Scania MSPO - Transport 4.0

Szwedzka firma już w latach 2016-2017 posiadała u nas w kraju specjalną spółkę-córkę dedykowaną biznesowi militarnemu – Scania Power Polska. Jej powołanie było związane m.in. z dostawami ciężkich terenowych opancerzonych samochodów ewakuacji i ratownictwa technicznego na podwoziach Scania 8×8 z wydłużoną załogową kabiną oraz silników do napędu KTO Rosomak. Niemniej z różnych względów doszło do likwidacji tej firmy, samo przedstawicielstwo – Scania Polska S,A. – skupiło się na dostawach podwozi dla rodzimych firm przedsiębiorstw zabudowujących. Na początek byli to głównie dostawcy zabudów pożarniczych (WISS Wawrzaszek, Szczęśniak PS), z od 2023 roku uzupełnieni przez zajmujący się cysternami paliwowymi i do wody Celtech. Teraz przynajmniej od strony organizacyjno-formalnej wiele w militarnych działaniach szwedzkiego koncernu w naszym kraju uległo dosyć poważnym zmianom. I te wszystkie składowe bardzo dobrze było widać na tegorocznym MSPO.

Przede wszystkim powołano do funkcjonowania nową strukturę organizacyjną, specjalnie dedykowaną biznesowi wojskowemu – Scania Defence. Miała ona swój publiczny debiut właśnie w Kielcach i będzie odpowiadała za koordynację wszelkich działań związanych z sektorem zbrojeniowym, a dotyczącym ciężarówek, autobusów i silników, z wyłączeniem jednostek kierowanych do KTO Rosomak. W jej kompetencji znalazło się zatem nie tylko koordynowanie samego fragmentu tej sprzedaży, ale też wsparcie udzielane w ramach modułu wsparcia posprzedażowego ILS. Możliwy będzie zarówno zbyt bezpośredni, jak i – wersja preferowana – za pośrednictwem krajowych firm zabudowujących. Tym bardziej, że przez lata w tej sferze nawiązano wiele owocnych i pewnych kontaktów. Możliwe są także nowe konfiguracje, wykorzystujące nadarzające się szanse rynkowe, jak ta z Celtechem. Co więcej, przejęcie jednym kontraktów może skutkować zawarciem kolejnych. Jak mnie poinformowano, w obrębie dotąd zawartych umów już dostarczono lub będzie miało być dostarczonych przeszło 300 samochodów. Liczy się też na kolejne niemałe kontrakty. Firma chce się mianowicie w tej sferze stać jednym z najważniejszych rozgrywających w tym specyficznym obszarze, umiejętnie proponując wyroby nie oferowane przez Jelcza lub takie, jakich z różnych względów nie jest on w stanie przekazać szybko i na konkurencyjnych warunkach, jak przykładowo 3-osiowe zmilitaryzowane podwozia. Co równie istotne, w tych działaniach krajowa spółka importerska może liczyć na wsparcie centrali oraz innych zależnych spółek krajowych. Dobrze było już to widać w Kielcach, gdzie nie tylko wystawiano pojazd z ostatniego kontraktu holenderskiego, ale i reprezentanci Scania Nederland byli obecni na stoisku Scania Defence (Polska) i z chęcią odpowiadali na wszelkie pytania. W ogóle Scania miała w Kielcach najbardziej okazałe stoisko spośród wszystkich wytwórców związanych ze sektorem motoryzacyjnym. W teorii wystawiała aż cztery cywilne wojskowe ciężarówki, czyli więcej niż w Paryżu na Eurosatory, gdzie centrala sama eksponowała jedno auto, uzupełnione przez dwa na ekspozycji francuskiej spółki zależnej Scania France. Do tego trzeba jednak dodać typowo cywilny szosowy 2-osiowy ciągnik siodłowy z serii Super dedykowany do obsługi ruchu dalekobieżnego, w tym międzynarodowego, sprzęgnięty z rozkładaną naczepą wystawową, Ciągnik ten przyholował tę naczepę i formalnie nieco nie wchodził w skład ekspozycji. Niemniej nie schowano go gdzieś z tyłu, tuż pod ścianą hali F, lecz pokazano od czoła i realnie tak, że stał się jednym z pełnoprawnych eksponatów, w dodatku przedzielającym holenderską Scanię z jednej strony i trzy „polskie” z drugiej. . Nie był to bynajmniej zabieg przypadkowy. Tą drogą Scania Polska chce bowiem pokazać, że chce też dostarczać Siłom Zbrojnym RP i takie modele aut. Tym bardziej, że armia ich potrzebuje. Pierwsze próby w tej materii były już podejmowane w latach 1999-2000. Ostatecznie nic z nich nie wyszło, formalnie ze względów finansowych (Scanie były drogie), a analogiczne pojazdy MON kontraktował m.in. u MAN-a i Volvo. W ciągu tych bez mała dwóch i pół dekady w tej kwestii zmieniło się jednak wiele i Szwedzi chcą również dostarczać tabor tego rodzaju. Obecnie podstawę wojskowej oferty stanowią przedstawiciele specjalizowanej i specjalnej serii XT. Auta te spełniają wymogi do pracy w najbardziej wymagającym terenie. Mają osłony chroniące elementy konstrukcyjne narażone na uszkodzenia podczas jazdy terenowej. Dlatego, filtry mostów zostały umieszczone w górnej części podwozia, co zapobiega ich urwaniu podczas najechania na kamień. Zastosowano również stalową osłonę silnika, skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego oraz zderzak stalowy o wytrzymałości 20 t. Kolejnym ważnym elementem konstrukcyjnym są prześwity, umożliwiające poruszanie się po przeszkodach drogowych oraz układ hamowania z kontrolą zjazdu i EBS Offroad.
W jednostce napędowej mogą być wykorzystywane różne rodzaje paliwa. Może to być FAME, biosiesel do 100%, RME (uwodornione lub nie), a nawet oleje roślinne lub zwierzęce. Serwisowanie układów napędowych jest proste, a rekomendowana częstotliwość wymian olejowych wynosi 30 000 km, co ogranicza liczbę zatrzymań serwisowych.

