kursuje co najmniej kilka linii – przynajmniej 2-3 – z częstotliwością nie mniejszą niż 10-15 minut w szczycie.

Zarazem, z drugiej strony, przeciwnicy użytkowania minibusów w metropoliach wskazują na małą elastyczność eksploatacyjną taboru tego rodzaju oraz wysokie koszty jednostkowe przemieszczania. W takim układzie w ogólnym rozrachunku wyjściem suboptymalnym wydaje się przewóz standardowym autobusem 12-metrowym.

Te swoiste rozbieżności nie są wielokrotnie do pogodzenia – w rezultacie każda ze stron ma tu swoje racje zakupowe Co przy tym ciekawe, analogiczne dyskusje toczyły się już dekady temu, m.in. w trakcie komercjalizacji najmniejszego autobusu w historii austriackiej firmy Steyr – modelu Steyr Citybus – Steyr SC6.

Zgodnie ze wskazaniami producenta oraz oceną formułowaną w ówczesnym piśmiennictwie fachowym, w tym w artykułach naukowych, Steyr „bus miejski S” został zaprojektowany do następujących zastosowań: na liniach autobusowych, jako autobus miejski na liniach autobusowych, przez zarządy transportu publicznego, w systemach Park&Ride, w systemach autobusowych na żądanie lub jako taksówka grupowa, jako minibus, do zastosowań specjalnych itp. Po wymienieniu poszczególnych modyfikacji wymaganych przy przebudowie z wolniejszego autobusu konwencjonalnego na szybszy „bus miejski S”, Steyr „bus miejski S”, dzięki swojej dojrzałej koncepcji technicznej, oferuje bowiem możliwości rozwiązania różnorodnych problemów komunikacyjnych w szerokim zakresie zastosowań. Jego wprowadzenie w okresach mniejszego natężenia ruchu, zamiast większych autobusów, optymalizuje konserwację i naprawy dużych autobusów, umożliwiając obsługę większej liczby pasażerów w godzinach szczytu lub redukcję wymaganej liczby miejsc parkingowych oraz uzyskanie większych oszczędności finansowych na inwestycjach

Pod względem budowy Steyr SC6 to niskopodłogowy autobus miejski o napędzie spalinowym produkowany przez austriacką firmę Stey-Daimler-Puch w miejscowości Steyr na zachód od Wiednia, zakład produkcji autobusów w Wiedniu. Jego konstrukcja została zaprojektowana już na początku lat 70, ale ostatecznie produkcję rozpoczęto dopiero w roku 1977 roku.. Bryła pojazdu była nieskomplikowana – z licznymi powierzchniami płaskimi, ale ze względu na swoją małą pojemność i duże zużycie paliwa stosunkowo niewielu przewoźników zdecydowało się na zakup tego modelu. Najbardziej przypominał on pojazd przeznaczony dla sektora opieki na osobami o ograniczonej sprawności ruchowej. Przynajmniej taki dało się słyszeć opinie, gdy w 1973 roku zaprezentowano po raz pierwszy publicznie ten mały, lekki pojazd do przewozu osób – przeznaczony do poruszania się po ulicach i strefach dla pieszych w dużych miastach. Cechowały go rzeczywiście niezwykle zwarte wymiary: długość 5,9 metra, szerokości 2 metry oraz wysokość 2,7 m. Poza tym masa własna równała się zaledwie 2600 kg lub 2400 kg (w zależności od konfiguracji), W przypadku Steyr Citybus lub Steyr SC6F w fazie projektowania powstały mianoowicie dwie bazowe konfiguracje:

F65 – odmiana charakteryzowała się brakiem fotelu obok kierowcy i wysunięciem kabiny ku przodowi.- kabina kierowcy była jednoosobowa i wysunięta do przodu, a po lewej stronie znajdowała się osłona silnika. Towarzyszyła temu pionowa szyba przednia z przodu przedziału pasażerskiego, po prawej stronie, ulokowana za silnikiem.
F72 – odmiana posiadała fotel dla pasażera obok kierowcy, a przednia ścina pojazdu była płaska – jak to określano kabina kierowcy była równa z przodem przedziału pasażerskiego.

