Renault Hybrys – hybrydowy mieszczuch

Stonowany, delikatny design, hybrydowy napęd i przystosowanie do wykonywania prac głównie w miastach – takie cechy wyróżniają najnowszą, koncepcyjną ciężarówkę Renault Trucks, nazwaną Hybrys.

Hybrys jest kolejnym, ciekawym, studialnym modelem francuskiego koncernu po raz pierwszy pokazanym oficjalnie na najważniejszej europejskiej wystawie poświęconej transportowi drogowemu. Najpierw, w roku 2004 na IAA w Hanowerze zaprezentowany został Radiance, dwa lata później też na IAA Magnum Vega, a w 2007 roku na targach RAI w Amsterdamie (ostatnia realna edycja, gdyż próba restytucji imprezy w 2012 roku zakończyła się fiaskiem) właśnie Hybrys. Od wcześniejszych modeli koncepcyjnych Hybrysa odróżniają jednak dwa elementy. Po pierwsze tamte auta są przeznaczone do transportu dalekodystansowego, podczas gdy on został zaprojektowany z myślą o potrzebach firm komunalnych czy zajmujących się miejską dystrybucją. I po drugie Radiance oraz Magnum Vega są wyposażone w nowoczesne, choć konwencjonalne układy napędowe, natomiast Hybrysa zaopatrzono w innowacyjny, spalinowo-elektryczny napęd hybrydowy.

Do przygotowania najnowszego pojazdu koncepcyjnego Francuzów zachęciły przede wszystkim rosnące ceny produktów ropopochodnych, stałe kurczenie się zasobów paliw kopalnych oraz rosnące zanieczyszczenie środowiska. Ponieważ przyczyny te nie są nowe, Renault od dawna pracuje nad pojazdami do wykonywania zadań na terenach zurbanizowanych i wobec tego zasilanymi paliwami alternatywnymi, jak biopaliwa czy gaz ziemny, bądź napędzanymi przez spalinowo-elektryczne układy hybrydowe lub wyłącznie silniki elektryczne. Przykładowo obecnie po drogach całego świata jeździ ponad 3000 aut firmy zasilanych gazem ziemnym.

Za wyborem układu hybrydowego do napędu Hybrys stał także sposób wykorzystania samochodów przez służby komunalne czy zaopatrzeniowe. Jak bowiem wiadomo, samochody takie bardzo często muszą hamować i przyspieszać, co wiąże się z dużymi stratami energii i zużyciem paliwa. Dlatego bardzo pomocne okazują się tu właśnie układy hybrydowe, dające możliwość odzyskiwania energii.

Pod względem konstrukcyjnym Hybrys bazuje na 3-osiowym Premium 6×2. Różni się jednak od niego nie tylko wspomnianym wyżej układem hybrydowym i kilkoma innymi, interesującymi rozwiązaniami, ale i ciekawą stylistyką, podobnie jak w Radiance i Magnum Vega opartą na płynnych, subtelnie poprowadzonych i opływowych liniach. Przy czym ta stylizacja, co należy podkreślić, nie jest sztuką dla sztuki, lecz pełni również szereg istotnych funkcji użytkowych. Z zewnątrz kabiny uwagę zwraca ściana przednia. Jej grill jest asymetryczny, z przesuniętym na lewą stronę logo, podczas gdy napis Hybrys znajduje się na czarny, asymetrycznym pasie podokiennym po stronie prawej. Taka asymetria zdecydowanie poprawia widoczność na prawą stronę, ważną, gdy trzeba stanąć przykładowo blisko krawężnika. Poza tym zderzak został mocno zaokrąglony, co pozytywnie wpływa na manewrowość i jednocześnie stanowi naturalne zabezpieczenie przed otarciami czy zadrapaniami, o jakie nietrudno w miejskiej dżungli korków, wąskich uliczek i ciasnych wjazdów. Warto też zwrócić uwagę na zamontowane w zderzaku reflektory, dające silne światło, pomocne nie tylko podczas jazdy na prostej drodze, ale i na zakrętach.