Listę eksponatów typowo wojskowych rozpoczyna holenderska Scania R 500 B8x8HZ – tzw. Aplikacja Pojazd Wojskowy Opancerzony Off-road. Jest to klasyczna ciężarówka kategorii wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej i wysokiej ładowności, realnie o ładowności taktycznej rzędu 15000-18000-20000 kg (w zależy m.in. od ogumienia). Jej dopuszczalną masę całkowitą określono 40000 kg, przy naciskach na osie 2×9000+2×11000 kg. Do napędu służy 6-cylindrowy, rzędowym 13-litrowy silnik DC13 165 500 hp w wojskowym wykonaniu wielopaliwowym (All fuels). Uzyskuje on moc maksymalną 368 kW/500 KM przy 1800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 2650 Nm w zakresie od 900 do 1320 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiadają 14-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa GRS905R, skrzynia rozdzielcza oraz wzmocnione dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół – mosty napędowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. Na wszystkich kołach założono pojedyncze ogumienie z bieżnikiem terenowym o rozmiarze 395/85 R20. W mechanicznym zawieszeniu wszystkich osi zastosowano wzmocnione paraboliczne resory piórowe 4X28/2×41 + 2×48 o progresywnej charakterystyce pracy. Pracę zasadniczego układu hamulcowego wspomaga bądź zastępuje retarder 3500 Nm. Kabina jest długa, typu CR20L, dwumiejscowa, z miejscami w układzie 1+1. Nie jest to jednak zwykła kabina, a integralnie opancerzona, pochodząca z wyspecjalizowanej francuskiej firmy Centigone. Ta kabina od razu powstała jako integralnie opancerzona. Dlatego ma ona kształty dobrane pod kątem zabezpieczenia relatywnie wysokiego stopnia ochrony pancernej i przeciwminowej. Jej pancerz zasadniczy bazuje na zewnętrznych modułach, mocowanych do konstrukcji nośnej przy pomocy specjalnych śrub. Szyba przednia jest jednolita, o relatywnie dużej powierzchni, lekko pochylona do tyłu i wycierana przez dwie dolne wycieraczki, umieszczone w pasie podszybia.. Drzwi spoczywają na solidnych stalowych zawiasach i też otrzymały pancerne szyby o względnie dużej powierzchni. Do środka, ze względu na niezwykle wysokie umieszczenie kabiny, wchodzi się po czterech stopniach, w tym dolnym uchylnym. Drzwi otwiera się przy pomocy dużego , przekręcanego uchwytu, z „rączką” zrobioną ze stalowego pręta w kształcie odwróconej litery U z długimi ramionami. W rezultacie przez otrzymany w ten sposób dosyć pokaźny otwór da się przeciągnąć linę z wciągarki, co może się okazać pomocne w celu szybkiego i prostego wyrwania drzwi zakleszczonych o wybuchu, by dotrzeć do załogi wewnątrz. Przy tym tzw, naturalne maskowanie mają zapewniać m.in. oryginalny cywilny zderzak, przednia składana osłona rurowo-siatkowa – tzw. kangur, zasłaniająca przednia balistyczną atrapę oraz górna przednia osłona przeciwsłoneczna. Ogólnie bazowo gwarantowane stopnie ochrony – zgodnie ze STANAG 4569 – mają wynosić dwa dla balistycznej i przeciwminowej. Ponadto pojazd wyróżniają m.in. oświetlenie zgodne ze STANAG oraz system do jazdy w zaciemnieniu i NOTEKK.