Ponadto autobus miał niską podłogę na całej długości – wersja niskopodłogowa oraz szerokie drzwi, przez które osoby na wózkach inwalidzkich mogły samodzielnie wjeżdżać. Osiągnięto to dzięki silnikowi z przodu z napędem na przednie koła i kompaktowemu, niezależnemu zawieszeniu tylnemu, dzięki czemu 33-centymetrowa wysokość podłogi między przednimi kołami a tyłem była jedynie „zakłócona” przez dwa kompaktowe nadkola tylnych kół. Kierowca znajdował się nad lewym przednim kołem w wąskiej, całkowicie przeszklonej – poza dachem, co przekładało się na dobrą widoczność na boki do przodu – kabinie, tzw. „półkabinie”. Natomiast silnik umieszczono między przednimi kołami i był on przesunięty w prawo, tak aby dostęp do niego był możliwy od góry za pomocą podnoszonej maski. Nadwozie wykonano z poliestru wzmocnionego włóknem szklanym z laminowanymi stalowymi rozpórkami, odlanymi w Formtechnik w Hofkirchen. Powyższe oznaczało połączenie niezwykle niskiej masy własnej z wytrzymałością oraz odpornością na korozję. Nadwozie to zaprojektował Louis Lucien Lepoix, projektant znany przede wszystkim z projektowania kabin kierowców dla kilku europejskich marek ciężarówek. Co więcej, Steyr Citybus mógł być dostarczany z dwoma układami drzwi. Pierwszy to układ z pojedynczymi , szerokimi drzwiami z tyłu, bez drzwi w ścianie bocznej. W takiej kompletacji pojazd najlepiej nadawał się do obsługi ośrodków dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w praktyce w takiej sytuacji pełniąc rolę ambulansu transportowego. Dzisiaj do realizacji tych samych zadań służą odpowiednio przerobione auta na bazie lekkich samochodów dostawczych, przeważnie do 3500 kg dopuszczalnej masy całkowitej, ze względu na kodeksowe kwestie związane z prawem jazdy. Drugą opcję stanowiły natomiast dwuskrzydłowe drzwi o szerokości 1,25 metra po prawej stronie – układ drzwi 0-2-0 – oraz składane siedzenia po lewej stronie i z tyłu, co umożliwiało wykorzystanie pojazdu w typowym transporcie miejskim, a jednocześnie zapewniało komfort osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich czy z wózkami. Dostępna była również wskazana wersja „panoramiczna” – oznaczenie F72 – z kabiną z przodu o pełnej szerokości.

W zakresie pojemności roboczej, to we wnętrzu liczba miejsc wynosiła ogółem 28+1 lub 26+1 (w zależności od konfiguracji), w tym liczba miejsc siedzących odpowiednio 14+1 bądź 15+1 (w zależności od konfiguracji).

Napęd w autobusie Steyr Citybus stanowił 4-cylindrowy silnik Mercedes-Benz – Daimler-Benz OM616 o pojemności 2 litrów i mocy 40 – 48 kW/65 KM, połączony bezpośrednio z 4-biegową skrzynią przekładniową ZF Synchroma 3 DS-18 z wbudowanym mechanizmem różnicowym, która była również stosowana w niektórych vanach Mercedes-Benz produkcji baskijskiej – zakłady w Hiszpanii. Później pojazd wyposażono w większy silnik o pojemności 2,4 litra i mocy 53 kW. Kiedy Volvo przejęło produkcję autobusów Steyr w 1990 roku. Po tym przejęciu typ autobusu nazywał się Volvo B2 i od tamtej pory pojazd mógł być także dostarczany z 2,3-litrowym silnikiem benzynowym Volvo o mocy 85 kW.

