Steinwinter Supercargo 2040 – wczorajsza wizja ciężarówki jutra

Działania ukierunkowane na podniesienie efektywności drogowego transportu towarowego prowadzone są de facto od samego momentu jego komercjalizacji. Część z zaproponowanych rozwiązań usprawniających czasami – nierzadko po niezbędnych modyfikacjach – trafia do produkcji seryjnej, inne kończą na etapie funkcjonalnych prototypów, a jeszcze inne okazują się tylko ciekawymi wizjami, bez większych szans na wdrożenie.

Zdarzają się jednak i takie projekty, które niezwykle mocno wyprzedzają swoją epokę. Początkowo są traktowane za wizje szalonych twórców, potem co najwyżej oceniane w kategoriach futurystycznej ciekawostki. Tymczasem po latach okazuje się, że po pewnych zmianach te niegdyś zarzucone czy wręcz wyśmiane pomysły zaliczają się do całkowicie realnych i mogą zostać w pełni rynkowo spożytkowane. Moim zdaniem jednym z takich właśnie interesujących modeli jest przedstawiony 35 lat temu Steinwinter Supercargo 2040 (20.40), stylistycznie będący połączeniem ciężarówki i samochodu sportowego.

Sama firma Steinwinter zajmowała się wcześniej tuningiem aut marki Fiat, zatem nie miała prawie żadnego doświadczenia w segmencie transportu towarowego. Z drugiej strony w tym przypadku można to było poczytywać za jakąś zaletę, gdyż projekt od samego początku nie był naznaczony określonymi ograniczeniami, a – wręcz przeciwnie – mógł zawierać wiele innowacyjnych propozycji. I zawierał. Generalnie konstruktorzy mieli za zadanie opracować pojazd nowoczesny: zwrotny, o większych zdolnościach przewozowych niż tradycyjne odpowiedniki, czyli by mógł zabrać jak największą ilość ładunku – o wiele większą niż mieściły wtedy warianty tradycyjne, na dodatek wykazujący się zdecydowanie niższym zapotrzebowaniem na paliwo, co wymagało znacznej poprawy w sferze właściwości aerodynamicznych. Dlatego, chociaż zbudowano go w myśl pewnych zasad wywodzących się jeszcze z lat 70., lecz zasadnicza idea polegała tu na tym, by w porównaniu z klasyczną ciężarówką jednym ruchem – jednym posunięciem podnieść zdolności przewozowe oraz ograniczyć rozmiary i wskutek tego zmniejszyć zużycie paliwa i opór aerodynamiczny. Pomysłodawcy zdecydowali w takim razie, że skoro kabina ciężarówki jest duża i ciężka, to sporą oszczędność przyniesie zredukowanie jej wymiarów i przemieszczenie jej w inne miejsce.

Szczegółowa budowa stanowi dzieło wynalazcy Manfreda Steinwintera. Ten Stuttgartczyk uważał, że da się wręcz drastycznie podnieść efektywność transportu towarowego poprzez przedstawienie niezwykle innowacyjnego rozwiązania, w którym właśnie po pierwsze zdecydowanie zredukuje się wielkość kabiny kierowcy i po drugie tę już zredukowaną wielkościowo kabinę zainstaluje się bardzo nisko, całkowicie przed osią przednią. Dzięki temu uzyska się u góry płaski pokład ładunkowy i równocześnie diametralnie powiększy dostępne długość i objętość przestrzeni ładunkowej. Tym samym silnik musiano przenieść z położenia nad osią przednią za tę oś – w układzie 2-osiowym między osie, ale w zamian uzyskując bardzo kompaktowe wymiary, zdecydowanie podnoszące wielkość przestrzeni do załadunku i – przynajmniej teoretycznie – ułatwiające poruszanie się, w tym manewrowanie. M.in. długość samochodu równała się 6500 mm, szerokość 2500 mm, z kolei wysokość górnej partii – pokładu ładunkowego wynosiła mniej niż wysokość Porsche 911 – zaledwie 1170 mm. W rezultacie – wskutek umieszczenia jej przedniej partii nad kabiną – sprzęgniętą naczepę cechowały wydłużenie do 18 m i zwiększenie objętości ładunkowej do około 150 m³, co pozwalało na zabranie choćby trzech kontenerów 20-stopowych.