W formie zabudowy ciężarówka ta otrzymała hakowy system załadowczy włoskiej firmy Fassi. Jest to zatem typowa zabudowa do obsługi i przewozu znormalizowanych kontenerów i palet.

W takiej kompletacji, przy rozstawie osi 5300 mm, tę Scanię R 500 B8x8HZ, cechują: długość całkowita 10500mm, masa własna 14600 kg i głębokość brodzenia 1,2 m.

23 kwietnia ostatnia Scania Gryphus opuściła teren Scania Production Zwolle, rozpoczynając intensywny okres prawie 7 lat, podczas którego wyprodukowano 3065 pojazdów o różnych specyfikacjach. Natępnie nacisk został położony głównie na serwis i konserwację pojazdów. W tym celu holenderskie siły zbrojne i Scania podpisały umowę na wsparcia posprzedażowego, w której Scania gwarantuje optymalne rozmieszczenie floty. W tej umowie serwisowej zawarto specjalne ustalenia dotyczące dalekosiężnej współpracy pomiędzy pracownikami Ministerstwa i Scaniai. To zamówienie zwiększyło zatrudnienie w Scania Production Zwolle, organizacji dealerów Scania Holandia i u wszystkich dostawców. Podstawa umowy serwisowej została stworzona już podczas wdrażania 555 pojazdów Scania WLS, z których ostatni został dostarczony w 2006 roku. Podczas wdrażania tych ciężarówek nawiązała się ścisła współpraca między MON i Scanią, przy czym Scania była stroną rynkową ściśle zaangażowaną w zapewnienie możliwości rozmieszczenia floty. Współpraca ta zainspirowała siły zbrojne do zawarcia przez dostawcę umów wykonawczych na konserwację systemów wojskowych. Na tej podstawie następnie zrobiono dodatkowy krok dla Gryphusa. Serwis i konserwacja mogą odbywać się nie tylko w jednym z 22 wyspecjalizowanych warsztatów Scanii w Holandii, ale także w warsztatach państwowych (SOW) na terenach wojskowych pod nadzorem Scanii. Tutaj specjaliści wojskowi konserwują i naprawiają Gryphusy pod nadzorem specjalistów Scanii, używając systemów i części Scania. W ramach umowy serwisowej Scania stale szkoli techników obronnych, aby mogli samodzielnie przeprowadzać konserwację. Na przykład, jeśli armia działa na obszarach, gdzie jest to zbyt niebezpieczne dla techników Scania.
Ogólnie w 2017 roku holenderski MON i Scania podpisały umowę na wstępnie dostawę 2037 2-, 3- i 4-osiowych podwozi z napędem na wszystkie koła o ładowności 5 i 10 ton oraz ciągników do szerokiego zakresu zastosowań. Powyższe stanowiło część programu DVOW (Ogólnoobronna wymiana operacyjnych pojazdów kołowych). W 2018 roku wyprodukowano i dostarczono do armii pierwszą partię pojazdów szkoleniowych Scania Gryphus 6×6, a po przekazaniu 72 pojazdów do nauki jazdy z podwoziem 4×4, szkolenie operatorów już się rozpoczęło. W kolejnych latach fabryka Scania w Zwolle nie tylko produkowała zgodnie z harmonogramem, ale także Departament Obrony dwukrotnie skorzystał z opcji zwiększenia liczby pojazdów do ostatecznie dostarczonych 3065 sztuk. pojazdów ciężarowych. Pojazdy są rozmieszczone w następujących jednostkach obronnych: Królewskiej Marynarce Wojennej, Królewskicj Siłach Lądowych, Królewskich Siłach Powietrznych, Królewskiej Żandarmerii Wojskowej i Dowództwie Wsparcia Obronnego.

