Saurery D330 F 6×2 w barwach PMPS Pekaes

W latach 70. w czasach swoistej gierkowskiej gospodarki z elementami większego dopuszczenia do rynku firm z krajów kapitalistycznych, znacznie rósł krajowy import i po części eksport. Korzystał na tym także nasz flagowy drogowy międzynarodowy przewoźnik ładunków p – PMPS Pekaes.

Zyskał on m.in. relatywnie dużą swobodę w zakupach taboru. Przede wszystkim mógł go zamawiać bezpośrednio u producentów tych pojazdów, dzisiaj określanych mianem OEM, czyli z pominięciem monopolistycznej centrali handlu zagranicznego w zakresie motoryzacji – Pol-Mot. Do tego mógł sobie dobierać określone marki, przy czym tu już dowolności ostatecznie nie było, gdyż realnie większe zakupy musiała zatwierdzać Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego, wyrażająca zgodę na przydział koniecznych dewiz – tzw, środków walutowych z drugiego obszaru płatniczego – oraz uwzględniająca nabycie w planie społeczno-gospodarczym

W PMPS Pekaes znaleziono jednak pewną furtkę, by urozmaicić ówczesny park samochodowy oparty głównie o ciężarówki marek Saviem – modele – starszy JM240 i nowszy SM280 – czy Volvo – typ F89. W taki sposób do podmiotu w 1974 roku trafiły cztery Steyry 1490, chociaż ich zakup mógł być po części motywowany politycznie i ekonomicznie – dla Jelcza nabywano wówczas bowiem dwie licencje, w tym na samochody i silniki (wykonawcą części silnikowej były ZMiN im. M. Nowotki w Warszawie). Na tej fali do PMPS Pekaes trafiły też dwa ciągniki siodłowe nobliwej szwajcarskiej matki Sauter. Był to dokładnie rok 1977, czas po wielkim kontrakcie PMPS – i nie tylko tego podmiotu, ale także PLO – na włoskie ciężarówki IVECO Fiat z serii 190, jako uzupełnienie wcześniejszej umowy na ciężarówki Fiat 619.

Model D330 był produkowany przez Saurera w latach 1976-1982, a zatem do końca istnienia firmy. Gdy był komercjalizowany, dzięki nowym silnikom wytwórca uzupełnił swoją gamę mocy, oferując ekonomiczne rozwiązanie do każdego zastosowania. Do wyboru były jednostki o mocy maksymalnej 180, 230, 290 i 330 KM. Ulepszenia zostały wprowadzone również na zewnątrz: wszystkie pojazdy otrzymały nową, efektowną osłonę chłodnicy. Przednie i boczne szyby powiększono, co ogólnie poprawiło widoczność. Liczne ulepszenia pojawiły się także wewnątrz kabiny kierowcy. Kiedy jednak D330 F 6×2 znalazł się w Polsce w 1977 rok, nic nie zapowiadało takiego końca i tego modelu, i jego producenta.. Saurer był wtedy uznanym małym wytwórcą solidnych ciężarówek, może pozbawionych fajerwerków technicznych, ale wyróżniających się bardzo wysoką jakością wykonania oraz legendarną wręcz trwałością – było to w takim typowo szwajcarskie dobro z najwyższej półki. Krążyły nawet opinie, że Saurer to taki ciężarówkowy Rolls-Royce. Tylko że Rolls-Royce mógł być rzadki w klasie produktów premium, a Saurer musiał walczyć z klasycznymi pochodzeniowymi nieraz plebejuszami. I tę walkę ostatecznie przegrał, o czym poniżej..

Wariant dla Polski – D330 F 6×2 – był 3-osiowym ciągnikiem siodłowym, z tylną osią wleczoną, podnoszoną, z pojedynczym ogumieniem. Taka kompletacja była nietypowa…. i dla Saurera… i dla Polski. Dla Saurera, ponieważ bazowo proponował on układ 3-osiowy, ale z drugą osią pchaną i z kołami skręcanymi w tym samym kierunku co kierowane koła osi pierwszej. Ponadto pewnej redukcji w stosunku do układu z trzecią osią napędzaną i drugą pchaną ulegał promień zawracania. Niemniej zgodził się zrobić wyjątek dla Pekaesu, dopatrując się w tym szansy na duży kontrakt. W przypadku zaś samej Polski jako kraju użytkownika znamienny był fakt, że oś trzecia otrzymała ogumienie pojedyncze, a nie podwójne, co wówczas preferowano ze względu na m.in. fatalny stan wielu naszych dróg i ograniczone na nich naciski jednostkowe.