Co ciekawe, Steinwinter przewidział swoją koncepcję jako wysoko zmodularyzowaną – o pogłębionej i poszerzonej modularyzacji: pogłębiona oznaczała możliwość alternatywnego doboru pewnych kluczowych komponentów w ramach jednego modelu, poszerzona możliwość przedstawienia wielu wersji docelowych o różnych kompletacjach, powstałych w oparciu o zadany pakiet kluczowych modułów podstawowych, uzupełnionych o ewentualne moduły dodatkowe. Modularyzacja miała dokładnie dotyczyć:

bazy pojazdowej – opcji wprowadzenia układów napędowych od różnych dostawców;
zmiennej liczby osi – od tradycyjnego prostego układu 2-osiowego 1+1 poprzez układy 3-osiowe 1+2 albo 2+1 po układ 4-osiowy z osiami 2+2;
możliwości nadawania się do realizacji różnorodnych zadań – baza mogła wystąpić zarówno jako ciągnik siodłowy, podwozie – nośnik, jak i podstawa dla autobusu piętrowego.

Miała to być zatem wielofunkcyjna platforma. W swojej wizji modularyzacji Steinwinter wskazywał m.in., że ciągnik może otrzymywać odmienne jednostki napędowe oraz być sprzęgany z wieloma rodzajami naczep i przyczep. Powyższe miało zaś pozwolić na niezwykle szeroką paletę funkcji/zadań pełnionych przez pojazd, od przewozu kontenerów do służenia w roli nośnika dla autobusu czy nawet autokaru. Co więcej, pomiędzy wykonywaniem poszczególnych prac, samochód mógł poruszać się – nawigować w normalnym ruchu ulicznym ze znaczną łatwością, gdyż nie okazywał się wiele większy i mniej zwrotny niż standardowe auto osobowe. Innymi słowy jedna z największych idei stojących za przygotowaniem tego pojazdu polegała na tym, że ten bazowo ciągnik siodłowy miał być maksymalnie eksploatacyjnie modułowy. Mógł ciągnąć dowolną naczepę, zabierać na swojej górze – platformie ładunkowej nadwozie wymienne bądź kontener czy nawet być przekształcony w autobus turystyczny. Wszystkie te aplikacje mogły być łatwo osadzone na nisko poprowadzonym płaskim górnym pokładzie, w ten sposób tworząc niskokosztowe rozwiązania, jakie szybko i łatwo dało się dopasować do chwilowych potrzeb. Tym samym bardzo wzrastała efektywność wykorzystania taboru.

I takie były właśnie w 1983 roku początki projektu Supercargo 2040. Najpierw ze swoim innowacyjnym pomysłem Steinwinter zwrócił się do koncernu Daimler-Benz, by uzyskać od niego niezbędne wsparcie techniczne i finansowe. Założył nawet specjalną spółkę Steinwinter GmbH i pokazał logo z koniem (hodowlanym koniem). W tym momencie pojawiły się naturalnie zarzuty o nawiązywanie do legendarnego logo Ferrari, ale zostały one szybko obalone. Koń ten nawiązywał bowiem do miasta Stuttgart, posługującego się podobnym logo, zanim zrobili to Ferrari i wielu innych.

Prototyp Supercargo 2040 – ujawniony na międzynarodowych targach motoryzacyjnych IAA 1983 Frankfurt Motor Show – powstał na platformie Mercedesa. Wykorzystywał m.in. jego podwozie, w tym 400-konny silnik Daimler-Benz, oraz mógł tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 38000 kg. Miał także niezależne zawieszenie powietrzne, samoblokujący mechanizm różnicowy/mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, system przeciwpoślizgowy ABS i układ klimatyzacji. Dokładnie jako napęd posłużyła 8-cylindrowa, 14,618-litrowa, widlasta jednostka wysokoprężna Mercedes OM422 V8, generująca maksymalne 400 KM mocy oraz 2100 Nm momentu obrotowego. Niemniej według niektórych źródeł Supercargo napędzał ten 8-cylindrowy, ale uzyskujący maksymalne – moc 205 kW/276 KM przy 2800 obr/min i moment obrotowy 753 lbs. Logiczne wytłumaczenia powyższego są dwa: albo część autorów błędnie podaje wartość 276 KM, podczas gdy prawidłowo powinno być 276 kW, bądź konstruktorzy przewidywali montaż widlastych silników Mercedesa o mocach maksymalnych od 276 do 400 KM, co – ze względu na modułowość przyjętej tu koncepcji – wykazuje pełne uzasadnienie. Niezależnie od tych ewentualnych różnic, silnik połączono z 16-biegową skrzynią przekładniową ZF 16S112, współpracującą z pojedynczym tylnym mostem napędowym. Na wszystkich kołach założono ogumienie o rozmiarze 315/75R22,5, z przodu pojedyncze, z tyłu – na osi napędowej – podwójne.

