RMMV – MAN Mobility Days 2025 Cz.7

W dniach 24-25 czerwca spółka joint-venture MAN Trucks&Bus SE oraz Rheinmetall AG – RMMV (Rheinmetall MAN Military Vehicles), będącą wojskową filią MAN-a i samochodową filią Rheinmetall, pod hasłem Amatorzy mówią o strategii. Profesjonaliści mówią o logistyce. zorganizowała w swojej siedzibie w Wiedniu – w zakładach Rheinmetall MAN Military Vehicles Austria oraz na położonym około 50 km od centrum stolicy Austrii poligonie – ośrodku do jazdy terenowej Stotzing Off-Road Centre – kolejną edycję Dni Mobilności – Mobility Days. Przy czym o ile analogiczne spotkanie w ubiegłym roku poświęcono głównie technikom ewakuacji kołowej – za pomocą ciężarówek – ciężkiego sprzętu, o tyle w ramach tegorocznej imprezy nie skupiono się na jednym zagadnieniu, a na szerokiej prezentacji nowości oraz przybliżeniu pewnych, możliwych do ujawnienia zagadnień, z prowadzonych obecnie prac badawczo-rozwojowych. Ponadto do niezwykle ciekawe koncepcyjnie i kompletacyjnie należały egzemplarze pojazdów przejmowane ostatnio przez austriackie siły zbrojne, a powstałe w ramach poszerzonej i pogłębionej kooperacji z innymi austriackimi firmami, takich jak – poza samym koncernem Rheinmetall – RMMV – Empl i Palfinger. Ogółem lista zasadniczych nowości liczyła kilka pozycji, a znalazły się na niej m.in. nowa integralnie opancerzona kabina do zmilitaryzowanej gamy MAN TG – cięższa linia TGS, nowe, bardziej ekologiczne kompletacje układów napędowych oraz ostatnie, możliwe do ujawnienia rozwiązania w zakresie jazdy autonomicznej. Do tego po raz pierwszy upubliczniono bazowe specyfikacje wybranych modeli z gamy HX3.

W odniesieniu zaś do samego systemu jazdy zautomatyzowanej rozpatrywane mają być odmienne scenariusze użycia. Zasadnicza kwestia dotyczy mianowicie odpowiedniego przygotowania i dostosowania. Przede wszystkim środowisko pracy typowych pojazdów bojowych, w tym wykorzystywanych w bliskiej styczności z wrogiem, kompletnie różni się od środowiska, w którym operują ciężarówki, szczególnie w trudnym i wysoce natężonym ruchu miejskim. Ciężarówki cywilne bowiem zazwyczaj poruszają się w otoczeniu pełnym innych pojazdów oraz pozostałych użytkowników dróg, w tym tzw. niechronionych, jak piesi, rowerzyści, osoby na wózkach czy z wózkami. To wymaga od ich systemów pokładowych zdolności do bardzo szybkiej detekcji, obórki danych oraz wykonywania na tej podstawie określonych poleceń, jak hamowanie, w tym nagłe hamowanie awaryjne, bądź omijanie przeszkody czy zatrzymywanie się. Poza tym, ponieważ ze względu na zaznaczone elementy środowisko miejskie zalicza się do bardzo wymagających, obecnie większość prób i pierwszych wdrożeń autonomicznych cywilnych ciężarówek dotyczy dwóch zasadniczych scenariuszy implementacji. Są nimi jazda po autostradzie oraz jazda po terenie zamkniętym. W pierwszym przypadku – wbrew pozorom – w określonym stopniu zostaje ograniczona interakcja z innymi użytkownikami, użytkowników tych nie ma zbyt wielu oraz poruszają się oni w relatywnie przewidywalny – w większości – sposób. W drugiej sytuacji występuje zaś środowisko o wyraźnie ograniczonej możliwości interakcji z innymi, nowymi obiektami. Operacje mogą być wykonywane w powtarzalnych warunkach, w w pełni powtarzalny sposób, ze znanymi wcześniej ograniczeniami i ewentualnymi przeszkodami –- mogą więc być za każdym razem niemal powielane. Kluczową rolę odgrywa tu zatem wysoka powtarzalność wskutek nieprzewidzianych ingerencji z zewnątrz. Mogą to być wręcz środowiska w pełni zamknięte, w ogóle bez obecności najmniej pewnego elementu, czyli człowieka. Powyższe już występuje w magazynach, centrach logistycznych, zakładach czy portach.

Tymczasem zasadniczymi cechami środowiska bojowego, ważnymi przy wprowadzaniu w nim pojazdów zautomatyzowanych i autonomicznych, są zmienność sytuacji, chaotyczna nieraz obecność ludzi unikających zranienia oraz pojawianie się sytuacji nieprzewidzianych i zagrożeń, nieraz celowo wywołanych przez przeciwnika. W tym kontekście zwraca się szczególnie uwagę, że hamowanie oraz zatrzymywanie się stanowią jeden z tzw. militarnych autonomicznych czynników krytycznych. Zatrzymanie się bowiem ciężarówki w sytuacji nagłego wtargnięcia pieszego albo wykonania niesygnalizowanego manewru przez inny pojazd w sferze cywilnej jest jak najbardziej wskazane. Niemniej w środowisku bojowym taka sytuacja może być wręcz niedopuszczalna i konwój musi jechać dalej, by nie stać się idealnym celem ataku. Dlatego wskazuje się, że środowisko bojowe w porównaniu ze środowiskiem cywilnym jest inaczej skomplikowane. Z jednej strony cechuje się mniejszą liczbą bodźców, jakie pokładowe systemy jazdy muszą wykryć, przeanalizować oraz ostatecznie odpowiednio zareagować, wszystko to w czasie rzeczywistym. Niemniej w czystym środowisku bojowym, w tym na linii frontu, sytuacje mogą bywać specyficznie skomplikowane, bo chociaż mniejsza może być liczba poruszających się innych pojazdów, a identyfikacja wroga może być przeprowadzona w prostszy sposób, lecz z drugiej strony przeciwnik może stosować różnego rodzaju środki maskujące i zakłócające oraz dokonywać najzwyklejszych aktów dywersyjnych/sabotażu.

Powiązane wyzwanie dla autonomicznych wojskowych ciężarówek stanowią elementy, jakie w środowisku cywilnym wiąże się z jednoznaczną reakcją systemów pokładowych, polegającą na hamowaniu i zatrzymaniu się, ewentualnie dane rodzaje przeszkód prawie nie występują lub występują niezwykle rzadko. Zagadnienie odnosi się do takich zdarzeń, jak przebiegające przez drogę zwierzęta, przelatujące przed pojazdem ptaki, osoby na wózkach inwalidzkich poruszające się po drodze, zalane wodą zagłębienia/dziury i koleiny w drodze czy wreszcie przeszkody do pokonania w postaci przeszkód pionowych lub rowów i okopów. W zdecydowanej większości sytuacji cywilne systemy autonomicznej jazdy w takich sytuacjach albo doprowadzą do zatrzymania pojazdu czy przynajmniej zwolnienia przez niego (ptaki, zwierzęta), albo dojdzie do próby ominięcia przeszkody (osoby na wózkach), albo do zatrzymania (przeszkody pionowe, rowy, okopy). Co się zaś tyczy kolein i zagłębień, to obecnie stan dróg w większości krajów Europy Zachodniej zalicza się do dobrych i bardzo dobrych, co w znacznym stopniu ogranicza możliwość napotkania takich drogowych problemów. Jednak to, co w segmencie cywilnym nie jawi się jako swoiste wyzwanie, w obszarze militarnym prezentuje się zgoła odmiennie. Wojskowa ciężarówka nie może hamować przed każdym psem czy drobiem, oraz – szczególnie gdy została przygotowana do pokonywania teremu – musi bez problemu pokonywać zagłębienia zalane wodą. Tym bardziej nie mogą jej zatrzymać fałszywe przeszkody w postaci manekinów – fantomów czy wręcz dmuchanych lalek oraz kartonowych pudełek z okleiną charakteryzującą je na betonowe bloki albo roślinność zwartą, jak krzaki bądź żywopłot. Człowiek w takich specyficznych sytuacjach potrafi podjąć decyzję o kontynuowaniu jazdy, system zarządzania jazdą autonomiczną (jeszcze?) nie. Poza tym wojskowa ciężarówka musi również pokonywać przeszkody pionowe oraz rowy okopy o zadanych wymiarach (wysokość/szerokość). Są to zatem kompletnie inne warunki ekosystemu działania niż z jednej strony w środowisku typowych pojazdów bojowych, z drugiej w środowisku cywilnym. Powyższe oznacza zatem, że systemy opracowywane pod kątem cywilnych ciężarówek, nie wspominając już o małych pojazdach bojowych, w znacznym stopniu mogą się nie nadawać do prostego przeniesienia do ciężarówek wojskowych. Oczywiście da się przenieść pewne funkcje, ukierunkowane m.in. na wzrost bezpieczeństwa ruchu, ale proste skopiowanie 1:1 nie jest w ogóle rozważane. To oczywiście oznacza kolejne wyzwania. Warto tu zresztą dodać, że na tym etapie nawet w segmencie cywilnym pierwsze próby wariantów wysoce zautomatyzowanych i w pełni autonomicznych ruchowo nie odbywają się na drogach miejskich i lokalnych, lecz na autostradach ze swoją uproszczoną mimo wszystko filozofią ruchu, oznaczającą mniej interakcji, wyzwań oraz bardziej stabilna jazdę. Pierwsze realne testy dotyczą więc obsługi tzw. konsekutywnych tras wahadłowych w zaopatrywaniu centrów logistycznych – tzw. ruch między centrami/hubami logistycznymi (hub-top-hub), a nie skomplikowanych realizacyjnie dostaw w sektorze KEP na tzw. ostatniej mili.

Do tego dochodzi jeszcze jeden kluczowy element. Obecne wojskowe mini i midi pojazdy autonomiczne, niezależnie czy z napędem kołowym, czy gąsienicowym, są niezwykle kompaktowe. W przypadku pojazdów kołowych osie znajdują się blisko siebie, co ogranicza możliwość utknięcia w przeszkodzie terenowej oraz ułatwia zawracanie i omijanie przeszkód. Ciężarówki z kolei mają określony rozstaw osi, co bardzo by utrudniało – na tym etapie rozwoju tej technologii – przedstawienie odmian terenowych.

Dlatego obecnie RMMV niezwykle ostrożnie podchodzi do kwestii autonomizacji typowych ciężarówek wojskowych. Po pierwsze teraz co najwyżej skupia się na technologiach jazdy zautomatyzowanej, nadal z kierowcą na pokładzie. Po drugie z kolei z segmentu cywilnego przenosi jedynie te rozwiązania ukierunkowane głównie na wzrost bezpieczeństwa jazdy, których wdrożenie w segmencie wojskowym, ze względu ma ogól zaznaczonych wyzwań i barier, realnie wykazuje sens implementacyjny.

Za technologie (najbliższej) przyszłości uważane są zaawansowane systemy wspomagania jazdy. Te nowoczesne funkcje wspomagania jazdy oznaczają dużą liczbę dostępnych systemów wspomagających/wspierających kierowcę i zapobiegających krytycznym sytuacjom w ruchu drogowym. Oprócz systemów wykrywających zagrożenia i ostrzegających kierowcę (asystent skupienia uwagi, asystent zmiany pasa ruchu) istnieją inne systemy wspomagające, aktywnie wpływające na prowadzenie wzdłużne i/lub boczne pojazdu. Tymi systemami nadającymi się zdaniem RMMV do wdrożenia z taboru cywilnego są:

1. Adaptive Cruise Control – tempomat adaptacyjny ACC Stop & Go – reguluje on prędkość samochodu i utrzymuje stałą odległość od pojazdów jadących z przodu. Poza tym funkcja Stop & Go umożliwia stosowanie tego systemu w korkach i powolnym ruchu.

2. Turn Support Assist – Asystent skrętu – ostrzega wcześnie, gdy niechronieni uczestnicy ruchu drogowego zbliżają się do martwego pola.

3. Attention Guard – Zaawansowany system skupienia uwagi – rozpoznaje on zauważalne zmiany w zachowaniu kierowcy oraz pierwsze oznaki zmniejszonej jego uwagi i zwraca na nie jego uwagę. Od prędkości 60 km/h system w sposób ciągły ocenia parametry, takie jak stabilność kierunkowa, zachowanie podczas kierowania oraz porę dnia i czas jazdy, i na tej podstawie wyciąga wnioski na temat skupienia uwagi kierowcy.

4. EBA – Emergency Brake Assist – Asystent hamowania awaryjnego – znacznie zmniejsza niebezpieczeństwo wypadku w ruchu drogowym. Wykrywa sytuacje wymagające hamowania awaryjnego i ostrzega kierowcę. W razie braku jego reakcji, w sytuacji niebezpiecznej włączane jest hamowanie awaryjne.

5. Lane Departure Warning – Funkcja ostrzeżenia przed opuszczaniem pasa ruchu. LDW pomaga kierowcy w prawidłowym utrzymaniu pasa ruchu. Jeśli samochód dotknie oznakowania jezdni lub naruszy linię pasa ruchu bez włączenia kierunkowskazu, włącza się sygnał dźwiękowy.

6. Lane Change Support – Asystent zmiany pasa ruchu LCS – zapewnia bezpieczeństwo – również w intensywnym ruchu. Za pomocą czujników radarowych przy prędkości od 50 km/h monitoruje boczne obszary z lewej i prawej strony pojazdu. Jeśli czujniki wykryją niebezpieczną sytuację podczas rozpoczynania zmiany pasa ruchu, kierowca jest szybko ostrzegany, aby znacznie zmniejszyć ryzyko kolizji z innymi uczestnikami ruchu drogowego.

Są to zatem przede wszystkim systemy skupione na kierowcy i decyzjach przez niego podejmowanych, a nie na samym ruchu. Na niebezpieczeństwa kreowane przez środowisko zewnętrzne kierowca musi w takim razie właściwie reagować sam.

Wszystkie te systemy oznaczają wyższy poziom bezpieczeństwa i unikania wypadków poprzez ostrzeganie kierowcy lub utrzymywanie pojazdu w bezpiecznej odległości i/lub na pasie ruchu, co przekłada się na ulgę dla prowadzącego i znaczny wzrost komfortu w różnych sytuacjach drogowych.

Na tej podstawie RMMV pracuje nad technologią jazdy zautomatyzowanej. Ogólnie koncern wskazał dna cztery kroki dojścia do pełnej autonomizacji. Są nimi:

1. Aktywator autonomii wojskowej – Military Autonomy Enabler– oznacza ona, że pojazd fabrycznie czy po tzw. retroficie został dostosowany do montażu systemów jazdy zautomatyzowanej.
2. Naśladowca Lidera – Leader Follower– poruszanie się w trybie naśladowania lidera – pierwszego pojazdu w kolumnie.

3. Teleoperacja – poruszanie się w trybie zdalnym poprzez kierowanie – przesyłanie komend bezpiecznymi łączami na odległość.

4. Autonomia – jazda w pełni autonomiczna, w oparciu o dane do poruszania się w czasie rzeczywistym wypracowywane przez sam pojazd. Pojazd ten ma zadany cel, a w rozwiązaniach bardziej przyszłościowych będzie sam w stanie znajdować analogiczne cele alternatywne. Ma w tym pomóc militarna bezpieczna sztuczna inteligencja (MS AI).

Niemniej na tym etapie proponowane rozwiązanie w pierwszym rzędzie będzie dedykowane do pojazdów mających się poruszać poprzez automatycznie sterowanie w kolumnie (platoon), zgodnie z koncepcją follow the leader – tzn. poruszaj się za prowadzącym. Wszystkie pojazdy w takiej kolumnie muszą mieć oczywiście czujniki i kamery do obserwacji otoczenia oraz działać w środowisku sieciowym z łącznością i wymianą danych w czasie rzeczywistym. Generalnie zatem każdy pojazd powinien mieć takie same wyposażenie pokładowe do jazdy zautomatyzowanej i obserwacji otoczenia oraz analizowania go wraz z niezbędnym przesyłem danych w czasie rzeczywistym. Kierowca siedzi zatem w pierwszym pojeździe i to on wyznacza tor ruchu, a pozostałe pojazdy poruszają się za nim w możliwie analogiczny sposób. Przy czym w pierwszym pojeździe siedzi także dodatkowy tzw. kierowca bezpieczeństwa, który na monitorze obserwuje obraz przekazywany z kamer pozostałych pojazdów w kolumnie, pozbawionych prowadzącego na pokładzie i w sytuacji zaistnienia jakichkolwiek problemów może podjąć adekwatną decyzję, przykładowo o ograniczeniu prędkości czy wręcz zatrzymaniu całej kolumny. Trwają też prace nad tym, aby dynamicznie w trakcie jazdy spowodować, że w sytuacji wystąpienia jakichkolwiek problemów z pojazdem wewnątrz kolumny – o ile warunki drogowe na to pozwolą – pojazd ten samodzielnie zjechał na pobocze lub inne pojazdy – podążające za nim – po prostu go wyminęły. Jednocześnie w każdym z pojazdów zostaje zachowana możliwość wejścia w dowolnym momencie na jego pokład kierowcy, by przejął on kierowanie.

