Projekty Renault VE10 i VE20

Renault AE – Magnum, gdzie nazwa AE powstała z pierwszych dwóch liter słowa Aerodynamiczny (AE – aerodynamic), z całą pewnością jest i będzie ciężarówką legendarną. Ten swoisty mit, umiejętnie krzewiony i podtrzymywany przez lata przez sam koncern, zawdzięcza głównie odmiennej – jak na swoje czasy i moment premiery – koncepcji budowy. Występowało mianowicie wyłącznie z jednym rodzajem niezwykle nietypowej kabiny – kabina ta była seryjnie długa, wagonowa i umieszczona na tyle wysoko, że wewnątrz udało się uzyskać w pełni płaską podłogę, niezakłóconą przez środkowy tunel silnika.

W chwili wprowadzenia na rynek w 1990 roku żaden z rywali nie proponował analogicznego rozwiązania. Firma zatem mocno podkreślała atuty własnego wyrobu i korzyści z tego płynące. Doceniło to m.in. jury konkursu na Ciężarówkę Roku, przyznając AE 380/500 (silniki 374/500 KM) wówczas jeszcze niezwykle zaszczytny tytuł „Truck of the Year 1991”. Na tej podstawie dało się więc przypuszczać, że i pozostali liczący się branżowi gracze wkrótce pójdą tą drogą. Francuzi zresztą wtedy silnie zwracali uwagę na spodziewany efekt naśladownictwa – rywale też mieli pokazać podobne wykonania. Tymczasem rzeczywistość okazała się nieco inna. Konkurenci przeważnie wybrali substytucyjne opcje. Część z nich, jak Mercedes i Scania, rzeczywiście potem zaproponowała wersje kabin z całkowicie płaską podłogą. Niemniej takie ich kabiny powstały nie jako całkowicie odrębny produkt na specjalnie im dedykowanym podwoziu, jak u Renault, lecz jako składowa całej rodziny modułowych kabin, z której jedno wydanie – najwyższe i największe – było właśnie dostępne bez tunelu silnika w środku. Powodów takiego postępowania można wymienić co najmniej kilka. Po prostu realnie taka kabina – pomimo szeregu swoich niezaprzeczalnych zalet – nie była pozbawiona istotnych wad. I z całą pewnością „te plusy dodatnie i plusy ujemne” ostatecznie zadecydowały o tym, że do końca swojego rynkowego bytu w 2013 roku Magnum nie miało bezpośredniego odpowiednika, wciąż pozostając propozycją koncepcyjnie unikatową.

Przy czym zanim Magnum zostało skomercjalizowane, podmiot prowadził intensywne prace nad rozwojem ten wizji. Warto je prześledzić, gdyż korzeniami sięgają one lat 70. ubiegłego stulecia i pewnych pomysłów rodem zza Oceanu, z kolei w latach 80. zaowocowały dwoma niezwykle ciekawymi i innowacyjnymi modelami czysto studyjnymi, określanymi jako Virages VE10 oraz VE20.

Wszystko tak naprawdę zaczęło się w USA, gdzie w latach 70. wciąż wtedy niezależne przedsiębiorstwo Mack pracowało nad koncepcją kabiny wagonowej, podwyższonej, przy limitowanej długości wyróżniającej się dość znaczną przestrzenią życiową. W 1977 roku mający jednak coraz większe problemy finansowe Mack zaczął współpracę z Renault. To ostatnie reprezentował wówczas Elios Pascual, w tym okresie uważany za jednego z najlepszych i najbardziej charyzmatycznych prezesów w przemyśle motoryzacyjnym. Trzeba również wskazać, że wówczas w Renault, jak i w Scanii, pracowało wielu autentycznie oddanych sprawie ludzi – takich prawdziwych pasjonatów, zdolnych do wielkich poświęceń w imię samej satysfakcji. Na szczęście nie były to jeszcze bowiem czasy bezpłciowych korporacji, ale międzynarodowych koncernów, z którymi w nich zatrudnieni się mocno identyfikowali. Ci wspaniali ludzie podziwiali Mack Trucks, jego załogę i technologiczną sprawność oraz – co ważne – chcieli współpracować tam, gdzie można było zidentyfikować wystąpienie efektów synergicznych. Ta kooperacja bardzo szybko zaczęła przynosić pozytywne wyniki.