Podobnie jak przód, tak i boki kabiny zostały podporządkowane użytkowemu pięknu. Drzwi typu Vision są bardzo przeszklone i dzięki temu zdecydowanie poprawiają widoczność na boki. Stopień po stronie pasażera się składa, co skutkuje łatwiejszym wsiadaniem i wysiadaniem z samochodu. Ponieważ w ruchu miejskim, przy wywozie nieczystości czy dostawie zaopatrzenia, po prawej stronie wysiadać musi także kierowca, takie rozwiązanie przyczynia się do znacznego zwiększenia bezpieczeństwa jego pracy. Omawiając wygląd boków trzeba też przybliżyć opony i kołpaki kół. Opony pochodzą z koncernu Michelin i zostały specjalnie zaprojektowane dla Hybrys. W związku z tym wyróżnia je wiele innowacyjnych rozwiązań technicznych wpływających na poprawę własności użytkowych, w tym zredukowany o 9% opór toczenia, zmniejszona masa własna, dla całego pojazdu oznaczającą oszczędności na poziomie 40 kg, oraz obniżony do zaledwie 66 dBA, czyli 13% poniżej obowiązujących limitów, poziom hałasu. Do tego nowe ogumienie przy rozmiarze 315/60R22,5 ma średnicę zredukowaną o 96 mm i tym samym ze swej strony przyczynia się do łatwiejszego wchodzenia i wychodzenia z kabiny. Co się zaś tyczy kołpaków, to cechują je obłe linie, oznaczające większe bezpieczeństwo także dla innych uczestników ruchu drogowego.

Inną zewnętrzną, ciekawą cechą kabiny Hybrys jest brak lusterek. Zastępują je pozbawione wystających elementów kamery monitorujące sytuację z przodu i tyłu auta. Takie rozwiązanie przekłada się nie tylko na dalsze zwiększenie poziomu bezpieczeństwa, ale ułatwia przejazd przez wąskie bramy czy zawracanie na ograniczonej przestrzeni.

Równie ciekawe stylistycznie jak część zewnętrzna jest zaprojektowane pod kątem wymagań służb komunalnych, w tym wywożących nieczystości, wnętrze. Stąd w środku dominują proste linie, a kompozytowe materiały, z których wykonano wybrane elementy, można łatwo zmywać. Utrzymanie czystości ułatwiają również wyjmowane, gumowe dywaniki. Do tego na dobre warunki pracy wpływają kolorystyka, wygodne fotele oraz przejrzyście i ergonomicznie urządzona tablica wskaźników. Niezwykłą jasność i określoną jako „odprężająca” atmosferę gwarantują odcienie satynowej zieleni oraz złamanej bieli, w egzemplarzu pokazywanym w Amsterdamie idealnie dopasowane do kolorystyki nadwozia. Fotele są trzy, profilowane, jasno zielone i metaliczno-szare, czyli też dopasowane do koloru nadwozia. Spośród tych foteli najlepiej wyposażony jest ten przeznaczony dla kierowcy, gdyż ma on m.in. znaczny zakres regulacji i wygodny, szeroki, ergonomiczny podłokietnik. Równie ergonomicznie i niezwykle elegancko zaprojektowano deskę rozdzielczą, zaopatrzoną w dwa wyświetlacze. Na głównym, umieszczonym za kierownicą, przekazywane są najważniejsze informacje, takie jak prędkość, obroty na minutę, poziom oleju silnikowego i cieczy chłodzącej, aktualnie włączony bieg i rodzaj włączonego napędu (spalinowy, elektryczny). Na drugim ekranie, zlokalizowanym po prawej stronie deski rozdzielczej, wyświetlane są zaś: obraz z kamer monitorujących sytuację z tyłu pojazdu, dane z systemu nawigacji odnośnie do zaplanowanej trasy przejazdu z zaznaczeniem odcinka, który został już pokonany, dodatkowe informacje dotyczące pojazdu, tj. ciężar ładunku, średnia prędkość, itd., oraz wskaźniki komfortu jazdy, jak temperatura, włączone radio, itd. Do tego na desce rozdzielczej zostało umieszczonych wiele dobrze widocznych kontrolek, co znacznie upraszcza pracę kierującego. Na uproszczenie tej pracy wpływa także zautomatyzowana skrzynia biegów, której przełącznik znajduje się pod kierownicą. Poza tym nad głową prowadzącego zamontowano dwa wyświetlacze pokazujące obraz z tyłu samochodu oraz ekran monitorujący sytuację z przodu.

Drugim po wyglądzie wyznacznikiem Hybrys jest hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny, składający się z silnika diesla DXi7 o mocy maksymalnej 320 KM, zautomatyzowanej skrzyni przekładniowej Optidriver+ oraz silnika elektrycznego MDS (Motor Drive System). Moduł elektryczny podwozia obsługuje akumulatory, sterowniki podzespołów elektrycznych, obwody zasilania oraz system chłodzenia.

Niestety, pozostałe dostępne dane techniczne na temat Hybrys, ze względu na jego prototypowy charakter, są bardzo skąpe. Wiadomo, że pojazd ma rozstaw osi 3,9 m, przednią oś o dopuszczalnym nacisku 7,5 tony, most napędowy P1395 o dopuszczalnym nacisku 13 ton, 22,5-calowe ogumienie oraz mieszane zawieszenie – z przodu mechaniczne, z tyłu pneumatyczne ze stabilizatorem.

Co do zasady działania, to Hybrys jest uruchamiany bez kluczyka, za pomocą przycisku, który aktywuje elektryczny system zasilania przed włączeniem się silnika spalinowego. Automatyczny system kontroli napędu sam wybiera źródło zasilania, zapewniając tym samym komfortową i cichą jazdę oraz niskie zużycie paliwa. Ponadto auto ładuje akumulatory podczas jazdy i hamowania, przy czym akumulatory można także ładować po ich podłączeniu do zewnętrznego źródła energii elektrycznej. Te zasoby energii są wykorzystywane przez silnik elektryczny w trakcie jazdy oraz do zasilania wyposażenia podnoszącego bezpieczeństwo i komfort użytkowania, by wymienić zasilane elektrycznie wspomaganie kierownicy czy obwody ogrzewania. W innych samochodach te systemy pobierają energię z silnika wysokoprężnego, natomiast w Hybrys, dzięki elektrycznemu zasilaniu, nawet po zatrzymaniu pojazdu i wyłączeniu jednostki diesla nie dochodzi do dezaktywacji włączonych funkcji. Kolejna zaleta Hybrys polega na tym, że silnik elektryczny może być wykorzystywany w przypadku przeciążenia silnika wysokoprężnego, co zdarza się przykładowo przy jeździe w terenie górzystym. Takie rozwiązanie umożliwia więc optymalizację pracy silnika przy wysokich obrotach i jednocześnie przekłada się na niskie zużycie paliwa. A właściwe wykorzystanie obu silników – diesla i elektrycznego – nadzoruje układ elektroniczny nowej generacji, który kontroluje też pracę zautomatyzowanej skrzyni biegów i tym samym nadzoruje cały proces przenoszenia napędu. Skutkuje to niższym hałasem, redukcją zużycia paliwa oraz zmniejszeniem emisji substancji szkodliwych. Przeprowadzone badania wykazały, że, w zależności od sposobu użytkowania, zużycie paliwa może być nawet niższe o 35% niż u porównywalnych wersji z tradycyjnym napędem. Dodatkowo Hybrys może współpracować z silnikami spełniającymi normę Euro 5 i zasilanymi biopaliwami. Może też być wyposażony w filtr cząstek stałych, a przy wykorzystaniu jedynie napędu elektrycznego jest w stanie pokonać dystans 2 km.

Choć Hybrys to jedynie pojazd studyjny, lecz jak zapewnia prezes Renault Trucks – Stefano Chmielewski wiele wykorzystanych w nim rozwiązań znajdzie się w seryjnych hybrydach, które firma zamierzała zaproponować w latach 2008-2009.

Pod koniec 2008 roku francuskie przedsiębiorstwo wraz ze swoimi partnerami – zarządem miasta Lyon oraz firmą komunalną Sita (środowiskowy oddział Grupy Suez), rozpoczęło testy Premium Distribution Hybrys Tech w roli nośnika zabudowy typu śmieciarka. Próby odbywały się w ramach normalnej, codziennej eksploatacji, a prototypowy egzemplarz powstał w oparciu o standardowe Premium Distribution w konfiguracji 6×2/4. Jego masa własna wynosiła 7020 kg + 800 kg na hybrydowy układ napędowy, z przodu występowała oś 7,5-tonowa, z tyłu 13-tonowy most napędowy P1395, wszystkie opony były 22,5-calowe, a zawieszenie mieszane – z przodu mechaniczne, z tyłu pneumatyczne, z kolei w skład równoległego zespołu hybrydowego wchodziły: 320-konny silnik EDXi7 Euro 5, synchroniczny silnik elektryczny o mocy trwałej 70 kW i maksymalnej 100 kW, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa Optidriver+ oraz chłodzony cieczą zespół akumulatorów litowo-jonowych o następujących parametrach – napięcie nominalne 600 V, moc 120 kW, pojemność 1,2 kWh. Oprócz tego pojazd cechowały dopuszczalna masa całkowita 26000 kg, długość całkowita 10,07 m i rozstaw osi 3,9 m.

Po około roku testów, na podstawie analizy osiągniętych wyników, postanowiono dokonać pewnych poprawek, tym bardziej, że pojawili się następni potencjalni odbiorcy – spółka zależna Bouygues Group – firma budowlana Colas oraz Coca-Cola Enterprises Belgium. W 2009 roku Renault Trucks popisało z nimi porozumienia o współpracy. Na ich podstawie zbudowane zostały dwa kolejne wydania hybrydowego Premium Distribution, w pewnym zakresie różniące się od pierwowzoru. Różnice te wynikają z dwóch zasadniczych przesłanek: konieczności wprowadzenia poprawek wynikłych z postępu technicznego oraz potrzeby lepszego przystosowania samochodów do wymagań poszczególnych użytkowników. Przede wszystkim silnik spalinowy DXi 7 320 Euro 5 zastąpiło jego nowe wydanie, o mocy maksymalnej podniesionej do 340 KM. Jednocześnie zastosowano w dalszym ciągu równoległy system hybrydowy z jak uprzednio silnikiem elektrycznym o mocy trwałej 70 kW, lecz o mocy maksymalnej 120 kW, zautomatyzowaną przekładnię Optidriver+ oraz zespół akumulatorów litowo-jonowych o napięciu nominalnym 600 V, mocy 120 kW i pojemności 1,2 kWh. I na tym kończą się zasadnicze, konstrukcyjne podobieństwa. Wprowadzono nowe oprogramowanie, zwiększające liczbę funkcji/komponentów napędzanych elektrycznie, włączając w to układ kierowniczy ze wspomaganiem, poprawiono układ chłodzenia, zamiast dwóch stosując jedną chłodnicę, oraz zastąpiono wybrane podzespoły – grupy podzespołów, jak te występujące w układzie kierowniczym i układzie pneumatycznym, podzespołami kolejnej generacji. W rezultacie, jak podaje Renault Trucks, podczas pracy w trybie w pełni elektrycznym samochody emitują znacznie mniej hałasu. Poza tym samochody różnią się ostateczną kompletacją. Egzemplarz dla Coca-Cola Enterprises Belgium ma układ napędowy 6×2*4, w celu poprawy manewrowości z kołami osi trzeciej skręcanymi przeciwbieżnie w stosunku do przednich kół kierowanych, długość całkowitą 10,07 m, rozstaw osi zwiększony do 5,25 m, pełne zawieszenie pneumatyczne i dopuszczalną masę całkowitą 26000 kg, przy osi przedniej o nacisku maksymalnym 7500 kg i środkowym moście napędowym o pojedynczej redukcji. Ciężarówka ta będzie wykorzystywana do dystrybucji napojów w belgijskiej stolicy i jej okolicach. Natomiast Premium Hybrys dla Colas bazuje na układzie 2-osiowym w formule 4×2. Wobec tego jego dopuszczalna masa całkowita spadła do 19000 kg, przy osi przedniej o nośności 8000 kg i moście napędowym o podwójnej redukcji. W pojeździe postawiono też na mieszane zawieszenie, z przodu mechaniczne, z tyłu pneumatyczne, analogicznie jak w aucie dla Sity, oraz skrócony do 3,7 m rozstaw osi, co poprzez zmniejszenie promienia skrętu polepszyło własności manewrowe. Tak skonfigurowana ciężarówka, z nadwoziem typu wywrotka, będzie służyła do zaopatrywania placów budów w miastach w różnego typu materiały sypkie.

                   Tekst: Jarosław Brach

                   Zdjęcia: Producent