Generalnie, ze względu na wskazane bazowe odmienności oraz ogólne uwarunkowania wdrożeń o odmienne scenariusze – założenia użycia, rozwiązań cywilnych nie da się łatwo i szybko przenieść do środowiska wojskowego. Pewne rzeczy mogą być rzeczywiście przetransferowane 1:1, na zasadzie kalki, inne muszą być specjalnie adaptowane, a jeszcze inne zastąpione przez kompletnie odmienne opracowania, niespotykane w segmencie cywilnym.

Ponadto osobną kwestię stanowi zapewnienie bezpieczeństwa przesyłu danych. To kompletnie niekończący się obszar ciągłego udoskonalania technologii i wciąż znajdowania nowych zabezpieczeń. W tym kontekście technologia podążania za liderem, z przesyłanie danych w ramach konwoju na odległość maksymalnie kilkuset metrów i stałą kontrolą jazdy przez fizycznego i obecnego w konwoju człowieka – przewodnia wydaje się o wiele mnie narażona na próby włamań, niż technologie przesyłu danych na odległość (over-the-air) czy szczególnie technologia w pełni autonomicznego poruszania się. Zwrócono tu uwagę, że w pełni autonomiczny dron bojowy zazwyczaj minimalizuje swój kontakt z wrogiem i tym samym z próbami najpierw cybernetycznego, potem fizycznego przejęcia go. Tymczasem klasyczna logistyczna autonomiczna ciężarówka może się poruszać na terenie kontrolowanym przez nieprzyjaciela przez dłuższy czas, co wydatnie zwiększa szansę na jej skuteczne przejęcie.

Obecnie sprawdzane są różne scenariusze użycia – wdrożenia tego rozwiązania. Z całą pewnością przede wszystkim sprawdzi się ono w kolumnach pojazdów z zaopatrzeniem, w tym głównie w postaci materiałów niebezpiecznych, takich jak paliwa i amunicja. Niemniej nowe wyzwanie stanowią drony, dla których autonomiczne czy nawet podążające za liderem pojazdy stanowią relatywnie łatwy cel. Jednocześnie i o ile obecnie nie rozważa się jeszcze w pełni autonomicznych samych pojazdów, lecz te podążające za liderem, o tyle kompletnie inaczej ta kwestia prezentuje się w odniesieniu do zabudów. RMMV wskazuje na przynajmniej trzy przypadki, gdyż już można w pełni zautomatyzować system nadwozia. Są to zautomatyzowany system załadowczy ALHS A1, autonomiczny system wieżowy armatohaubicy 155 mm oraz systemy recovery – ewakuacji i ratownictwa technicznego.

Ogólnie RMMV podkreśla także, że produkt w postaci modelu HX wyposażony w technologię zautomatyzowanej jazdy i zautomatyzowanego sterowania napędem w dłuższej perspektywie zapewnia zdolność naśladowania lidera. Przy tym współpraca branżowa klientów pomaga zwiększyć gotowość wyrobu i akceptację klientów dla przyszłych dostaw seryjnych. Przypadek podążaj za liderem jest także uważany za pierwszy przypadek użycia na dużą skalę w obszarze autonomii wojskowych pojazdów logistycznych,

Sano wdrażanie technologii jazdy zautomatyzowanej będzie przebiegało następująco. Nie zostaną zbudowane w tym celu żadne specjalne pojazdy, lecz – jak wskazano – każdy HX – HX3 będzie bazowo konstrukcyjnie fabrycznie przygotowany do wprowadzenia w nim odpowiedniego modułu. Moduł ten będzie więc swoistą nakładką na taki pojazd. Nie przewiduje się również likwidacji kabiny, gdyż jest ona konieczna ze względu na planowane dalsze przebywanie prowadzących i kontrolujących na pokładzie.