Poza tym prędkość maksymalną określono na 55 km/h, co było wartością w zupełności wystarczającą ze względu na typ pojazdu oraz bazowo przewidziane dla niego zadania do wykonania. Tym bardziej, że autobus miał w zamyśle obsługiwać przede wszystkim trasy prowadzące przez centrum czy dzielnice peryferyjne, z wąskimi uliczkami, nieraz zastawionymi parkującymi samochodami. W takiej sytuacji uzyskiwanie wyższych prędkości było nie tylko niewskazane, ale wręcz realnie raczej trudne do uzyskania. Do tego w ramach wyposażenia opcyjnego można było zamontować klimatyzację pokładową.

Dane ogólne

Steyr Citybus – Steyr SC6

Producent: Steyr-Daimler-Puch

Premiera komercjalizacyjna: 1977 rok

Lata produkcji: 1977-1987

Miejsce produkcji: Austria Steyr/Wiedeń

Dane techniczne

Typy nadwozia – Niskopodłogowy autobus miejski, klasy mikrobusowej

Układ drzwi 0-2-0

Liczba drzwi 1

Silniki Daimler-Benz OM616

Moc silników 65 km/48 kW

Skrzynia biegów ZF Synchroma 3 DS-18

Długość 5,8 m, Szerokość 2 m, Wysokość 2,7 m

Masa własna 2600 kg lub 2400 kg (w zależności od konfiguracji)

Prędkość maksymalna 55 km/h

Wnętrze

Liczba miejsc ogółem

28+1 26+1 (w zależności od konfiguracji)

Liczba miejsc siedzących

14+1 15+1 (w zależności od konfiguracji

Informacje dodatkowe

Klimatyzacja

W swoim katalogu reklamowym z lat 70. firma Steyr-Daimler-Puch AG stwierdziła, że projektując ten model zajęła się licznymi problemami współczesnych miast, takimi jak zatłoczenie i wysokie zanieczyszczenie powietrza. I to pomimo że władze miast i urbaniści zaczęli tworzyć strefy dla pieszych w centrach wielu miast europejskich i pozaeuropejskich. Strefy dla pieszych to ulice lub dzielnice zamknięte dla ruchu pojazdów prywatnych. Chociaż jednak był to już był znaczący krok naprzód w sferze poprawy warunków życia, lecz przyniósł również pewne problemy. Co bowiem robi pieszy w deszczową pogodę? Gdy jest po zakupach i musi nieść paczki? Gdy jest zmęczony? Gdy jest na spacerze z całą rodziną? Co z osobami z niepełnosprawnościami ruchowymi? Wymyślono strefy ograniczonego ruchu. Są to ulice lub dzielnice zamknięte dla ruchu pojazdów prywatnych, ale dozwolone są tam pojazdy dostawcze, pojazdy uprzywilejowane i transport publiczny. Ale nawet to nie zapewniło w pełni satysfakcjonującego rozwiązania ekonomicznego, przynajmniej nie w przypadku konwencjonalnych (zanieczyszczających powietrze) środków transportu. Strefy dla pieszych wymagają mianowicie zupełnie nowych środków transportu. Miejscy urbaniści z międzynarodowym doświadczeniem sformułowali to w różnych raportach dotyczących „dynamizacji dużych miast” w następujący sposób: „Strefa ochrony pieszych wymaga pomocniczych systemów transportowych dostosowanych do specyficznych potrzeb takich stref. Strefę ochrony pieszych można uznać za strefę, w której funkcje ludzkie mają priorytet. Ludzie tam przebywający nie są narażeni na niebezpieczeństwa związane z szybkim ruchem ulicznym, nie muszą oddychać zanieczyszczonym powietrzem i mogą swobodnie poruszać się w ulepszonym środowisku miejskim”. Jakie zadania musi wobec tego spełniać system wsparcia pieszych? 1. Musi on transportować ludzi z obiektów końcowych (dworzec autobusowy i tramwajowy, parkingi) na obrzeżach centrum miasta do serca strefy ochrony pieszych. 2. Musi transportować do strefy dla pieszych zarówno osoby, które skorzystały z metra, jak i te, które przyszły do strefy dla pieszych pieszo i są zmęczone (obładowane zakupami). 3. Usługa pomocy pieszym ma na celu przede wszystkim umożliwienie osobom starszym i niepełnosprawnym wejścia na teren strefy dla pieszych.