Wersja standardowa, której Holendrzy otrzymują 2500 sztuk, to ciężarówka 8×8 z napędem na wszystkie koła i ładownością dziesięciu ton. Do tego zamówiono 185 opancerzonych kabin zakupionych od Centigon, które w razie potrzeby można wymienić na kabiny nieopancerzone i chronić załogi przed ostrzałem..Przy tym Marines otrzymali pojazdy zmodyfikowane do brodzenia w słonej i słodkiej wodzie do głębokości 1,5 m. Umożliwia to prowadzenie operacji desantowych i misji z użyciem barek desantowych. Głównym użytkownikiem Gryphus są siły lądowe, które otrzymały około 2400 pojazdów. Siły powietrzne dostały 270 sztuk, a marynarka wojenna 130. Dodatkowe auta zaplanowano dla żandarmerii wojskowej i dowództwa wsparcia.

Po drugie stronie naczepy wystawowej stały trzy Scanie, tzw. polskie. Pierwszą z nich był wariant terenowy przeznaczony do przewozu i czasowego przechowywania paliwa. Bazuje on na cywilnym terenowym 3-osiowym podwoziu typu P 460 B6x6HZ w zmilitaryzowanym wykonaniu Aplikacja Pojazd wojskowy Off-road.. Pojazd ten uzyskuje dopuszczalna masę całkowitą 29000 kg, przy naciskach na osie 9000+2×10000 kg. Napęd zapewnia 13-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik DC13 144 460 hp Euro 3, wielopaliwowy (wszystkie paliwa). Uzyskuje on więc moc maksymalną 338 kW/460 KM przy 1800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 2500 Nm w zakresie od 900 do 1290 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiadają 14-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa GRS905R, skrzynia rozdzielcza oraz wzmocnione dwustopniowe mosty napędowe. Blokady mechanizmów różnicowych znajdują się między kołami i między mostami. Na wszystkie kołach założono pojedyncze opony o rozmiarze 14.00R20. Mechaniczne zawieszenie z przodu i z tyłu obejmuje paraboliczne resory piórowe 3X29/2×41+2×48 o progresywnej charakterystyce pracy. Działanie zasadniczego układu hamulcowego wspomaga bądź zastępuje retarder 3500 Nm. Kabina jest długa, typu CP20L, dwumiejscowa, z miejscami w układzie 1+1 oraz z tylną leżanką.

Kabina ta zapewnia dużą widoczność z siedzenia kierowcy i jednocześnie jest bezpieczna, spełniając wymagania wytrzymałości w przypadku zderzeń lub dachowania. Komfort i bezpieczeństwo jazdy dodatkowo wzmacniają urządzenia automatyczne i elektryczne znane z cywilnych Scanii do transportu długodystansowego, dopełnione przez ledowe oświetlenie.
Poza tym pojazd dostał system do jazdy w zaciemnieniu i NOTEK – cysterny wyposażono w oświetlenie do jazdy w zaciemnieniu i kolumnach oraz przy użyciu systemów noktowizji. Auta mogą się poruszać się w strefach skażonych i są wyposażone w system filtro-wentylacji – mikrowentylacji kabiny. Zamontowano w nich jeszcze wciągarkę o sile uciągu 100 Nm, z liną o długość 50 m
Na tak skompletowanym podwoziu Celtech wykonał cysternę paliwowa (ADR FL) o pojemności 10000-13000 litrów. Zasadnicze parametry tego wariantu są zaś następujące: rozstaw osi 3850 mm, masa własna 12470 kg i adaptacja do głębokości brodzenia 1,2 m. Do tego dochodzą jedne z najwyższych na rynku parametrów kąta natarcia i zejścia. Parametry kąta podjazdu cysterny sięgają bowiem min. 22 stopni. Poza tym zbiorniki o łącznej pojemności 630 l umożliwiają przejechanie dużego dystansu na jednym tankowaniu.

3 września poinformowano, że Scania i Celtech podpisały kontrakt, w ramach którego dostarczą łącznie 288 cystern paliwowych dla Wojska Polskiego. Zgodnie z podpisanymi dokumentami armia przejmie dwie wersje tych cystern, oznaczone jako CD10 i CD27 Kayman/Kajman. CD10 to opisana wyżej cysterna paliwowa z dystrybutorem paliwa na podwoziu 6×6 ze zbiornikiem paliwa, 10 000 litrów o podwyższonej mobilności terenowej. Drugim typem przygotowanym przez Scanię i Celtech dla Wojska Polskiego jest Kayman CD-27. Składa się z ciągnika siodłowego 6×4 z dystrybutorem paliwa i naczepy cysterny o pojemności 27 000 l. Samochód ma niemal identyczne wyposażenie, jak podwozia 6×6. Te ciągniki z naczepami służą do dostaw paliwa na duże odległości i tankowania sprzętu bojowego. Dostały udogodnienia umożliwiające poruszanie się w większości po drogach asfaltowych i utwardzonych oraz odpoczynek w kabinie.
Tym samym dobiega końca pewna część historii – historii transportu paliwa w Siłach Zbrojnych RP przy pomocy terenowych podwozi i uterenowionych ciągników siodłowych, Historia ciągników rozpoczyna się w 1992 roku wraz z dostawą pierwszej partii ciągników C642, od 1993 zastąpionych specjalnie opracowanymi także 3-osiowymi ciągnikami o symbolu C642D/ BK (silnik Steyr WD615.68 – 320 KM/1250 Nm, skrzynia biegów ZF16S130, rozstaw osi 2-3 zwiększony z 3200 do 3400 mm) o debiut – I MSPO – wrzesień 1993 roku. Historia podwozi startuje z kolei w 1994 roku, gdy na ówczesnych Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu ujawniono specjalne paliwowo dedykowane podwozie P662D/1 (układ napędowy 6×6, pojedyncze ogumienie, silnik i skrzynia biegów jak w ciągniku C642D/1 BK). Przez lata ona te produkty modernizowano (m.in. zamiana kabin na typu wojskowego, mocniejsze silniki IVECO – 345 KM/1460 Nm, Cursor 8 – 352 KM/1280 Nm, inne skrzynie biegów). Mimo tego wraz z upływem lat wyroby te sukcesywnie się dosyć mocno starzały. Jelcz, by były dalej konkurencyjne, musiałby w nie mocno zainwestować, w tym kompletnie wymienić w nich kabinę. A jest to arealne, ze względu na m.in. zbyt mały wolumen produkcji. W związku z tym także we względu na konieczność dopracowania typowo militarnych ciężarówek 3 generacji i mocno wciąż ograniczone zdolności wytwórcze, zarzuca tę część rynku. Oczywiście kierowcy już jeżdżący Scaniami, którzy przesiedli się do nich Jelczy, podkreślają, że obie konstrukcje de facto we wszystkich rozpatrywanych obszarach dzielą przysłowiowe „lata świetlne” w kwestii chociażby jakości i ergonomii pracy na pokładzie.
Następnym pojazdem wykorzystującym 3-osiowe cywilne zmilitaryzowane podwozie Scanii był ciężki terenowy lotniskowy samochód ratowniczo-gaśniczy z zabudową ze Szczęśniak PS. Opiera się podwoziu o symbolu P 450 B6x6HZ. W jego układzie napędowym zastosowano 450-konny silnik Euro 5 (silnik DC13 144 460 hp Euro 3 – wszystkie paliwa), 14-biegową, zautomatyzowaną skrzynię przekładniową GRS905R, skrzynię rozdzielczą oraz wzmocnione, dwustopniowe mosty napędowe. Blokady mechanizmów różnicowych występują między kołami i między mostami. W tym przypadku nie wprowadzono retardera. Rozmiar pojedynczego ogumienia na wszystkich kołach wynosi 395/85 R20. Wszystkie resory są mechaniczne, piórowe – przód 3X29, tył 4×41. Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu określono na 29000/30000 kg, przy naciskach na osie 9000+2×10000 kg. Krótka, dzienna kabina typu CP17L mieści trzech członków załogi w układzie miejsc 1+1+1.