Pojazdową bazę dla systemów jazdy zautomatyzowanej stanowi w takim razie wybrany przez klienta HX – pojazd klienta wg. używać przypadku. Przy tym prawie każdy pojazd można doposażyć, a samo doposażenie ściśle zachodzi w zależności od przypadku użycia. Do tego dodaje się tzw, zestawy B i A (B KIT + A KIT), wskutek czego wybrany pojazd plus zestaw B plus zestaw A równa się rozsądne i niezawodne rozwiązanie – pojazd + B KIT = A KIT = reliable solution.
ZESTAW B – konfiguracja tego zestawu zachodzi w zależności od wariantu pojazdu HX, Zestaw ten umożliwia pojazdowi zautomatyzowaną jazdę, a jego modułowość pozwala na adaptację w zależności od przypadku użycia. ZESTAW A to zaś zestaw Rheinmetall A jako inteligencja oparta na sztucznej inteligencji do prowadzenia pojazdów. Cechuje ją architektura modułowa, a przypadki użycia autonomii w dostosowywaniu się do klienta wystąpią dopiero za kilka lat – obecnie następuje skupienie się na technologii naśladowca-lider, która – zgodnie z obecnymi prognozami – będzie się nadawała do komercjalizacji koło roku 2030. Poza tym, podkreślając rolę niezawodnego rozwiązania, Rheinmetall uważa produkt naśladuj wewnętrznego lidera jako niezbędny krok na drodze do pełnej autonomii. Równocześnie musi on bezwzględnie wykazywać zgodność z prawem drogowym – tzn. być dopuszczony do normalnego ruchu drogowego.

W trakcie czerwcowego spotkania, poinformowano, że w swoim portfolio RMMV ma następujące pojazdy przygotowane do realizacji – tzw, flota HX. Automatyczna jazda. Demo – Line-Up:

1. 40M-0004 – Leader-Kit (Rhm Canada)l

2. 44M-191A – „White Pony” – zawiera A-Kit (Rheinmetall Canada), B-Kit (RMMV) oraz mobilną stację kontroli;

3. 44M-387A – „Hulk” – zawiera A-Kit (Rheinmetall Canada), B-Kit (RMMV), zamontowany system załadowczy ALHS 3.2 (Supashock) – zautomatyzowane urządzenia zabezpieczające ładunek.

Próby czerwcowe objęły trzy pojazdy z modułami zautomatyzowania prowadzenia – zautomatyzowanej jazdy: prototypowy, ujawniony w zeszłym roku jedynie statycznie prototyp tzw. „White Pony” HX2 8×8, prototyp HX2 8×8 z zamontowanym systemem załadowczym – oba te auta otrzymały kabiny nieopancerzone – oraz HX2 8×8 z integralnie opancerzoną kabiną, bez funkcji jazdy autonomicznej, powstały w ramach kontraktu australijskiego i w formie zabudowy mający australijski w pełni zautomatyzowany system załadunkowy ALHS 3.2 (Supashock), pozwalający na w pełni automatyczną obsługę znormalizowanych palet, kontenerów czy nadwozi wymiennych bez konieczności opuszczania przez załogę kabiny w trakcie wykonywania operacji na terenach zagrożonych atakami. Powyższe ma wydatnie przyspieszyć te operacje oraz pozwolić na unikanie w nich błędów i zmniejszenie zagrożenia dla personelu.

W związku z tym prezentacja jazdy zautomatyzowanej została przeprowadzona przy pomocy dwóch pierwszych z tych pojazdów, w myśl zasady podążania za liderem – follow the lider. Moduł sterowania znajduje się w każdym z tych samochodów. Pokładowy system zawiera niezbędne kamery, lidary, radary oraz inne konieczne urządzenia. Możliwa jest transmisja danych na zewnątrz. Przekłada się to na możliwość w przyszłości zdalnego przesyłania danych praz przejęcia pełnej kontroli nad danym pojazdem. Odpowiednie stanowisko do zarządzania i kontroli pracy zautomatyzowanego drogowego – kołowego robota Mission Master zostało nam przybliżone, wraz z jego wybranymi funkcjonalnościami. Nie ma więc żadnych większych bazowych przeszkód, by służyło do zarządzania autonomicznymi ciężarówkami. Osobną kwestię w tym momencie stanowią oczywiście zagadnienia związane z bezpieczeństwem przesyłu danych i – w tym kontekście – ewentualnych zdalnych włamań do systemu oraz przejmowania obiektów na odległość.

Na tym etapie, poruszając się w myśl zasady Follow the Leader, pojazdy mogą usamodzielnianie hamować, przyspieszać, kierować kołami, zawracać, omijać przeszkody, wjeżdżać na wzniesienia i zjeżdżać z nich. Całkiem nieźle radziły sobie także na drodze gruntowej, lekko błotnistej. Niemniej nie od dzisiaj wiadomo, że prawdziwy test stanowi dopiero pokonywanie trudnego terenu, z nawierzchniami mocno błotnistymi. Gdy taki zautomatyzowany pojazd w niej ugrzęźnie żaden system go z niej nie wyprowadzi – nie ma po prostu algorytmu pozwalającego maszynie na wykonywanie odpowiednich poleceń samodzielnie, czy przykładowo przyspieszyć, zwolnić – zahamować, skręcić, rozbujać auto. To wciąż, opierając się na swoim osobistym doświadczeniu i umiejętnościach, lepiej może zrobić człowiek. To są zatem nadal niekopiowalne, osobiste umiejętności, które trudno zaprogramować. W październiku 2019 roku w trakcie testów autonomicznej wywrotki kopalnianej AXL boleśnie przekonała się o tym Scania. Dlatego chociażby w takich warunkach drogowych na pokładzie wciąż ma przebywać tzw, kierowca bezpieczeństwa, w kryzysowej sytuacji przejmujący sterowanie – kierowanie od zautomatyzowanych układów prowadzenia.

Przy obecnym rozwiązaniu można zawczasu ustalać odległości między poszczególnymi ciężarówkami, a maksymalnie w jednym konwoju, na podstawie analiz dokonanych przez specjalistów z RMMV, może się poruszać do 7 aut. Na tym etapie możliwe i kluczowe są: automatyczna jazda po drodze – legalne zatwierdzenie drogowe, zmilitaryzowana automatyczna jazda, wykonywanie teleoperacji (bez linii wzroku) i automatyczna obsługa wybranych urządzeń. Dla automatycznej jazda przyjęto następujące scenariusze i konieczne wyposażenie: system monitorowania kamer, funkcjonalności cywilne w kabinie wojskowej, określenie wymagań / brakujących funkcji oraz sama ocena zmilitaryzowanego rozwiązania.
Ponadto niezwykle ciekawym nurtem jest powiązanie pojazdów s systemem jazdy zautomatyzowanej z w pełni automatycznymi zabudowami, takimi jak wspomniany system załadowczy ALHS 3.2 (Supashock) czy autonomiczna wieża z haubicą kalibru 155 mm. W rezultacie mogą powstać wysoce efektywne wdrożeniono zautomatyzowane czy – kiedyś – autonomiczne systemy pojazdowe – wsparcia logistycznego jak w odniesieniu do systemu ALHS 3.2 (Supashock). bądź bojowe, jak w odniesieniu do haubicy 155 mm, które w pełni samodzielnie albo przy bezprzewodowym sterowaniu z zewnątrz w czasie rzeczywistym mogą wykonywać nawet złożone misje transportowo-zaopatrzeniowe czy wręcz bojowe, w tym – w oparciu o dane pozyskiwane z zewnątrz i odpowiednio analizowane – jak zajmować właściwe stanowisko, prowadzić z niego krótki ostrzał do wskazanych celów, a następnie opuścić bezpiecznie to stanowisko, by uniknąć ognia kontrbateryjnego.

Inna ciekawa opcja to w pełni zautomatyzowany system ewakuacji i ratownictwa technicznego, chociaż w jego przypadku może występować szereg zindywidualizowanych opcji działania, wymagających specjalnych scenariuszy realizacji i przez to trudnych do całkowitej rezygnacji z obecności człowieka. Tym bardziej, że taki obsługiwany inny sprzęt musi mieć możliwość rozmowy sieciowej przy bezpiecznej łączności w warunkach i realiach współdziałania w czasie rzeczywistym.

            Tekst: Jarosław Brach

            Zdjęcia: Bartosz Wojtowski i Jarosław Brach