Firma Steyr zajęła się tymi problemami. Wspólnie ze specjalistami przeprowadzono analizy, badania, ankiety oraz rozważono i omówiono alternatywne rozwiązania. Rezultatem tych wstępnych prac jest autobus miejski – minibus Steyr. To ekonomiczny środek transportu, opracowany specjalnie dla stref pieszych, finansowany z funduszu badań i rozwoju. To środek transportu, który bezpiecznie, wygodnie i szybko dowiezie wszystkich do celu, nie zakłócając ani nie szkodząc środowisku. Autobus miejski Steyr jest przyjazny dla środowiska. Ponieważ jego emisja spalin jest wyjątkowo niska. Ponieważ poziom hałasu jest wyjątkowo niski. Ponieważ jego prędkość jest przyjazna dla pieszych. Ponieważ jego konstrukcja jest przyjazna dla pieszych. Autobus miejski Steyr jest zwinny. Autobus miejski Steyr jest zwinny jak większy samochód osobowy. A jego promień skrętu wynosi zaledwie 6,5 metra. Zapewnia to zwrotność wymaganą we współczesnym ruchu miejskim (strefy bez pojazdów prywatnych, drogi dojazdowe na obrzeżach, obszary o normalnym ruchu, tereny targowe i wystawowe). W ruchu miejskim autobus Steyr City Bus rozwija prędkość od 10 do 60 km/h. Steyr City Bus jest komfortowy. Niskie wejście jest wygodne dla pasażerów starszych i niepełnosprawnych. Nowoczesne, ergonomicznie zaprojektowane siedzenia mieszczą 10-12 osób. Dodatkowo, dzięki szerokim poręczom, jest miejsce dla 10-18 osób stojących. Przyspieszenie zostało zaprojektowane tak, aby pasażerowie stojący nie chwiali się podczas ruszania, nawet bez trzymania się poręczy. Steyr City Bus jest bezpieczny. Duże, dwuobwodowe hamulce zapewniają szybkie zatrzymanie autobusu Steyr City Bus. Szyby wykonane są ze szkła bezpiecznego i zapewniają doskonałą widoczność dookoła, zarówno kierowcy, jak i pasażerom. Całe wnętrze i drzwi składane zostały zaprojektowane zgodnie z najnowszymi standardami. Niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół (oś wahliwa z przodu, oś wahliwa z tyłu) w połączeniu ze sprężynami śrubowymi i gumowymi sprężynami pustymi w środku gwarantuje bezpieczne pokonywanie zakrętów.

Autobus miejski Steyr City Bus jest przyjazny dla środowiska 2. Autobus miejski Steyr z niezwykle cichym napędem. Poziom hałasu autobusu miejskiego, wynoszący 64 dB(A) przy prędkości 10 km/h, jest niższy niż w strefie dla pieszych w Wiedniu, gdzie wynosi on 65–72 dB(A). Dla porównania, poziom hałasu poruszającego się autobusu miejskiego lub motoroweru równa się około 80 dB(A).

Autobus miejski ma ciągły zakres prędkości 10-60 km/h. Może być zatem używany nie tylko w strefach dla pieszych, ale także:

Gdzie stosować Steyr City Bus? Na przykład w systemie B-CB Autobus miejski funkcjonuje jako środek transportu publicznego poza godzinami szczytu, współpracując z transportem prywatnym. Na przykład w systemie Dial-a-Ride Autobus miejski porusza się dowolną trasą, a każdy może wsiąść i pojechać – autobus miejski działa na żądanie za pośrednictwem radia, zatrzymując się w różnych punktach odbioru pasażerów. Na przykład w systemie Park-and-Ride Pasażerowie parkują na publicznych parkingach i jadą Na przykład jako Buxi Taksówka grupowa służy jako łącznik między taksówkami a transportem publicznym. Na przykład na wystawach i targach. Na przykład w ośrodkach rekreacyjnych. Na przykład w parkach safari. Na przykład w transporcie wahadłowym do fabryk. Na przykład na cmentarzach. Np. w parkach itp. 1 na milę Autobus miejski Maks. warunki testowe w Kalifornii i na poziomie federalnym Warunki ECE maks. CO2 Cykl miejski 3,53 g 39,0 g 60,3 g Tlenki azotu Cykl miejski 1,19 g 3,0 g 3,0 g Węglowodory Cykl miejski 0,71 g 3,2 g 4,02 g