Poza tym pojazd wyróżniała kabina długa, sypialna, z podwyższonym dachem – tzw. wysokowagonowa, co stanowiło wówczas novum. Do napędu służył 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności niespełna 12 litrów – własny Saurer D2 KT/Saurer D4 KT-M Diesel 11946ccm z turbodoładowaniem. Jednostka ta uzyskiwała moc maksymalną 330 KM (wcześniej 304 KM) i maksymalny moment obrotowy 1180 Nm. Skrzynie biegów dostarczały natomiast firmy ZF lub Fuller, a w przypadku wersji automatycznych także Allison. Podobno w przypadku Polski była to przekładnia mechaniczna ZF 10 (ZF A-800/3D), uzupełniona przez jednotarczowe sprzęgło. Zawieszenie mechaniczne baxowało na resorach piórowych: zawieszenie przednie – resory piórowe wzdłużne i amortyzatory dwustronnego działania, olejowo-pneumatyczne plus stabilizator przechyłów, zawieszenie tylne także resory piórowe wzdłużne, amortyzatory dwustronnego działania olejowo-pneumatyczne i stabilizator przechyłów.. Poza tym auta zaopatrzono w zbiorniki paliwa o bardzo dużej pojemności, niezwykle przydatne w trakcie realizowanych, wówczas rozkwitających i niezwykle dochodowych przewozów tzw. międzykontynentalnych do państw Bliskiego Wschodu. Dlatego dopełniały je układy dolotowe powietrza z wysoko umieszczonymi wlotami oraz reprezentatywne dla Saurera i Szwajcarii skręcane felgi typu Trilex, z oponami na osobnych obręczach. Dzięki temu kierowcy łatwiej w pojedynkę było wymienić uszkodzoną oponę. W kwestii zaś malowania, to było ono standardowe dla Pekaesu – z zewnątrz połączano głęboko żółć poszycia z pasami ostrzegawczymi na bardzo wysokich, charakterystycznych dla Saurerów przednich zderzakach.

Zgodnie z dostępnymi danymi dopuszczalna masa całkowita zestawu wynosiła 38000 kg, nacisk na siodło 14400 kg, a dopuszczalna masa całkowita samego ciągnika 22000 kg.

Najpierw nowe Saurery pokazano na czerwcowych Międzynarodowych Targach Poznańskich, a następnie dwa ciągniki D330 F 6×2 przejął PMPS Pekaes. Łączono je z 2-osiowymi naczepami: z całą pewnością – przynajmniej na początku – jeden egzemplarz z naczepą skrzyniową, drugi z naczepą chłodnią. Miało to pozwolić na zebranie wnikliwych opinii na temat eksploatacji tego auta.

Zgodnie z informacjami, jakie udało się ustalić autorowi, oba te samochody PMPS Pekaes wykorzystywał do początku lat 80. (1982 rok?), gdy ich dalsza eksploatacja stała się nieopłacalna. I tutaj dochodzimy do całego sensu wejścia w posiadanie ciężarówek tego typu. Jak wiadomo, poza tymi dwoma sztukami nie zamawiano ich więcej. Stało za tym kilka powiązanych ze sobą czynników.

Po pierwsze, chociaż model z serii D wszedł na linie montażowe w 1976 roku. ale w momencie swojej premiery był konstrukcją nieco przestarzałą, szczególnie w obszarze kabiny, stylistycznie tkwiącej we wcześniejszej dekadzie, szczególnie jak się ją porówna z najnowszymi wtedy kabinami Mercedesa, IVECO albo debiutującego Volvo z typoszeregu F10/F12. Te kabiny były takie, gdyż Saurera nie było stać na przygotowanie od podstaw kompletnie nowej konstrukcji tego rodzaju. A nie było stać, bo nawet jak na tamte realia był wytwórcą małym, ze względu na skalę wytwarzania niszowym, bez możliwości redukcji kosztów poprzez uzyskanie korzyści skali. Tymczasem to powoli zaczynało stanowić klucz do osiągnięcia sukcesu czy nawet wręcz – jak w tym przypadku – przetrwania. A był to jeszcze okres, gdy za producenta dużego uchodził podmiot rocznie składający 15000-20000 sztuk. I właśnie konieczność uzyskania korzyści skali powodowała, że rynek mocno się konsolidował, o czym świadczyło powołanie w 1975 roku konglomeratu IVECO, pod auspicjami Fiata skupiającego działy pojazdów użytkowych włoskich Fiata, OM i Lancii oraz niemieckiego Magirusa i francuskiego Unica. Na tym tle, w dodatku przy mocno zinternacjonalizowanej szwedzkiej dwójce w postaci Scanii i Volvo, Saurer był jedynie małą manufakturą, robiącą rzeczy wyróżniające się ogromną precyzją wykonania, doskonałą jakością użytych materiałów i wynikającą z tego wszystkiego wysoką trwałością. Jednak był wyłącznie manufakturą, której legendarne wręcz pojazdy o bardzo ponadprzeciętnej jakości i niezwykle trwałe musiały zacząć przegrywać z masowością. I faktu tego nie były w stanie poprawić zamówienia ze strony szwajcarskiego wojska – mogły one dać pewne wsparcie i oddech, ale nie przetrwanie w dłuższej perspektywie czasowej.

Zarazem takie słabe umiędzynarodowienie wynikało z trudnego do wytłumaczenia przywiązania Saurera do rynku rodzimego, stanowiącego zasadniczy obszar zbytu. W takich realiach eksport pełnił jedynie rolę uzupełniającą, a nie przynajmniej wspierającą, i był przeznaczony na tzw. rynki zbliżone mentalnie i geograficznie – przygraniczne (tzw. zasada podobieństwa preferencji). W tym kontekście próbę wejścia do Polski rozpatrywałbym jako połączenie poszukiwania na siłę nowych rynków z rozpaczliwą wręcz próbą wejścia na nie. W tym kontekście warto wskazać, że te dwa egzemplarze sprzedano nam podobno na bardzo preferencyjnych warunkach finansowych. Lecz to nie mogło uratować Saurera, bo ile mogła wówczas Polska kupić u niego – maksymalnie 20-50 samochodów. Saurer nie był IVECO-Fiatem czy Saviem-Renault z politycznym wsparciem i dogodnymi kredytami. Saurer był samotnym małym graczem, pozostawionym samemu sobie, bez wsparcia władz w postaci przykładowo dogodnego kredytu rządowego. Bo na dogodny duży kredyt kupiecki nie było go zwyczajnie stać.

Co gorsze – po drugie – powiązane z pierwszym – Saurer chciał nam sprzedać tabor do obsługi ruchu międzynarodowego, w tym międzykontynentalnego dalekodystansowego, w sytuacji, gdy praktycznie nie dysponował adekwatnie rozwiniętą międzynarodową siecią wsparcia obsługowo-naprawczego. Ówczesny dyrektor techniczny PMPS Pekaes mocno zwracał na to uwagę jako element wręcz dyskwalifikujący – a m.in. ten czynnik, poza kilkoma innymi, spowodował, że PMPS nie przejmował Steyrów. Były w tej sprawie na przedsiębiorstwo różne naciski i sugestie – ono jednak poprzestało na czterech wspomnianych sztukach. Poprzestało, pomimo iż Steyr miał nowszą i nowocześniejszą kabinę niż Saurer, równie mocne silniki (330 KM, 1225 Nm) oraz o wiele lepiej rozwiniętą sieć serwisową z autoryzowanymi punktami – poza rodzimą Austrią – w ZSRR, Jugosławii, Szwajcarii Niemczech i Holandii.

Na domiar złego dni samego Saurera były policzone. Spadająca sprzedaż na początku lat 80. XX wieku doprowadziła do fuzji dwóch czołowych szwajcarskich producentów ciężarówek – Saurera i FBW (Franz Brozincevic & Cie z Wetzikon w Szwajcarii), które w 1982 roku utworzyły spółkę Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW). Kontynuowała ona produkcję autobusów i trolejbusów pod marką NAW, podczas gdy ostatnia ciężarówka z logo Saurer sprzedana na wolnym rynku została dostarczona w 1983 roku. Cztery lata później, w 1987 roku, model 10DM przekazany armii szwajcarskiej był ostatnią ciężarówką Saurer wyprodukowaną w historii. W międzyczasie w 1982 roku Daimler-Benz nabył większościowy udział w nowo utworzonym NAW i wkrótce przejął nad nim pełną kontrolę. W takim układzie, że względu na jednoarkową strategię potentata, marki Saurer, Berna i FBW zostały wycofane z produkcji, a fabryka NAW została wykorzystana do montażu ciężkich wersji ciężarówek Mercedes-Benz w wersjach specjalnych, w tym jako ciężkie ciągniki balastowe. W ramach jednej z kolejnych restrukturyzacji firma NAW została postawiona w stan likwidacji na początku 2003 roku. Ostatnią pozostałością pierwotnej działalności motoryzacyjnej firmy Saurer w Arbon zostało centrum badań silników FPT Industrial S.p.A., do 1990 roku funkcjonujące jako Centrum Badawczo-Rozwojowe Saurer Motorenforschung.

W sumie zatem dobrze, że zakupy Saurerów nie były przez PMPS Pekaes kontynuowane. Podobnie jak nie nabył on Forda Transcontinentala, na którego skusił się m.in. NRD-owski odpowiednik Pekaesu, czyli Deutrans. Ale to już kompletnie inna historia.

Do dzisiaj po Saurerach w barwach PMPS Pekaes zostały nieliczne zdjęcia i wspomnienia stale zmniejszającej się grupki ludzi – byłych pracowników przedsiębiorstwa. W ich opinii, ze względu na swoje niezaprzeczalne niepowtarzalność i rzadkość, D330 F 6×4 był pojazdem wyjątkowym i nobliwym, wręcz legendarnym, za kierownicą którego w trasie dane było zasiąść jedynie nielicznym.

                 Tekst: Jarosław Brach

                 Zdjęcia: Producent