Na tak skompletowanym podwoziu specjalistyczną zabudowę wykonał Szczęśniak PS. Nadwozie to ma poszycie aluminiowe oraz ramę pośrednią galwanizowaną i spawaną. Dach może pełnić funkcję pokładu roboczego w wydaniu antypoślizgowym. Prowadzi na niego składana drabinka, zamocowana po prawej stronie. Dwie boczne duże skrytki na sprzęt i wyposażenie są zamykane lekkimi żaluzjami wodo- i pyłoszczelnymi. Pojemność kompozytowego zbiornika wody określono na 8200 litrów, a również kompozytowego zbiornika na środek pianotwórczy – 850 litrów. Zlokalizowana w tylnym przedziale autopompa, napędzana od przystawki odbioru mocy, cechuje się wydajnością 6 500 l/min przy 8 barach. Dozownik środka pianotwórczego (automatyczny) pozwala na uzyskiwanie stężeń 3% lub 6% w całym zakresie pracy pompy. Do tego dochodzą agregat proszkowy z 180 kg proszku (ABC) i aregat śniegowy (CO₂) z 60 kg (CO₂) – butle 2 x 30 kg. Działka wodno-pianowe są dwa: dachowe działko wodno-pianowo-proszkowe (główne) o wydajności 3 800 l/min lub 10 kg/s (proszek) oraz działko przednie – zderzakowe wodno-pianowe o wydajności 1 600 l/min. Dopełniają je: zraszacze podwoziowe w liczbie 6,.linia szybkiego natarcia 60 m z prądownicą o wydajności 200 l/min, proszkowa linia szybkiego natarcia o długości 30 m z prądownicą proszkową o wydajności 3 kg/s oraz linia szybkiego natarcia CO₂ o długości 40 m z prądownicą śniegową o wydajności 2 kg/s (CO₂). Nasady są następujące: tłoczne 4 x 75 mm, zasilania hydrantowego 2 x 75 mm, ssawne 3 x 110 mm. Ponadto kompletacja obejmuje m.in. pneumatycznie wysuwany maszt oświetleniowy, o wysokości 5,1 m, z najaśnicami LED (36 000 lm) i wyciągarkę elektryczna o sile uciągu 7 257 kg z liną o długości 31 m)

Podstawowe parametry tego pojazdu to: długość 9700mm, dopuszczalna masa całkowita 29000/30000 kg, rozstaw osi 4350 mm, masa własna 12470 kg oraz głębokość brodzenia 0,45 m.

Targową ofertę uzupełniało podwozie opisane jako Celtech 2. To też podwozie 3-osiowe w układzie napędowym 6×6, o symbolu: P 460 B6x6HZ. Jego zasadniczymi wyróżnikami są:

dopuszczalna masa całkowita 29000 kg, przy naciskach na soie 9000+2×10000 kg;
wyłącznie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 14.00 R20;
paraboliczne resory 3X29/2×41+2×48;
dlugość całkowita 8350 m, rozstaw osi 3850 mm;
masa własna po zabudowie 12470 kg;
aplikacja Pojazd wojskowy Off-road;
silnik 13-litrowy DC13 144 460 hp Euro 3 (wszystkie paliwa), zautomatyzowana skrzynia biegow GRS905R – 14 biegowa, retarder 3500Nm;
wciągarka 100Nm, długość liny 50m
kabina CP20L 1+1+leżanka, system mikrowentylacji kabiny
system do jazdy w zaciemnieniu i NOTEK;
zabudowa Autocysterna paliwowa (ADR FL) CELTECH
głębokość brodzenia 1,2 m.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent