Renault Mégabus

Przymiotnik „mega” jest jak najbardziej adekwatny do tego autobusu. Był on produkowany w latach 1986-1989 i był prawdziwie mega.Do dzisiaj pozostaje najdłuższym pojazdem produkowanym we Francji przez Renault i Heuliez Bus.
Aby osiągnąć ten cel, nie ma prostych rozwiązań. Jednym z nich jest umieszczenie pasażerów na dwóch poziomach, tworząc autobusy piętrowe. Pod koniec lat 60. XX wieku RATP i Berliet przeprowadziły testy z PCMR-E, ale wyniki były nieprzekonujące. Inne rozwiązanie polegało na wydłużeniu autobusu poprzez zastosowanie drugiego przegubu.

W latach 80., w związku z rosnącą liczbą użytkowników transportu publicznego, na najbardziej uczęszczanych trasach zaczęto stosować autobusy przegubowe. Chociaż we Francji było ich niemało, nadal nie były w stanie zaspokoić popytu – zapotrzebowania na przewozy. Chcąc temu zaradzic Heuliez, partner Renault, próbował przekonać operatorów sieci transportu publicznego do model Megabus… W związku tym właśnie w latach 80. Heuliez, producent autobusów (między innymi), zdał sobie sprawę, że standardowe autobusy (około 100 miejsc siedzących) i autobusy przegubowe (około 150 miejsc siedzących) nie wystarczają już do zaspokojenia stale rosnącego zapotrzebowania sieci transportu publicznego w bardzo dużych miastach. Podczas gdy operatorzy mogli rozbudowywać swoje floty, aby oferować więcej pojazdów na trasie, Heuliez, we współpracy z Renault Véhicules Industriels, postanowił zaoferować im inne rozwiązanie: zwiększenie liczby pasażerów w jednym autobusie. Zaprezentowana przez Heuliez jako pojazd drogowy o dużej pojemności, koncepcja ta dała początek pierwszemu trzyczłonowemu prototypowi, opartemu na modelu Renault PR100, ujawnionemu w Rennes w październiku 1985 roku. Najpierw wyprodukowano silnik, a następnie podwozie, inspirowane podwoziem PR 100, autobusu sprzedawanego przez RVI, natomiast nadwozie zostało wyprodukowane przez Heuliez Bus na podstawie nadwozia zastosowanego w modelu GX 107.
Wówczas pomysł ten wydawał się dobry; tramwaje nie odzyskały jeszcze popularności, a inwestycje w metro okazały się zbyt wysokie. W dodatku kilka francuskich miast wyraziło pozytywne opinie na temat „Tribes”.

Pomarańczowe światła sygnalizacyjne
Głównym problemem ostatecznie okazały się przepisy: francuskie prawo dopuszczało jedynie pojazdy drogowe o maksymalnej długości 24 metrów. Megabus był nieco dłuższy – miał 24,20 metra.. Ministerstwo Transportu wyraziło jednak zgodę na jego zatwierdzenie pod warunkiem wyposażenia pojazdu w pomarańczowe światła sygnalizacyjne oraz znaki z przodu i z tyłu, informujące o jego bardzo dużej długości – „Véhicule de Grande Longueur” (Pojazd Bardzo Długi). W ten sposób mogły rozpocząć się testy w warunkach rzeczywistych, początkowo w sieci Bordeaux we wrześniu 1986 roku. Inne miasta miały je testować: Dijon, Orlean, Nancy, Tulon, Rouen, Rennes, Paryż, Nicea, Grenoble itd. W Paryżu był on m.in. wykorzystywany do pbsługi linii łaczącej dwa stołeczne lotniska – Orly i Paryż-Roissy-Charles de Gaulle. Za granicą, w Genewie i Amsterdamie, również odbywały się testy „Tribusa”, który później stał się modelem Renault Maxibus.

Megabus, po francusku Mégabus, był sprzedawany w latach 1986-1989 i do dzisiaj pozostaje najdłuższym pojazdem wyprodukowanym przez wyżej wymienionych wytwórców. W ciągu tych trzech lat 10 egzemplarzy (z wyłączeniem prototypu) zostało sprzedanych jednemu klientowi – firmie CGFTE, która eksploatowała je w sieci Bordeaux. Tym samym, pomimo początkowego szczerego entuzjazmu wokół Megabusa, tylko miasto Bordeaux w 1988 roku złożyło zamówienie na 10 egzemplarzy, które dostarczono w roku następnym. Renault i Heuliez przewidywały potencjalny rynek zbytu na 60–100 pojazdów, ale w obliczu rosnącego popytu na miejskie przewozy pasażerskie, miasta wolały rozważyć powrót tramwaju. Ponadto cena Renault Megabus, szacowana na 2,7 miliona franków za sztukę, czyniła go bardzo drogim pojazdem (prawie dwukrotnie droższym niż autobus przegubowy). W międzyczasie ewoluowały przepisy, które pozwalały Megabusowi poruszać się bez specjalistycznego sprzętu. Ostatecznie Megabusy zostały wycofane z ruchu w grudniu 2003 roku, wraz z uruchomieniem sieci tramwajowej w Bordeaux.
W rezultacie, pomimo dobrej intuicji, wyprodukowano tylko 11 egzemplarzy Megabusa: prototyp, rozpoznawalny po przodzie z wąskimi reflektorami, oraz 10 pojazdów z przodem PR100.2, które miały jeździć po Bordeaux. W kwestii specyfikacji technicznej, to Megabus wyposażono w silnik wysokoprężny Renault MIPS 06.20.45, sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 9840 cm3 i mocy 302 KM, nieco za mały, aby napędzać pojazd o masie własnej 22 ton, czyli 37,5 tony z 206 pasażerami i kierowcą na pokładzie.

Heuliez GX 237
Heuliez próbował również szczęścia z modelem GX237, ale bezskutecznie.
Podczas gdy Heuliez próbował zaoferować swoją wersję Megabusa z GX237, przygoda z tymi niezwykłymi autobusami dobiegła końca. W 1989 roku Renault zaprzestało dostarczania prototypu do testów i zamiast go złomować, wypożyczyło go miastu Bordeaux w celu uzupełnienia floty. Na dowód tego wyrzeczenia się, sam Megabus Bordeaux został zastąpiony tramwajem… Do dzisiaj zachowały się tylko trzy egzemplarze Renault Megabus, dwa należące do stowarzyszeń i jeden prywatny.
Renault Megabus
Jazda próbna na linii 15, autobusem dwuprzegubowym, od 27 kwietnia do 16 maja 1989 roku.
W ramach badań mających na celu poprawę krótkoterminowej przepustowości linii 15 (Plainpalais – Cornavin – Meyrin – CERN), zdecydowano się na przeprowadzenie jazdy próbnej autobusem dwuprzegubowym.
W rzeczywistości pojazd ten jest w stanie przewieźć co najmniej 200 pasażerów i oferuje przepustowość pośrednią między obecnymi systemami drogowymi a lekką koleją. Z drugiej strony nie wymaga specjalnej infrastruktury, integruje się z systemem ruchu drogowego i można go szybko skonfigurować. W porównaniu z konwencjonalnym autobusem przegubowym przewozi zatem około 30%dodatkowych pasażerów z tym samym kierowcą i z tą samą częstotliwością kursów.
Celem tego testu, który potrwa 15 dni, jest wstępna weryfikacja zgodności charakterystyki pojazdu z istniejącymi warunkami drogowymi. W związku z tym nawroty będą przeprowadzane w trudno dostępnych miejscach, w punktach dojazdowych do zajezdni oraz na stacjach nawrotowych.
W drugiej fazie testów planowany jest transport pasażerów w warunkach eksploatacyjnych. Oczywiście wszystkie te badania będą możliwe wyłącznie po uzyskaniu zgody odpowiednich organów, na które wnioski są obecnie rozpatrywane.
Liczba producentów, którzy mogą obecnie dostarczyć taki pojazd, jest bardzo ograniczona. Skontaktowaliśmy się również z Renault Véhicules Industriels, firmą, która wykazała się pewnym doświadczeniem w tej dziedzinie i uprzejmie zaoferowała nam „ME:GABUS” (nazwę wybraną przez RVI dla swojego autobusu dwuprzegubowego), a także pomoc techniczną podczas testów. Oto najważniejsze cechy tego MEGABUSA:

Długość całkowita: 24,4 m
Wysokość podłogi bez obciążenia: 681 mm
Całkowity promień skrętu: 13 m
Masa całkowita (bez obciążenia): 21,96 t
Masa całkowita (z obciążeniem): 35,31 t
Ładowność: 62 miejsca siedzące, 150 miejsc stojących, łącznie: około 212
Silnik: 202 kW (302 KM)
Samonośna konstrukcja rurowa ze stali
Nadwozie: Blacha stalowa
Osie: Nieskrętne (z wyjątkiem osi przedniej)

Dokument Bustramgeneve

Producent Renault Véhicules Industriels (RVI), z którym zleciliśmy przeprowadzenie tego eksperymentu. uprzejmie udostępnił nam bezpłatnie prototyp swojego modelu „Mégabus” w okresie od 27 kwietnia do 16 maja 1989 roku.
Poza przeglądami technicznymi i kontrolami dostępu w naszych bazach, przez około sześć dni świadczono usługi przewozu pasażerów. Wpływ tego doświadczenia na opinię publiczną był pozytywny, a wielu użytkowników prosiło nas o rozkład jazdy, aby mogli przejechać się tym drogowym potworem.
Dzisiaj możemy powiedzieć, że test był rozstrzygający: pojazd ten może bez problemu poruszać się po istniejących pasach ruchu linii 15 i jest łatwy w prowadzeniu. Nie będziemy wdawać się w szczegóły dotyczące licznych obszarów wymagających udoskonalenia: pojazd testowy to 10-letni prototyp, który przeszedł już liczne modyfikacje i adaptacje. Należy jednak zauważyć, że ograniczona moc silnika stwarzała pewne problemy z utrzymaniem rozkładu jazdy, a producent zauważył tę wadę.
Przeprowadzony przez nas test był możliwy dzięki specjalnemu, tymczasowemu zezwoleniu wydanemu przez nasze władze. Pojazd ten rzeczywiście przekracza szwajcarskie normy dotyczące masy całkowitej i długości.
Ostateczne uruchomienie może zatem nastąpić dopiero po uzyskaniu zezwolenia. Wszystkie niezbędne procedury zostały zakończone z władzami federalnymi i kantonalnymi.
Ewentualne uruchomienie linii 15 z tego typu pojazdami zaplanowano na 1992 rok, a zakup serii Megabusów będzie oczywiście poprzedzony przetargiem wraz z dodatkowymi specyfikacjami.

           Tekst: Jarosław Brach

           Zdjęcia: Producent