Dane techniczne – pierwszy prototyp

Silnik Zasada działania.- silnik Otto czterosuwowy Liczba cylindrów. – .2 Wymiary cylindra – .80×64 Pojemność skokowa – . 643 cm3 Moc silnika w ruchu miejskim. 14,5 KM/2500 obr./min Moc silnika podczas jazdy w garażu . 27 KM/4800 obr./min Maksymalny moment obrotowy. 4,5 mkp/3500 obr./min Masa suchego silnika 65 kg Stosunek mocy do masy..2,4 kp/KM Podwozie Rozstaw osi: 3200 mm Rozstaw kół przód i tył .1750 mm Długość całkowita 5118 mm Szerokość całkowita 2000 mm Wysokość pojazdu (z ładunkiem) 2260 mm Prześwit 120 mm Minimalna średnica zawracania 11,6 m Opony 6,70-13 Masa pojazdu (bez ładunku) 1800 kg Liczba miejsc stojących.10 Liczba miejsc siedzących (bez kierowcy) 10 Masa całkowita. 3270 kg

Sprzęgło: Sprzęgło hydrokinetyczne Fichtel & Sachs.

Skrzynia biegów: Manualna skrzynia biegów z dwoma biegami do przodu i jednym wstecznym, połączona z silnikiem. Zdalna zmiana biegów. Drugi bieg do przodu można zablokować hydraulicznie do jazdy miejskiej. Podwozie: Niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół, osie wahliwe z przodu, osie wleczone z tyłu, zawieszenie na sprężynach śrubowych i gumowych sprężynach drążonych, stabilizator przy tylnych kołach, stalowe felgi tarczowe 5J xl3. Prędkość 1. bieg km/h 10,00 2. bieg km/h 39,93 Bieg wsteczny km/h 14,52 Zdolność pokonywania wzniesień % 6,5 Zdolność pokonywania wzniesień w krótkim czasie % 11,0 Typ instalacji elektrycznej: Zapłon akumulatorowy, rozrusznik Bosch 12 V/240 W, regulator z przekaźnikiem rozrusznika, akumulator 12 V/42 Ah, cewka zapłonowa Bosch, świece zapłonowe Bosch W 225 TI lub równoważne, rozdzielacz zapłonu Bosch z odśrodkowym mechanizmem wyprzedzenia zapłonu. Hamulce: Hamulec zasadniczy nożny: Hydrauliczny, dwuobwodowy. Hamulec ręczny: Mechaniczny, działający na koła tylne. Rama: Samonośna, wykonana z kwadratowych rur stalowych i belek z blachy, usztywniona skrętnie i spawana elektrycznie do profili stalowych. Okładzina zewnętrzna: Przód, tył, boki i dach wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalą. Drzwi: Przedział pasażerski posiada tylne drzwi składane do wewnątrz (z dwoma skrzydłami). Zamyka je kierowca. Przestrzeń: Kierowca ma obrotowy, komfortowo zawieszony fotel. W pojeździe znajduje się 10 miejsc pasażerskich wykonanych z tworzywa sztucznego oraz 10 miejsc stojących.

Eksploatacja

Jednym z ciekawszych zadań, jakie postawiono pojazdowi, było utworzenie w marcu 1976 roku w centrum Wiednia obwodnic dedykowanych do obsługi właśnie Steyr Citybus. Trasy biegły wzdłuż wąskich „oczu”, po których nie mogły jeździć zwykłe autobusy. Dzięki temu autobus szybko zyskał popularność wśród planistów ruchu drogowego z wykształceniem akademickim, którzy przejęli planowanie tras autobusów miejskich, finansowanych przez miasto.

Generalnie jednym z najbardziej znanych przewoźników posiadających na stanie pojazd tego typu było wiedeńskie przedsiębiorstwo – operator transportu publicznego w stolicy Austrii – Wiener Linien. W roku 1987 na ulice wyjechał model F65, a na stałe zjechał w roku 1995 po ośmioletniej służbie. Największy popyt na pojazdy tego rodzaju oraz moda na kupowanie mikrobusów zachęciły inne miasta na nabywania takich Steyr-ów. Mikrobusy te trafiły do miast krajów niemieckojęzycznych tj. Geesthacht, Graz, Kolonia i Düsseldorf Ten typ autobusu odpowiadał też ówczesnym poszukiwaniom alternatywy w postaci małych, przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych autobusów o wysokiej częstotliwości kursowania, zamiast dużych autobusów, dopóki nie pojawiły się taksówki minivany i tym podobne pojazdy

Wynegocjowanie tego typu autobusu w Danii nastąpiło w 1978 roku w firmie Dafeta Trans ApS w Egtved, a jego twórcą była Poul Seest Egly. Ta obecnie nieistniejąca firma znana była przede wszystkim z produkcji sprzętu dla gazowni i oczyszczalni ścieków. Dzięki temu typ autobusu został przydzielony zarówno do obsługi tras miejskich o niskim natężeniu ruchu, m.in. w Nyborg, Vejen i Odder, jak i do obsługi osób niepełnosprawnych, m.in. w Wydziale Transportu Miasta Kopenhagi, Kolonien Filadelfia i Handybus w Aarup.

Poza tym pojazd wykorzystywały linie lotnicze, takie jak węgierskie Malev i skandynawskie SAS do przewozu na/po lotniskach załóg samolotów oraz do wykonywania innych skojarzonych zadań. Przykładowo SAS wykorzystał ten typ autobusu również do transportu pracowników na lotnisku w Kopenhadze. W Danii testowano także autobusy miejskie o małej pojemności. W październiku-grudniu 1981 roku w Kopenhadze do użytku weszły 3 autobusy Steyr Citybus. Stowarzyszenie Centrum Kopenhagi wypożyczyło bezpłatnie te 3 autobusy od Steyr, a wykorzystywano je na początkowo bezpłatnej trasie obwodowej z Israels Plads do Antonigade i Nørregade, w odstępach 5-7 minut. Później ustalono opłatę za przejazd w wysokości 1 DKK, aby na jej podstawie można było określić liczbę pasażerów korzystających z tej trasy. Za obsługę odpowiadał kierowca ciężarówki Lars Iversen z Taastrup. W 2015 roku Muzeum w Dani otrzymało zapytanie od kierowcy ciężarówki Svena Jensena z Handybus w Aarup, który chciał zachować autobus ze 120-letniej rodzinnej firmy. Sven Jensen wiele razy przewoził osoby niepełnosprawne w hrabstwie Fionia i między innymi miał w użyciu trzy autobusy miejskie Steyr. Jednak jeden z nich schował w stodole i wiosną 2015 roku zapytał, czy Muzeum jest zainteresowane tym autobusem. Szybko się na to zgodziło, ponieważ to pierwszy typ autobusu w Danii, pierwotnie zaprojektowany dla osób na wózkach inwalidzkich.

Polska

Jedyne przedsiębiorstwa w Polsce, które podjęły się zakupu tego pojazdu, to firmy z Radomia, Chrzanowa, Mizierowa, Warszawy, Piotrkowa Trybunalskiego, Żukowa i Solca Kujawskiego. Oprócz tego pojazdy znalazły się we flocie warszawskiego oddziału PLL LOT oraz w okresie 08.08.1992 – 31.08.1992 obsługiwały linię „City-Bus” w Krakowie. Pojazdy pojawiały się również w innych, prywatnych przedsiębiorstwach transportowych.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent