Recenzja i doświadczenia po roku użytkowania elektrycznych pojazdów Scania w FBB Companies

Na początku lata 2024 roku FBB Companies jako pierwsza firma transportowa w Szwajcarii wprowadziła do eksploatacji pierwszy całkowicie elektryczny ciągnik siodłowy Scania 45R A 4×2 NB. Czas podsumować ten pierwszy rok.
W czerwcu 2024 roku FBB Companies jako pierwsza firma transportowa w Szwajcarii wprowadziła do eksploatacji całkowicie elektryczny ciągnik siodłowy Scania 45R A 4×2 NB. Zaledwie kilka tygodni później do floty dołączył drugi, identyczny ciągnik siodłowy i od tego czasu oba pojazdy są użytkowane w różnorodnych warunkach eksploatacyjnych oraz każdego dnia poddawane rygorystycznym testom.
Pojazdy elektryczne z akumulatorem
Dla Dominika Tannera, kierownika ds. zaopatrzenia floty i warsztatu, intensywny i niezwykle wymagający okres dobiegł końca. Firma musiała patrzeć w przyszłość i być otwarta na nowe rozwiązania i technologie, takie jak wykorzystanie w pełni elektrycznych pojazdów użytkowych. Wymagało to uzyskania wstępnych ofert, analizy całkowitego kosztu posiadania (TCO), zintegrowania tego taboru z własnymi wskaźnikami efektywności (KPI) firmy i przeliczenia wszystkiego na nowo. Był to intensywny okres, ale znacząco poszerzył wiedzę i zrozumienie Dominika na temat tej nowej technologii. Doświadczył tego osobiście, szukając zainteresowanych i otwartych kierowców do dwóch elektrycznych ciężarówek Scania. Dziś jeżdżą nimi Thomas Lee i Laianna Zwahlen, którzy nigdy nie zrezygnowaliby ze swoich pojazdów ani nie zamieniliby ich na nic innego niż nowe.
Przejechano już ponad 130 000 kilometrów
W tym czasie pierwszy ciągnik siodłowy BEV przejechał już 85 000 kilometrów, a później oddany do użytku egzemplarz – 67 000 kilometrów. Chociaż początkowo podchodzono do tego z pewną ostrożnością, dwa w pełni elektryczne ciągniki siodłowe są obecnie w codziennym, wymagającym użytkowaniu, wszędzie tam, gdzie są najbardziej potrzebne i wykorzystywane. Obejmuje to transport komponentów ze żwirowni do betoniarni lub transport długodystansowy do portu w Bazylei nad Renem. Nowe pojazdy szybko wzbudziły ogromny entuzjazm i potwierdziły to, co Dominik Tanner wielokrotnie podkreślał podczas prac przygotowawczych. Jednak wówczas całość była nadal traktowana krytycznie.
Różnorodne zastosowania
Początkowo w firmie panowała pewna niechęć do wykorzystania dwóch ciężarówek Scania BEV. Z każdym kolejnym wdrożeniem rosło zaufanie do nowego pojazdu, z napędem całkowicie elektrycznym, nieco dłuższym rozstawem osi oraz wyższą masą własną. Obecnie oba ciągniki siodłowe służą do transportu komponentów, odzyskanego asfaltu drogowego, świeżego asfaltu, żwiru i standardowego urobku z wykopów. Działają głównie w regionie Zurychu oraz przewożą pozostałości asfaltowe do portu w Bazylei nad Renem. Wszystkie te wdrożenia są całkiem „normalne”, tyle że z napędem całkowicie elektrycznym. Wkrótce po pierwszych wdrożeniach z zadowoleniem zauważono, że oba nowe pojazdy mogą być równie efektywnie wykorzystywane. Dzięki nieco dłuższemu rozstawowi osi i optymalnemu rozkładowi masy możliwa jest nawet praca w żwirowni, ponieważ nisko położony środek ciężkości i wyższa masa własna zapewniają optymalną przyczepność.
Infrastruktura ładowania z potencjałem, przekroczone zasięgi
Pomimo ponad 130 000 przejechanych kilometrów, nie była wymagana ani jedna kilowatogodzina, ani nawet nie było potrzeby ładowania na zewnętrznej stacji ładowania. Chociaż uznano, że własna infrastruktura ładowania o mocy 100 kW lub dwie o mocy 50 kW są bardzo ograniczone, do tej pory działały one bez zarzutu. Wynika to również z faktu, że pojazdy są ładowane w południe lub w nocy. Jest to tym ważniejsze, że pojazdów nie można ładować w ciągu dnia ze względu na wysokie zużycie energii przez infrastrukturę w zakładzie w Hinwil. Wstępne obliczenia oparto na profilu trasy z mieszanym ruchem regionalnym, prognozując zasięg 340 km dla nowego pojazdu i 295 km przy maksymalnie 20% redukcji pojemności baterii z powodu starzenia się. Rok później wszystko wygląda znacznie lepiej, niż przewidywały wstępne obliczenia. Maksymalny dystans pokonany bez ładowania wynosi obecnie 466,5 km, co wydawało się niemożliwe nawet w najśmielszych marzeniach.
Zapotrzebowanie na energię zależy od wielu czynników
Nie można podać empirycznej wartości zużycia energii, gdyż zależy ono od wielu czynników, takich jak pogoda, ukształtowanie terenu, masa itp. Jednak pewne rzeczy da się już zaobserwować na przykładzie dwóch pojazdów BEV. Jedną, która była bardzo zauważalna w ciężarówkach z naczepą, było „ciężkie” wrażenie pedału gazu. Podczas gdy Thomas Lee preferuje spokojniejsze tempo i porusza się z maksymalną prędkością 79 km/h, Laianna Zwahlen częściej korzysta z napędu elektrycznego i lubi osiągać prędkość maksymalną 83 km/h. Wynikające z tego różnice w zużyciu energii są jeszcze bardziej widoczne w przypadku pojazdów elektrycznych niż w przypadku konwencjonalnych pojazdów z silnikiem Diesla. Niemniej osoby analizujące są niezwykle zaskoczone wynikami zużycia, które pod wieloma względami znacznie przekroczyły oczekiwania.
Najważniejsze wydarzenia
Zapytany o najważniejsze wydarzenia z pierwszego roku działalności, Dominik Tanner nie musiał długo się zastanawiać. W Amden prowadzono prace ziemne, gdzie ciężarówka podjechała pusta do Amden, a następnie zjechała z powrotem do Weesen z pełną masą zestawu, równą 42 tony. Na szczęście pojazdy musiały najpierw podjechać pusta, co generowało pewien pobór energii; w przeciwnym razie odzyskana energia nie zmieściłaby się w akumulatorze podczas zjazdu. Inaczej mówiąc, w liczbach: Zużycie energii w Amden: 8%, energia odzyskana podczas zjazdu: 10%. „Tak powinno być zawsze” – powiedział Dominik z szerokim uśmiechem. Wyraźnie pamięta również wyjazd na żwirownię, gdzie ciągnik mógł wyjechać bez żadnych problemów, co nigdy nie byłoby możliwe w przypadku „normalnej” ciężarówki z naczepą.
Podsumowanie po pierwszych 15 miesiącach
Patrząc wstecz na pierwsze 15 miesięcy, opinie były niezwykle pozytywne. Wstępne oceny i obliczenia zostały potwierdzone, a nawet przekroczone. W zależności od zastosowania, opłacalność dla firmy jest wyższa niż w przypadku konwencjonalnego pojazdu z silnikiem Diesla. Kierowca pozostaje kluczowym czynnikiem. Jeśli kierowca ma pozytywne nastawienie i lubi nowe technologie, korzyści odnoszą zarówno firma, jak i ten kierowca. Firma korzysta ze zwiększonej wydajności i transportu bez emisji CO2, a kierowca z lepszej wydajności i jeszcze większego komfortu jazdy. „Z pewnością będziemy nadal uważnie monitorować sytuację i działać zgodnie z kierunkiem wyznaczonym przez decydentów” – podsumował Dominik Tanner.
Co przyniesie przyszłość?
To niemal wymaga szklanej kuli. Nadal nie jest jasne, czy zmiany ogłoszone przez Federalny Departament Środowiska, Transportu, Energii i Komunikacji (DETEC) dotyczące dalszego rozwoju LSVA (opłaty za pojazdy ciężarowe) są już prawnie wiążące. Aby optymalnie przygotować się na nadchodzące wyzwania w sektorze transportu, starannie analizowane są różne opcje i szczegółowo kalkulowane możliwe scenariusze. Z uwagi na liczne niepewności, ostateczna decyzja nie może jeszcze zapaść i dlatego jest nadal oczekiwana.

            Tekst: Jarosław Brach

            Zdjęcia: Producent