Bazowo na samym początku strony – Renault oraz Mack – połączyły swoje siły w celu adaptacji oraz sprzedaży na rynku północnoamerykańskim sprawdzonej i wysoko ocenianej ciężarówki Renault klasy tonażowej średniej. Wprowadzony w roku 1980 model, nazwany Mack Mid-Liner, został bardzo dobrze przyjęty przez odbiorców, co niezwykle szybko znalazło odzwierciedlenie w statystykach zbytu – w połowie lat 80. na rynku amerykańskim pojazd ten stał się mianowicie numerem jeden w dostawach wariantów tej klasy tonażowej zaopatrzonych w kabinę nad silnikiem (COE).

Bezpośrednich korzeni projektów VE10 i VE20 można także dopatrywać w innym programie. W 1978 roku inżynierowie z firmy Berliet rozpoczęli badania płaskiej podłogi w kabinie, dla podniesienia w niej komfortu. Zarazem dzięki takiej podłodze zamierzano wyraźnie zrewolucjonizować konstrukcję przyszłych ciężarówek wszystkich marek. Powyższe zaowocowało przygotowaniem w 1979 roku prototypu o kodzie MR 1 (moduł badawczy nr 1), następnie MR3 i MR 5, opartego na gamie Berliet R. Istnieją zresztą informacje, że sama wizja tak wysoko osadzonej oddzielnej kabiny, spożytkowana – skomercjalizowana potem w seryjnym AE – Magnum, narodziła się w głowie byłego pracownika Berlieta – inżyniera François Mounier-Poulat’a, oraz że Berliet TR350, na którym sprawdzano koncepcje wysoko osadzonej kabiny ewentualnie sama kabina podwyższona, nazywały się HLM. Nazwę tę zaproponował Jack Perret, jeden z testerów tamtych czasów. Przy tym – jak wskazano – same egzemplarze studialno-eksperymentalne nosiły kody – oznaczenia Berliet MR1, MR3 i MR5. Przedsięwzięcie to realizowano w latach 1978-1981, dlatego podkreśla się, że wykorzystano w nim 100% kabiny KB2400 Berlieta, a nie zmodernizowane kabiny Renault R z 1981 roku. Niemniej, prace te odbywały się już pod nadzorem, jak i według pomysłu Renault, od 1978 roku będącego właścicielem Berlieta.

Sam francuski program Virages został natomiast zapoczątkowany w 1979 roku i był to wspierany przez państwo francuskie – finansowany z funduszy rządowych niezwykle zaawansowany projekt badawczo-rozwojowy. Słowo Virages w jego nazwie utworzono jako skrót od pierwszych liter wyrażenia w języku francuskim (V.I.R.A.G.E.S. – Motor Véhicule Industriel de Recherche pour l’Amélioration de la Gestion de l’énergie et la Sécurité, i.e. – Commercial vehicle for research into the improvement of energy management and safety – Truck for Energy and Safety Optimization Studies), co na język polski da się przetłumaczyć jako „Pojazd użytkowy (powstały) do badań nad poprawą zarządzania energią i bezpieczeństwa”. W zakresie obszaru badawczego projekt ten koncentrował się na ocenie i walidacji szeregu rozwiniętych technologicznie opcji, które następnie firma mogła wykorzystać w przyszłych samochodach. VE były w takim razie podstawowymi pojazdami badawczymi, a prace skupiały się na znaczeniu aerodynamiki i bezpieczeństwa, następnie zaś na optymalizacji pod tym kątem aut składanych seryjnie.

W ramach programu VIRAGES powstały dwa eksperymentalne – testowe modele koncepcyjne – VE10 z 1985 roku i VE20 z 1988/1995 roku, gdzie skrót VE (Vehicle Experimental) oznacza Pojazd Eksperymentalny. Oba otrzymały zaawansowane kabiny nad silnikiem (COE), zaprojektowane w amerykańskim stylu dla takich kabin, czyli z konfiguracją pierwszej osi mocno wysuniętej do przodu – przed schody wejściowe, a nie za tymi schodami, jak w analogicznych odmianach europejskich. Potem ten schemat budowy przejęło seryjne AE – Magnum. Przy okazji można wspomnieć, że złośliwi wypominają, że rozwiązania te bezpośrednio nawiązują do wizji Macka z lat 70. z nowatorską kabiną COE – wystarczy tylko porównać fotografie… kwestię tę pozostawiamy bez wyjaśnienia…

Przede wszystkim VIRAGE zapewnił Renault możliwość znacznego poszerzenia i pogłębienia swojej praktycznej wiedzy w obszarze nowej architektury, technologii i tzw. kluczowych funkcji oraz stworzył warunki – środowisko, by realnie sprawdzić szereg przyszłościowych idei. Wiele z tych opracowań z powodzeniem wdrożono potem w 1990 roku w linii AE, która trafiła do produkcji seryjnej i była oferowana do 2013 roku.