Wszystko to upakowano w platformie, jaka znajdowała się nad poziomem jezdni zaledwie pół cala wyżej niż Lamborghini Huracan i dostała specyficzną kabinę – niską i w dodatku nisko umieszczoną przed przednią osią. Wewnątrz tej kabiny wprowadzono bardzo nowoczesny kokpit. Koło kierownicy przypominało czteroramienne koło kierownicy występujące w sportowym BMW e36 serii 3, podczas gdy szeroki panel centralny oraz potężny panel boczny z licznymi przełącznikami i wiele innych rozwiązań nawiązywało do stylistyki charakterystycznej dla luksusowych samochodów osobowych, w tym sportowych, tego okresu. Przykładowo we wnętrzu znajdowały się miejsca dla trzech osób, które mogły zasiąść w fotelach Recaro z podparciem bocznym. Fotele rozmieszono w układzie – fotel kierowcy po lewej stronie i po drugiej stronie – za płaską konsolą dwa indywidualne fotele pasażerów, w tej samej linii, co fotel kierowcy. Za fotelami, z tyłu zamocowano natomiast rozkładane łóżko – leżankę. Ze względu na ograniczoną przestrzeń w środku, leżankę rozkładało się wzdłużnie – w osi podłużnej auta, na miejscu środkowego fotela pasażera.

Ciężarówka została też poddana testom drogowym. Po pokonaniu 3000 km zrezygnowano jednak z jej dalszego rozwoju, ze względu z jednej strony na wynikłe poważne problemy, z drugiej na brak finansowania na prowadzenie dalszych prób. Na tym etapie Mercedes nie chciał nadal przekazywać dotacji na kontynuowanie tego projektu. Nie wykazywał mianowicie zainteresowania przyszłym jego rozwojem i w związku z tym wykluczył własne dalsze zaangażowanie. Wtedy wstępnie przedsięwzięcie to chcieli jeszcze wspierać DAF oraz Isuzu, ale i oni ostatecznie wycofali się. Jako zasadniczą przyczynę tego wskazano wówczas, że ciągnik nie udowodnił – nie okazał się bardziej ekonomiczny i efektywny w codziennej eksploatacji, niż konwencjonalne ciężarówki ciągnące przyczepę. Do rozpoczęcia produkcji seryjnej więc nigdy nie doszło, chociaż na początku lat 90. pojawiły się informacje, że Steinwinter chciał ją uruchomić w naszych zakładach w Starachowicach – FSC Starachowice. Ostatecznie skończyło się tylko na tym jednym egzemplarzu prototypowym – co stanowiło nawet pewien sukces sam w sobie, następnie wystawianym na targach IAA we Frankfurcie.

Generalnie, o ile w teorii w przypadku Steinwintera wszystko prezentowało się bardzo atrakcyjnie, zdecydowanie gorsze noty niemal od razu uzyskiwało pod względem czysto użytkowym. Zaproponowane tu rozwiązania okazały się bowiem mocno niepraktyczne w codziennej eksploatacji. Nie pierwszy zatem raz pomysły wizjonerów i wizje artystów nie przystawały do rzeczywistości. Czym innym były m.in. jazdy próbne na torze testowym, a czym innym w normalnym ruchu ulicznym.

Zasadniczych przyczyn upadku tego konceptu z dzisiejszej perspektywy da się wyróżnić co najmniej kilka. Z całą pewnością ważne były problemy związane z samą jazdą. Nisko zlokalizowana kabina nie zapewniała prowadzącemu dobrej widoczności, w tym – przy tak niskiej pozycji – niezwykle utrudniała manewrowanie. Do tego, ze względu na niezwykle ograniczoną przestrzeń życiową, gwarantowała nienajlepsze warunki do pracy. Coś, co dobrze sprawdzało się w aucie sportowym, było kłopotliwe w aucie użytkowym, w którym kierowca spędza na pokładzie wiele godzin. Cóż zatem z tego, że mógł się on poczuć jak w wyczynowym bolidzie, skoro w przypadku długich godzin prowadzenia liczył się głównie komfort. Tego zaś niestety temu modelowi brakowało. Stąd właśnie liczne skargi kierowców na warunki pracy. Pojawiły się również istotne problemy z niezawodnością oraz zgłaszano problemy z bezpieczeństwem. Te ostatnie należały do dość poważnych, bo dotyczyły zarówno nikłego bezpieczeństwa w momencie zderzenia czołowego, gdy kierowca był narażony na wiele zagrożeń, jak i w trakcie jazdy. W tym drugim przypadku w szczególności zwracano uwagę na wyraźną podsterowność, gdyż inżynierowie nie byli w stanie perfekcyjnie dograć układu jezdnego. W późniejszych opracowaniach wskazywano także, że takim przysłowiowym „gwoździem do trumny” dla Supercargo 20.40 Cab okazała się zmiana europejskich przepisów co do dopuszczalnej długości zestawów drogowych. Niedługo potem, jak koncept został ujawniony, ogłoszono, że od 1990 roku całkowita długość zestawu przyczepowego może ulec zwiększeniu (jest limitowana maksymalnie) do 18,75 m, z czego maksymalnie aż 15,65 m mogło przypadać na przestrzeń ładunkową. Miało to odebrać prototypowi ostatnie z zasadniczych zalet użytkowych, jakie wykazywał nad tradycyjnymi zestawami. Jest to – moim zdaniem – tłumaczenie nieco naciągane, ponieważ długość zestawu tworzonego przez Supercargo w myśl nowych regulacji mogła wzrosnąć do rzeczonych 18,75 m, z czego całość, czyli 18,75 m, mogło przypadać na długość zabudowy, a nie – jak w tradycyjnej kombinacji – maksymalnie jedynie 15,65 m. W rezultacie długość powierzchni do zabudowy wciąż pozostawała dłuższa o ponad 3 m – dokładnie 3,1 m, jeszcze bardziej podkreślając zalety prototypu, który na jednym poziomie mógł zabrać przynajmniej o 5 europalet więcej.

Najprawdopodobniej zatem w kwestii Steinwintera wielcy gracze, którzy mieli dostarczać kluczowe komponenty, nie do końca byli zainteresowani dalszym rozwojem tego konceptu, o licznych innowacyjnych rozwiązaniach szczegółowych, ideowo wyprzedzających ich prace o wiele lat. Nie chcieli więc dalej inwestować w pewnym sensie w konkurencyjną wizję. Jednocześnie koncept ten nie mieścił się w ówcześnie ugruntowanym, tradycyjnym schemacie budowy ciężarówek – zbyt bardzo wybiegał w przyszłość. Moim zdaniem wybiega nawet z dzisiejszej perspektywy, chociaż po upływie tych 35 lat – o dziwo – moment jego komercjalizacji nadejdzie chyba szybciej, niż się niektórym może wydawać. Kwestia dotyczy wdrażania technologii autonomicznego prowadzenia w ramach Transportu 4.0 i Logistyki 4.0. Przecież taki właśnie samojezdny moduł ciągnący, pozbawiony już w ogóle kabiny kierowcy, czy z zachowaniem kabiny szczątkowej, jak w prototypie, idealnie nadaje się tu wręcz do wdrożenia. Jego immanentne wady sprzed trzech i pół dekady będą tu mianowicie wyeliminowane. Trudności z manewrowaniem i wywołane przez ograniczoną widoczność oraz limitowana przestrzeń życiowa przestaną odgrywać jakiekolwiek znaczenie – przestaną być jakąkolwiek barierą przy w pełni autonomicznej jeździe. Systemy zespolonych czujników i radarów rozwiążą problem ze słabą widocznością, układy będą w stanie precyzyjnie same manewrować i zawracać, z kolei brak kierowcy na pokładzie oznacza brak potrzeby przygotowania dla niego stanowiska pracy. Jeśli więc na Steinwinter Supercargo 2040 (20.40) spojrzy się z takiej perspektywy, to okaże się, że wcale nie była to taka utopijna wizja, lecz wizja jeszcze bardziej wybiegająca w przyszłość, niż się wielu dotąd wydawało. Po prostu wciąż czas jej komercjalizacji nie nadszedł. Innymi słowy koncepcja ta może liczyć na wdrożenie dopiero w autonomicznych systemach przemieszczania Transportu 4.0. jakie pojawią się nie wcześniej, niż za 10-15 lat, czyli 45-50 lat po prezentacji prototypu. Tam taki właśnie modułowy, wymienny ciągnik-platforma, o mocno zredukowanej wysokości dla wzrostu wielkości powierzchni/przestrzeni do załadunku, oraz zdolny do kompletnie autonomicznego poruszania się, wykaże bowiem pełnię swoich zalet. Zalet, do jakich całkowitego spożytkowania rynek zwyczajnie nie dorósł – nie dojrzał w latach 80. ubiegłego wieku, bo te przymioty zbyt bardzo go wyprzedziły…

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent