Renault Trucks Defence

Co najmniej od sześciu lat koncern AB Volvo, produkujący pojazdy użytkowe, z różną intensywnością poszukiwał nabywcę na swój wydzielony dział produkcji wojskowej. W tym celu nawet w 2018 roku powołał do życia spółkę Arquus, która powstała na bazie dawnej struktury Renault Trucks Defence i, oprócz zmilitaryzowanych ciężarówek francuskiej marki, przejęła wytwarzanie szerokiej gamy wojskowych pojazdów kołowych. Niestety, przez ten okres albo potencjalnych nabywców nie bolo, alno proponowali oni wysoce niesatysfakcjonującą cenę. Zresztą zbyt niska proponowana suma była jedną z głównych przyczyn, dla których Volvo wciąż nie pozbyło się tej części swojego biznesu. Inny kluczowy aspekt tej spatwy stanpowiło z jednej strony stanowisko samej centrali przedsiębiorstwa, a drugiej zaś plany, działania i cele strategiczne francuskiego rzącdu. Dla Szwedów, oficjalnie wówczas stanwiających na niezaanagażowanie w konflikty zbrojne i niezależność, to wejście w posiadanie struktyry Renault Trucks Defence, wynikało z przejęcia całego Renault Trucks (dawniej R.V.I.) wraz z jego spółkami zależnymi. Sytuacji nie poprawiły także dokonane w międzyczasie akwizycje – baycua dwóch niezwykle nobliwych i zasłużonych franciskich marek od dekad związanych z obronnością tzn. Panhard i Acmat. Przty tej okazji liczono na wzmocnienie i uzyskanie licznych tzw. efektów synergii. One jednak nie wystąpiły, co bylo spowodowane co najmniej trzema kluczowymi i powiązanymi czynnikami. Po piersze dla Szwedów cały segment wojskowy był wtedy jakby dodatkiem do podstawowej działaności – istiejącym, bo musi, ale bez jakiegoś istniejszego wsparcia w zakresie zbytu. Stąd na rodzimy przecież dla Volvo rynek szwedzki z poteżnym kontraktem wszedł RMMV-MAN, co jeszcze dekadę, dwie wcześniej byłoby kompletnie nie do pomyślenia. Co więcej, na przestrzeni ostatnich bez mała dwóch dekad w swoim macierzystym państwie Renault Trucks poniosło kilka prestiżowych porażek i to aż z dwoma liczącymi się graczami. W dziedzinie zestawów wsparcia logistycznego było to IVECO z modelem IVECO Astra SM 8×8, z kolei w obszarze n.in. cystern paliwowych różnych rodzajów podwozia i ciągniki siodłowe Scania. By sprawa wygladała na jeszcze ciekawszą, zarówno IVECO jak i Scania we Francji mogą uchodzić za podmioty krajowe, gdyż IVECO po przejęciu Unica ma tam zakład produkcji silników, a Scania od początku lat 90. prowadzi montownię samochodów w Angers. Na to wszystko nałożyła się sama polityka rządu francuskiego w kwestii zabywania pojazdów logistycznych, których po prostu – pomimo głoszenia różnych nacjonalistycznych haseł – zamawiano relatywnie niezwykle mało. Doszło także do wycofania sie z realizacji nie`których projektów, jak na ciężkie ciagniki siodłowo-balastowe do przerzutu wielotonowej techniki bojowej, co oznaczało koniec realziacji projektu specjalnie powstalego i dedykowanego pod kątem tego programu wzmocnionego ciągnika Renault Kerax 8×8 HD. Tego wariantu nie promowano też w ogóle za granicą, analovgiczmie jak i innych typowo militaryzacyjnych wyrobów. Pewnym wyjątkiem był tu jedynie kanadyjski kontrakt na ciężarówki – 4-osiowe podwozia Kerax 8×8, za oceanem komercjalizowane pod lokalną marką Mack – typ MSVS 8 x 8 dla Kanady, proponowany wspólnie z Renault Trucks i Mack DefenseTekst pochodzi z Magazynu Militarnego MILMAG. Przeczytaj więcej na:https://milmag.pl/eurosatory-2022-arquus-prezentuje-cysterne-armis-8×8/. Szczególnie dziwne w tym kontekście bylo zaprezentowanie w 2020 roku kompletnie nowego produktu, nazwanego Armis. W zamyśle miał on zastępować linię cięższych Sherpa – typu 5, 10 i 15, cechując się – analogicznie jak i one – klasyczną kabinę. Przygotowywaną z wielkich rozmachem oficjalną fizyczną premierę, zaplanowaną na czerwcowe paryskie targi Eurosatory w 2020 rokku, zniweczyła jednak pandemia. Mimo tego odbył się pokaz internetowy oraz przedstawiono wiele charakterysty, i zdjęć. I.. i na tym de facto sprawa się zakończyła. Armisa nie wystawiono bowiem na Eurosatory 2022, chociaż tę nazwę użyto w stosunku to zmilitaryzowanych ciężarówek Renault K8x8.
W efekcie realnie Arquus zaczął był traktowany przez samo Volvo jako swoiste zło konieczne. Do zauważalnej zmiany sytuacji w tej materii doszło dopiero po wybuchu obecnego etapu wojny na Ukrainie oraz – śiśle powiązanej z nią – decyzji o przystąpineiu Szwecji do NATO . Dlatego także, ze względu na tę napiętą sytuację międzynarodową, znalezienie kupca na Arquusa, stało się bardziej realne, tzn. ceny proponowane przez potencjalnych zainteresowanych były już satysfakcjonujące dla szwedzkiego potentata.
W połowie stycznia 2024 roku pojawiła się informacja, że mająca swoją siedzibę w Belgii firma John Cockerill (wcześniej CMI), istotny producent systemów wieżowych do wozów bojowych i pojazdów wojskowych oraz systemów symulacyjnych, zawarł umowę na wyłączność z Volvo Group w sprawie przejęcia Arquus. To proponowane przejęcie ma wzmocnić globalną pozycję John Cockerill na rynku sprzętu dla wojsk lądowych i zdywersyfikować asortyment produktów tak, aby obejmował również zaawansowane kołowe pojazdy wojskowe o dużej mobilności. Jednocześnie Cockerill przejmie z Arquusa całą producję pojazdów uważanych za typwo wojskowe. Natomiast oferta klasycznych ciężarówek wróci do Renault. W związku z tym ma ponownie zostać woodrębniony w Renault Trucks zlikwidowany wraz z powołaniem Arquusa dział Renault Truck Defense, by – jak dawniej – zajmować się projektowaniem, wytwarzaniem i dystrybucją zmilitaryzowanych ciężarówek.
Niestety, na tym etapie wiele zagadnień w tycjh procesach podziału i tworzemia czegoś nowego wciąż nie jest do końca rozwiązanych. Główne obszary problematyczne dotyczą następujących spraw:
podziału dotychczasowej platformy zintegrowanego wsparcia logistycznego – ILS. Ma ją przejąć Cockerill. Przy czym platforma ta została założona w oparciu o byłe zasoby ludzkie i obiektowe armii francuskiej, co dodatkowo komplikuje całą sytuację. Kwestia dotyczy głównie zakładu Arquus Garchizy, zlokalizowanego w regionie Nièvre i odpowiadającego za produkcję kabin pancernych oraz dystrybucję części zamiennych. Podział tej ostatniej może sie okazać wyjątkowo trudny, gdyż w sposób zintegrowany i centralnie koordynowany obsługuje ona do teraz pełne wsparcie logistycznemu ILS dla francuskich sił zbrojnych zarówno co do pojazdów bojowych, jak i logistycznych – samochodów. Taka sama jest m.in. cyfrowa platforma logistyczna. Tymczasem po podziałe Arquusa będzie musiał się dokonać również podział tego narzędzie wsparcia posprzedażowego. Moi rozmówcy z Renault nie ukrywali, że wiele w tej materii zależy od decyzji i wpływu armii francuskiej, bo czego, jakl czego, ale nowych problemów oraz wyzwań w sferze dostaw części zamiennych z całą pewnością sobie nie życzy. W związku z tym niewykluczowe, iż samą plarformę przejmie Cockerill, a częśc typowo ciężarówkowa, powiązana z cywilnym Renault Trucks, trafi do systemu zarządzania tym obszarem w Grupie Volvo. Połączenie tych systemów w zakresie samych aut dla armii francuskiej jest rozważane;
Arquus Limoges – zlokalizowany w Haute-Vienne zakład odpowiada aktualnie za produkcję nowych pojazdów. Ma on być zwrócony do Renault Trucks i przejać całą militaryzację ciężarówek;
Arquus Saint-Nazaire, zlokalizowany w regionie Loire-Atlantique, zakład odpowieda za konserwację wszystkich pojazdów wojskowych zarządzanych przez Arquus. Wciąż co do jego przyszłych losów trwają rozmowy. Zakład tem mianowicie prowadzi modernizacje i obsługę posprzedażną wszystkich pojazdów Arquus, a więc zarówno ciężarówek, jak i typowo wojskowych. Zgodnie z tym, co mi przekazano, przejmie go Cockerill, a modernizacje ciężarówek, jak przed laty, trafią z powrotem do Limoge;
dalszych losów projektu ciężarówek Armis z klasyczną kabiną, czyki podwozi terenowych ciężarówek w układach napędowych 4×4, 6×6 i 8×8, z kabiną z gamy kontrukcyjnej/budowlanej K, ale cofniętej za maskę silnika. Moi rozmówcy, pochodzący z Renault Trucks, nie kryli swojego rozgoryczenia obecnym stanem tego projektu, jak to określono – znajdującego się w biznesowej próżni i bezwładzie. Bo niby prototypy sa i zyskują niezłe opinie, lecz nic rynkowo się z nimi nie dzieje. Rozgoryczenie to narastało zasadniczo z tytułu ostatnich sukcesów Mercedesa Zetros, z który debiutował na Eurosatory w 2008, czyli 16 lat temu, i z typowo niszowej propozycji stał się mocnym punktem militarnej oferty niemieckiego giganta, dostępnym w stale rosnącej liczbie wersji docelowych, o czym świadczyło tegoroczne wyeksponowanie – nie bez powodu zresztą – aż trzech egzemplarzy na Eurosatory. Co gorsze, do klasycznej kabiny, ale na tym etapie dedykowanej jedynie do pojazdów wojskowych, zaczyna myśleć francuska spółka córka Scanii, przedstawiając odpowiedni model na Eurosatory. Z przygotowaniem analogicznego wyrobu nie powinna mieć również problemu czeska Tatra, a 10 lat temu wspominał o nim RMMV. W tej całej układance mamy również naszego Jelcza 663.32 6×6. To wszystko boli Francuzów, mocno chcących nawiązać do legendy wielkich Berlietów GBH i CBH oraz Renault Sherpa 5, 10 i 15. Podkreślają ci ludzie ponadto, że blokować tego wcale nie blokuje Volvo Trucks/Grupa Volvo, do początku lay 90. mające w swojej gamie pojazdów dzisiaj wręcvz kultową linię NL10.NL12. Oczywiście, 3-osiowy Armis występuje jako nowy terenowy nośnik wzmocnionego wydania samochodowego systemu haubicy 155 mm – Caesar 6X6 MK2 z integralnie opancerzoną kabiną wydłużoną, załogową, czterodrzwiową. Jednak zamówienia na takie podwozia dla tego systemu opiewać będa nie na setki czy tysiące sztuk, lecz dziesiątki. Tym bardziej, że sam artyleryjski Caesar ma modułową budowę i może być posadowiony na innym podwoziu o wymaganych minimalnych długości powierzchni do załadunku i ładowności. Stojąca w tej roli tuż obok Armisa 4-osiowa Tatra dobrze o tym świadczyła. Może się zatem skończyć jedynie na zamówieniach dla armii francuskiej, gdy eksportowe będą realizowane na innych kośnikach. A to zdecydowanie poniżej ambicji w tej materii Renault, chcącego kontraktu na setki czy wręcz tysiące logistycznych podwozi Armis, przerzucanie sie teraz odpowiedzialnością, czy dotychczasowy zarząd Arquusa jest winny tej sytuacji pozostało bez odpowiedzi.
Wszystko to rzutuje na aktualną działalność operacyjną Renault Trucks (Defence). Dobrze to było widać na tegorocznym Eurosatory. Z jednej strony podmiot wystąpił bowiem już jako niezależny gracz rynkowy, nie jako Arquus, pod własną marką Renault. Z drugiej jednak kompletnie rozczarował, ponieważ pokazał tylko jeden samochód, co automatycznie oznaczało niezwykle blade wypadnięcie w układzie ilościowym w stosunku do tego, co stało na pobliskich ekspozycjach Scania France, Mercedes Benz Special Truck Division oraz Rheinmetall – RMMV/MAN. Tę swoistą biedę i pokaz czasu własnej niepewności jeszcze podkreślał rodzaj przywiezionego eksponatu. Nie był nim mianowicie przynajmniej zmilitaryzowany K8x8, o Armis z klasyczną kabiną już nie wspominając, lecz – klasyczny i prosty zmilitaryzowany 2-osiowy typ D14 4×4, w wykonaniu jako transporter logistyczny/transporter piechoty. Dopuszczalna masa całkowita tego wariantu wynosi 16000 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu 25000 kg. Do napędu służy silnik o mocy maksymalnej 206 kW/280 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1050 Nm przy 1100 obr/min. Napęd jest przekazywany przez mechaniczną skrzynię przekładniową i skrzynię rozdzielczą w sposób stały na obie osie. W celu uzyskania wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej na obu osiach założono pojedyncze ogumienie o rozmiarze 365/85R20. Do tego dochodzi centralny system pompowania kół, ale z przewodami doprowadzonymi od zewnątrz. Zawieszenie zarówno z przodu, jak i z tyłu jest mechaniczne, oparte na resorach piórowych, a kabina długa. Rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy. Z przodu stalowego zderzaka zamocowano wciągarkę chronioną pełną – kompletnie z boków i z przodu (góra, środek, dół) osłoną. Reflektory otrzymały stalowe osłony zabezpieczające. System oświetlenia black-out pozostaje zgodny ze STANAG 4381, z kolei przyłącze NATO do przyczepy zgodnie ze STANAG 4007. Poza tym w kabinie gotowe są wyprowadzenia do mocowania wojskowych środków łączności. Podani również, że pojazd spełnia warunki aeromobilności, ale bez podania szczegółów. Niemniej można założyć, że w tej kompletacji z kabiną z dachem o normalnej wysokości auto nadaje się do przerzutu strategicznego w ładowniach samolotów, od C130 zaczynając. Przy tym kompletacja obejmuje dedykowane siedzenia tzw. GREEN i BROWN zgodnie z wymaganiami Terre de France, w opcji może zaś przednią osłonę rurową, stalowe siatki ochronne na wszystkie bądź wybrane światła i czarne pasy bezpieczeństwa.. Możliwy pozostaje jeszcze wybór między dwoma innymi rodzajami dostępnych kabin, czyli krótką dzienną i wydłużoną, załogową, czterodrzwiową. Nie są zaś przewidziane – przynajmniej w standardzie przez samo Renault Trucks – do instalacji jakiekolwiek kabiny integralnie opancerzone, szczególnie o wyższych stopniach ochrony, od drugiego w górę. Zasadniczym problemem jawi się tu mianowicie ograniczona nośność osi przedniej. Przy czym nie wykluczono jakiś modyfikacji dokonywanych przez samych klientów u partnerów zewnętrznych.
Samochód ten charakteryzują następujące parametry dynamiczne: zdolność pokonywania wzniesień – do 60%, maksymalny przechyl boczny – 30%, szerokość pokonywanego rowu – okopu – do 600 mm, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej – 900 mm, głębokość brodzenia – do 1000 mm, prześwit – 376 mm.
W formie zabudowy eksponowany egzemplarz otrzymał standardową skrzynię ładunkową z opończą. Możliwe są oczywiście inne opcje nadwoziowe, w granicach wymiarów powierzchni ładunkowej, dopuszczalnego zwisu tylnego oraz mas i nacisków. Mogą to być przykładowo cysterny do wody/paliw o pojemności do około 6000 litrów oraz kontenery transportowe bądź z różnorakim sprzętem o długości do 20 stóp.

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Bartosz Wojtowski