Już pokazany w 1985 roku VE10 wywołał niemałą sensację i jednocześnie potężne wrażenie w branży. Był to 3-osiowy ciągnik siodłowy w układzie napędowym 6×4 z amerykańską konfiguracją przedniej osi oraz wyłącznie pojedynczym ogumieniem na kołach – tzn. oponami super single na kołach napędowego tylnego tandemu. Co ciekawe pomysł ten przeniesiono później do pierwszych AE, gdzie był proponowany 3-osiowy ciągnik siodłowy – AE 6×4 LSW – właśnie w układzie napędowym 6×4 i właśnie tylko z pojedynczymi oponami. Innymi cechami charakterystycznymi VE10 były m.in.: objętościowa, wysoko zamontowana przestronna kabina, zawieszona na czterech miechach pneumatycznych, z dostępem przez spiralne schody – „spiralną klatkę schodową”, oraz potężnych rozmiarów zaokrąglona – „bulwiasta” szyba przednia. Kabina ta miała całkowicie płaską podłogę o powierzchni aż 8,5 m2 oraz wyróżniała się przede wszystkim – dzięki m.in. wysokiemu umiejscowieniu i tej płaskiej podłodze – bardzo dużą – szczególnie jak na ówczesne realia – przestrzenią życiową i poziomem komfortu. Przeszklona powierzchnia wynosiła 6,4 m2, co znacznie poprawiało widoczność. Maksymalna długość kabiny równała się natomiast 2665 mm, maksymalna szerokość 2500 mm, a maksymalna wysokość wnętrza 2200 mm. Kolejny kluczowy wyznacznik tej kabiny stanowił kształt wysoce zoptymalizowany aerodynamicznie, a dodatkowo niski współczynnik aerodynamiczny całego zestawu wynikał z zastosowania kompletu bocznych owiewek, znacznej redukcji przerwy między tylną ścianą kabiny ciągnika a przednią ścianą naczepy oraz sprzęgnięcia specjalnej, również aerodynamicznie zoptymalizowanej naczepy.

Poza tym napęd Virages VE 10 zapewniał czterosuwowy, wysokoprężny silnik MIDR 06.20 o pojemności 9,8 l. Osiągał on moc maksymalną 235 kW/320 KM przy 2000 obr/min oraz generował maksymalny moment obrotowy 1370 Nm przy 1200 obr/min. Nad tłoki o średnicy 120 mm paliwo było wtryskiwane bezpośrednio, za pomocą dysz czterootworowych. Skok tłoka określono na 145 mm. Jednostkę tę wyposażono też w turbosprężarkę z intercoolerem, a była ona chłodzona cieczą. Napęd z silnika na koła przekazywała 18-biegowa skrzynia B18 CMO – zautomatyzowana mechaniczna skrzynia przekładniowa (automated manual transmission – AMT). Biegi mogły być zmieniane automatycznie lub półautomatycznie. Jazdę do tyłu umożliwiały 2 przełożenia. Silnik ze skrzynią łączyło sprzęgło od Valeo, wyposażone w ceramiczne okładziny. Układ napędowy uzupełniał tylny tandemowy most, gdyż VE10 był ciągnikiem w układzie 6×4. Wykorzystano w nim zespół osi od RVI typ 1641. Co ciekawe, na wszystkich osiach – w tym napędowych tylnego tandemu – założono jedynie pojedyncze opony o rozmiarze 315/80R22,5 – pomysł ten zastosowano później w modelach produkcyjnych „AE”. Samą ramę podwozia wykonano z aluminium. Przednie zawieszenie zaopatrzono w resory piórowe z amortyzatorami teleskopowymi. Z tyłu wprowadzono zaś zawieszenie dwuwahaczowe oraz miechy pneumatyczne. VE10 wyróżniał się zastosowaniem azotu w amortyzatorach pneumatycznych zawieszenia przedniego i tylnego. Poza tym wprowadzono azot w poduszkach powietrznych zawieszenia tylnego tandemu, a zatrzymanie zestawu zapewniały hamulce tarczowe umieszczone przy wszystkich kołach – z przodu i z tyłu – ciągnika oraz hamulce bębnowe przy kołach naczepy, z kolei zbiorniki paliwa była dwa, oba aluminiowe, o pojemności po 400 litrów każdy. Warto wskazać, że od pierwszego dnia w standardzie AE dostawało hamulce tarczowe na przedniej osi kierowanej.

Zestaw Virages VE 10 dopełniała aerodynamiczna naczepa. Tę specjalną naczepę do prototypu wykonało Ateliers Sainte Catherine Cargoroute. Bryła naczepy była uproszczona – naczepa ta miała obłe kształty dzięki licznym spoilerom oraz specjalnie zaprojektowany tył, gdzie otrzymała tzw. „ogon”, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny, a tym samym zużycie paliwa. W efekcie ogólnie dochodziło do znacznej redukcji oporu aerodynamicznego, co przekładało się na redukcję zużycia paliwa. Ponadto zamocowane boczne dolne deflektory, nie tylko poprzez eliminację wielu zawirowań obniżały opór powietrza, ale i dodatkowo przyczyniały się do zwiększenia bezpieczeństwa wskutek zapobiegania wjazdowi pod naczepę przez auta osobowe, motocyklistów czy rowerzystów.

Dopuszczalna masa całkowita zestawu wynosiła 38000 kg. Masa samego ciągnika równała się 6995 kg, z czego 4075 kg przypadało na oś przednią i 2920 kg na osie tylnego tandemu. Natomiast wartości dopuszczalnych nacisków określono na odpowiednio 6000 i 16000 kg. Rozstaw między osią przednią, a zespołem osi tylnych ciągnika wynosił 2052 mm. Szerokość, wysokość i długość całego zestawu wynosiły odpowiednio 2500 mm, 3950 mm i 16700 mm.

Generalnie zatem pojazd ten charakteryzowało wiele ciekawych rozwiązań technicznych.

Ogólnie cena zestawu – szacunkowy koszt produkcji VE 10 wyniósł 20 milionów marek niemieckich (DEM), gdyż model ten pełnił rolę laboratorium na kołach i nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Służył bowiem jedynie do sprawdzania w warunkach rzeczywistych nowych technologii. Podobne zadania przypisano pokazanemu w 1995 roku jego następcy, oznaczonemu jako VE20, powstałemu na bazie VE10 i doświadczenia zebranego w trakcie jego testowania.

VE20 także został skonfigurowany jako 3-osiowy ciągnik siodłowy, ale w układzie napędowym 6×2. Podobnie jak poprzednik zawierał wiele innowacyjnych premierowych rozwiązań w globalnym wzornictwie i projektowaniu ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej. Takimi wysoce zaawansowanymi wyróżnikami były m.in.:

kratownica aluminiowa – rama podwozia zrobiona z zakrzywionego, wytłaczanego aluminium z symetrycznymi elementami poprzecznymi – poprzeczkami. Wprowadzono tu lżejsze i sztywniejsze niż stal elementy aluminiowe o tzw. profilu skrzynkowym;
system zawieszenia typu pneumatycznego McPhersona: zawieszenie – przód niezależne McPherson (McPherson strut-type oil)/tył system zawieszenia pneumatycznego. Cylindry te spełniały funkcję tradycyjnych cylindrów pneumatycznych – poprzez zmianę ciśnienia w nich można regulować prześwit. Ogólnie zawieszenie obejmowało specjalną rozpórkę, poza pełnieniem pewnej roli w sterowaniu – prowadzeniu, stanowiącą część zawieszenia olejowo-pneumatycznego;
zwarty – kompaktowy układ napędowy;
w pełni zautomatyzowana skrzynia przekładniowa (AMT), zawierająca funkcję – mechanizm zmiany przełożenia „pod obciążeniem – pod momentem obrotowym”, tym samym pozwalając na zmianę biegu bez żadnego zakłócenia – przerwy w przekazywaniu siły napędowej – trakcji;
hydraulicznie sterowane hamulce tarczowe z przodu i z tyłu dla uzyskania szybszej i pewniejszej reakcji, co przyczyniało się do skrócenia drogi hamowania;
funkcje elektronicznego zarządzania i nadzoru;
kabina zaprojektowana na podstawie wnikliwych badań w tunelu aerodynamicznym, oferująca całkowicie płaską podłogę oraz widzenie do przodu i na boki blisko maksymalnych możliwych do uzyskania wartości. Ergonomiczny ekran – wyświetlacz na tablicy rozdzielczej pokazujący wszelkie niezbędne i wymagane informacje;
układ kierowniczy z dwoma systemami hydraulicznymi – głównym i zapasowym. Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent