Portfolio eTruck firmy MAN znacznie się powiększa

eTGX i MAN eTGS z szeroką gamą możliwych wariantów konfiguracji, Wydajna żywotność baterii do 1,6 miliona kilometrów lub do 15 lat, w zależności od zastosowania, Trzy, cztery, pięć lub sześć: do 2,4 ton ładowności uzyskana dzięki indywidualnemu wyborowi liczby baterii. Nowość: siódmy akumulator możliwy w podwoziu eTGX 6×2, co daje zasięg do 650 kilometrów. Nowość: MAN eTGL rozszerza portfolio eTruck. Rozpoczęcie przygody z e-mobilnością: sektorowe, kompleksowe doradztwo i usługi w zakresie e-mobilności Do 2030 roku co druga zarejestrowana w Europie ciężarówka MAN będzie elektryczna. Producent pojazdów użytkowych przygotował się do tego dzięki silnemu i elastycznemu portfolio eTruck, którego pełną gamę można było zobaczyć na targach IAA Transportation 2024: umożliwia ono dużą liczbę konfigurowalnych wariantów, co oznacza, że niemal wszystkie zastosowania ciężarówek można również realizować elektrycznie: od transportu dalekobieżnego i dystrybucyjnego po prace komunalne lub specjalne. Tymczasem MAN odczuwa ogromny popyt na nowego eTrucka: około 2300 sztuk eTGX i eTGS zostało już zamówionych od momentu uruchomienia sprzedaży pod koniec 2023 roku. Pierwsza seria wczesnej floty, która zostanie wyprodukowana w tym roku, jest więc prawie wyprzedana, z wyjątkiem kilku pozostałych egzemplarzy. Większość zapytań dotyczy już pojazdów, które będą produkowane seryjnie w fabryce MAN w Monachium od 2025 roku. eTGX i eTGS można w dużym stopniu dostosować do potrzeb klienta, oferując do dziewięciu różnych rozstawów osi, sześć wersji kabiny, różne klasy wydajności silnika, kombinacje akumulatorów, pozycje połączeń ładunkowych, osie wleczone skrętne i nieskrętne, zawieszenie pneumatyczne i pełne zawieszenie pneumatyczne oraz programy jazdy specjalnie dopasowane do danego zastosowania i wiele innych funkcji. Przy tym występują indywidualna liczba i położenie akumulatorów. Dzięki trzem, czterem, pięciu lub sześciu modułowo łączonym i zmiennie pozycjonowanym akumulatorom, podwozia eTGX i eTGS o masie całkowitej od 18 do 28 ton alternatywnie z silnikami elektrycznymi o mocach 333, 449 lub 544 KM przekładają się na jeszcze większą elastyczność. Pojazdy do zbiórki odpadów, takie jak ładowarki tylne lub boczne, ładowarki hakowe i bramowe, np. do kontenerów na gruz budowlany, platformy, wywrotki trójstronne i wywrotki żurawiem do transportu materiałów budowlanych oraz pojazdy do odśnieżania lub podnośniki koszowe, można łatwo wdrożyć z nowym eTruck, wraz z wieloma innymi rozwiązaniami zabudowy. Dzięki bardzo kompaktowej konstrukcji modułów akumulatorowych, klasyczny ciągnik siodłowy o dużej pojemności do logistyki produkcyjnej, na przykład, może być również zrealizowany – pomimo niskiej wysokości ramy i krótkich rozstawów osi. Poza tym pojawiła się zupełnie nowa opcja wyposażenia podwozia eTGX 6×2 w siódmy akumulator. Można to zrobić za pośrednictwem MAN Individual. Daje to maksymalną użyteczną pojemność akumulatora 560 kWh, co przekłada się na zasięg około 650 kilometrów bez konieczności ładowania. Co więcej, premierowe eTGX i eTGS osiągają duże zasięgi – nawet przy najkrótszym rozstawie osi 3,75 metra dostępnych jest sześć akumulatorów o pojemności do 480 kWh dla ciągników siodłowych i pięć akumulatorów o pojemności użytkowej do 400 kWh. Umożliwia to zasięg do 500 kilometrów dla podwozi w trybie solo bez pośredniego ładowania lub dzienny zasięg 800 kilometrów dla zestawów przyczepowych i naczepowych. Do tego na targach IAA MAN Truck & Bus pokazał nowego eTGL. Ta elektrycznie napędzana 12-tonowa ciężarówka uzupełnia ofertę elektrycznych ciężarówek podmiotu, stanowiąc propozycję do lekkiego transportu dystrybucyjnego. Dzięki zasięgowi do 235 kilometrów, szybkiemu ładowaniu w ciągu około 30 minut i ładowności do 6600 kilogramów, w zależności od nadwozia, daje połączenie cichego i lokalnego transportu bez emisji CO2 w miejskiej logistyce towarów dla sieci spożywczych, sprzedawców detalicznych lub branży gastronomicznej. Wraz z eTGS i eTGX koncern oferuje więc teraz całe elektryczne portfolio w zakresie mas całkowitych od dwunastu do 50 ton. Friedrich Baumann, członek zarządu ds. sprzedaży i rozwiązań dla klientów w MAN Truck & Bus, stwierdził „Nowy MAN eTruck spełnia wszystkie warunki zrównoważonej elektryfikacji drogowego transportu towarowego. Możemy zaoferować każdemu klientowi optymalną kombinację pojazdu elektrycznego i indywidualnych wymagań”. Dzięki przewidywanej żywotności do 1,6 miliona kilometrów lub do 15 lat, w zależności od rodzaju zastosowania, akumulatory są też niezwykle trwałe. Sklep MCS dostępny od początku sprzedaży Oprócz standardu CCS o mocy do 375 kW, od początku sprzedaży w październiku 2023 roku firma oferuje jeszcze mocniejszy standard ładowania megawatowego (MCS) do szybkiego ładowania tymczasowego podczas przerw w jeździe, który początkowo umożliwi 750 kW, a w późniejszym etapie rozbudowy nawet ponad jeden megawat mocy ładowania. Także w tym przypadku MAN pomyślał o maksymalizacji elastyczności użytkowania przez klientów dzięki różnym pozycjom punktów ładowania w bazach. Dwa przyłącza CCS można różnorodnie pozycjonować po lewej i prawej stronie za przednim nadkolem lub z tyłu po prawej stronie ramy. Kompleksowe doradztwo i usługi w zakresie eMobility Zgodnie z rozszerzoną gamą eTruck klienci MAN mogą również skorzystać z niedawno zaprezentowanego programu 360° eMobility Consulting. To doradztwo w zakresie przejścia na elektromobilność obejmuje dopasowane do potrzeb klienta analizy dotyczące wdrożenia pojazdów i wymagań dotyczących infrastruktury ładowania. Same stacje ładowania też stanowią część oferty dzięki partnerstwom z dostawcami infrastruktury ładowania. Ponadto, podobnie jak w przypadku ciężarówek z napędem konwencjonalnym, dostępne są umowy serwisowe i rozwiązania finansowe specjalnie dopasowane do elektromobilności i potrzeb sektora technologii środowiskowych oraz liczne usługi cyfrowe do wykorzystania. Należą do nich MAN eReadyCheck, którego klienci mogą użyć, aby sprawdzić, w jaki sposób ich trasy dostaw mogą być realizowane wyłącznie elektrycznie.

Światowa premiera MAN eTGL

eTGL świętuje światową premierę na targach, a sprzedaż rozpocznie się w kwietniu 2025 roku. Po wprowadzeniu tego modelu MAN, wraz z eTGS i eTGX, oferuje teraz kompletne portfolio eTrucków o masie od dwunastu do 50 ton. Nowy 12-tonowy eTGL cechują ładowność do 6,6 ton, zasięg 235 kilometrów i czas ładowania zaledwie około 30 minut. Model ten rozszerza już liczne warianty konfiguracji eTrucków o lekki transport dystrybucyjny.

Koncern pokazał na wystawie typ eTGL – napędzany elektrycznie 12-tonowy samochód uzupełnia ofertę elektrycznych ciężarówek MAN do lekkiego transportu dystrybucyjnego. Dzięki zasięgowi do 235 kilometrów, szybkiemu ładowaniu w ciągu około 30 minut i ładowności do 6600 kilogramów, w zależności od nadwozia, oferuje połączenie cichego i lokalnego transportu wolnego od CO2 w miejskiej logistyce towarów dla sieci spożywczych, sprzedawców detalicznych lub branży gastronomicznej. Porównywalnie relatywnie niskie wymagania dotyczące zasięgu, możliwość ładowania w magazynach w lokalizacjach logistycznych oraz rosnące ograniczenia hałasu i emisji dla ciężarówek z napędem spalinowym w centrach miast sprawiają, że miejski transport dystrybucyjny staje się bowiem ważnym segmentem początkowym dla przejścia na elektromobilność. Alexander Vlaskamp, CEO MAN Truck & Bus, powiedział „Dzięki nowemu eTGL firma MAN staje się pełnowymiarowym dostawcą w dziedzinie elektromobilności. Od nocnych dostaw do supermarketów po ciężki transport dalekobieżny, MAN oferuje firmom transportowym napędy bezemisyjne z jednego źródła. Około 2000 zamówień i zapytań o zamówienia na nasze eTGX i eTGS pokazuje już, że nasza modułowa koncepcja baterii do indywidualnego zastosowania, nadwozia i wymagań dotyczących zasięgu spełnia potrzeby naszych klientów. Dzięki dużej ładowności, krótkim czasom ładowania i optymalnemu zasięgowi dla logistyki miejskiej eTGL doskonale uzupełnia nasz eTruck”

Premierowy eTGL bazuje na sprawdzonym 12-tonowym modelu z portfolio silników wysokoprężnych i wykorzystuje te same komponenty techniczne, co jego „ciężcy” bracia eTGS i eTGX – są to dwa pakiety akumulatorów opracowane przez MAN specjalnie do wdrożenia w pojazdach użytkowych i produkowane w fabryce w Norymberdze. Są one zamontowane po lewej i prawej stronie ramy i oferują użyteczną pojemność 160 kWh. Ładowanie odbywa się w ciągu około 30 minut za pośrednictwem połączenia CCS o mocy do 250 kW (10% – 80% SoC, 250 kW, 335 A), a zatem wydajnie podczas przerwy w jeździe. Jednostka napędowa, składająca się z silnika elektrycznego i dwubiegowej skrzyni przekładniowej, została umieszczona centralnie w ramie i za pośrednictwem wału Cardana przekazuje na oś tylną moc napędową 285 KM lub 210 kW. Rozstaw osi 4500 mm, zaprojektowany z myślą o wyjątkowej zwrotności w mieście, można łączyć z długościami nadwozia od 6200 do 7300 mm, typowymi dla lekkich nadwozi plandekowych i przyczep do transportu suchych ładunków. Przestronna kabina dzienna zapewnia taki sam komfort jazdy, jak jej odpowiednik z silnikiem Diesla: szczególnie niskie wejście jest ergonomicznie zaprojektowane, aby umożliwić częste wchodzenie i wychodzenie, a liczne, łatwo dostępne schowki wokół kierowcy umożliwiają szybką organizację dokumentów przewozowych, notatników, tabletów lub telefonów komórkowych i zawierają odpowiednie przyłącza ładowania. Centralny, w pełni cyfrowy wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala – oprócz zwykłych danych dotyczących jazdy – dostarcza kompleksowych informacji o stanie naładowania akumulatora, zasięgu, bieżącym zapotrzebowaniu na energię i rekuperacji.

Kompleksowe doradztwo i usługi w zakresie e-mobilności

Podobnie jak w przypadku modeli eTGX i eTGS, użytkownicy eTGL również mają dostęp do kompleksowego doradztwa w zakresie e-mobilności: Porady dotyczące przejścia na elektromobilność obejmują analizy dotyczące wdrożenia pojazdu i wymagań dotyczących infrastruktury ładowania dostosowane do potrzeb klienta.

MAN rozszerza portfolio pojazdów bezemisyjnych

Mała seria ciężarówek z wodorowym silnikiem spalinowym zaplanowana na 2025 rok. Początkowo około 200 pojazdów na wybrane rynki. hTGX szczególnie nadaje się do zastosowań specjalnych. Pojazd uzupełnia portfolio odmian elektrycznych na baterie.

MAN Truck&Bus będzie pierwszym europejskim wytwórcą ciężarówek, który wprowadzi na rynek małą serię z silnikiem spalinowym na wodór. Początkowo planowana seria około 200 sztuk ma zostać dostarczona klientom w Niemczech, Holandii, Norwegii, Islandii i wybranych krajach poza Europą już w 2025 roku. „MAN hTGX”, jak będzie się nazywał ten innowacyjny pojazd, oferuje alternatywny wariant napędu bezemisyjnego do zastosowań specjalnych, na przykład do transportu ciężkich ładunków, takich jak maszyny budowlane, transport cystern lub transport drewna. hTGX może być też przyjazną dla środowiska alternatywą dla ciężarówek elektrycznych na baterie do użytku na obszarach bez wystarczającej infrastruktury ładowania lub na rynkach, na których dostępna jest już wystarczająca ilość wodoru. MAN przekaże go klientom po raz pierwszy w 2024 roku. i rozszerzy jego zakres od 2025 roku. Aby zdekarbonizować transport drogowy ładunków, MAN nadal koncentruje się na pojazdach elektrycznych zasilanych akumulatorem. Obecnie mają one wyraźne zalety w porównaniu z innymi koncepcjami napędowymi pod względem efektywności energetycznej oraz kosztów eksploatacji i energii. Jednak ciężarówki napędzane silnikami spalinowymi zasilanymi wodorem są przydatnym uzupełnieniem dla specjalnych zastosowań i rynków. Podmiot przewiduje, że będzie w stanie najlepiej obsłużyć zdecydowaną większość zastosowań transportowych klientów za pomocą ciężarówek zasilanych akumulatorem. W przypadku specjalnych zastosowań odpowiednim uzupełnieniem jest spalanie wodoru lub w przyszłości technologia ogniw paliwowych.

Silnik spalinowy zasilany wodorem „H45” opiera się na sprawdzonym silniku wysokoprężnym D38 i jest produkowany w fabryce silników i akumulatorów w Norymberdze. Zastosowanie znanej technologii pozwala wejść na rynek na wczesnym etapie, a tym samym zapewnia decydujący impuls do rozbudowy infrastruktury wodorowej. Dzięki hTGX dodano teraz atrakcyjny produkt do portfolio pojazdów o zerowej emisji.

Napęd wodorowy może zdobywać punkty, szczególnie w przypadku specjalnych zadań transportowych, które wymagają specjalnej konfiguracji osi lub gdy nie ma miejsca na akumulator na ramie ze względu na niezbędne nadbudowy. hTGX w początkowo oferowanych wariantach osi 6×2 i 6×4 oprócz dużej ładowności oferuje maksymalny zasięg do 600 kilometrów. Zastosowany silnik spalinowy H45 przy spalaniu wodoru ma moc 383 kW lub 520 KM i moment obrotowy 2500 Nm w zakresie 900-1300 obr./min. Bezpośredni wtrysk wodoru do silnika zapewnia szczególnie szybkie dostarczanie mocy. Pojazd można zatankować w mniej niż 15 minut wodorem sprężonym do 700 barów (CG H2) i przy pojemności zbiornika 56 kg. Przy emisji poniżej 1 g CO2 /tkm hTGX spełni kryteria „pojazdu bezemisyjnego” zgodnie z nowymi planowanymi przepisami UE dotyczącymi CO2. Dr Frederik Zohm, dyrektor ds. badań i rozwoju, dodaje: „Nowe przepisy dotyczące CO2 na poziomie UE sklasyfikują ciężarówki z silnikami spalinowymi na wodór jako „pojazdy bezemisyjne”. Oznacza to, że takie pojazdy w pełni przyczynią się do realizacji naszych celów dotyczących floty CO2, co otwiera także drzwi dla tej małej serii uzupełniającej pojazdy elektryczne zasilane akumulatorem. Jednocześnie, w zależności od kraju, nasi klienci korzystają na przykład z odpowiednich obniżek opłat drogowych. W zakładzie MAN w Norymberdze mamy najbardziej innowacyjną technologię silników i dziesięciolecia doświadczenia w stosowaniu wodoru jako paliwa. Wykorzystujemy to i prezentujemy prawdziwego MAN-a z MAN hTGX. Nowa ciężarówka spalinowa na wodór jest oparta na sprawdzonej serii pojazdów TG i zachwyca najwyższą jakością i nieskomplikowaną konserwacją. Będziemy kontynuować badania nad technologią ogniw paliwowych opartą na elektryce akumulatorowej i wodorze. Technologia paliwa H2 jest również przygotowywana w MAN. Jednak minie kilka lat, zanim technologia ta będzie naprawdę gotowa do wprowadzenia na rynek i konkurencyjna”.

Podobnie jak w przypadku eMobilności, firma kładzie nacisk nie tylko na rozwój i produkcję innowacyjnych i niezawodnych pojazdów zgodnie ze swoim mottem „Simplifying Business” w odniesieniu do układu napędowego H2, ale też wspiera klientów kompleksowymi ofertami serwisowymi i doradczymi w przypadku przejścia z diesla do pojazdów bezemisyjnych.

MAN i wodór – długa historia

MAN ma długą historię z napędami wodorowymi, gdyż prowadzi badania nad nimi od dziesięcioleci. MAN Truck & Bus zaprezentował pierwszy autobus zasilany wodorem na targach w Hanowerze w 1996 roku – autobus miejski SL 202 był napędzany silnikiem gazowym, który został zmodyfikowany do pracy na wodorze. Po targach w Hanowerze pojazd ukończył trzykwartalną fazę testów w Erlangen, podczas której przejechał 13 000 kilometrów i przewiózł 60 000 pasażerów. Ostatecznie dotarł do Monachium w 1997 roku i został tam pomyślnie wdrożony do regularnej eksploatacji. W 1998 roku wyprodukowano trzy autobusy przegubowe dla lotniska w Monachium, które były używane do 2008 roku.,oraz 14 autobusów zasilanych wodorem w latach 2006–2009. Oprócz wcześniejszych i nowszych doświadczeń z pojazdami użytkowymi, MAN obecnie rozwija i testuje silnik wodorowy dla działu silników MAN w szerokim zakresie zastosowań na drogach i poza nimi oraz na wodzie. Na przykład, silnik taki dobrze nadaje się do pojazdów specjalnych, takich jak ratraki, do pociągów na trasach niezelektryfikowanych oraz do koparek i żurawi. Zastosowanie w elektrowniach cieplnych i elektrociepłowniach jest również rozsądne,

MAN współpracuje z partnerami w celu przyspieszenia rozwoju infrastruktury ładowania

Współpraca z E.ON w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów użytkowych w 170 punktach serwisowych MAN w Europie. Szybka realizacja: E.ON uruchomił dwa punkty ładowania w ośrodku serwisowym MAN w Berlinie-Wildau, a dwa kolejne są w trakcie uruchamiania. We współpracy z MAN klub FC Bayern Monachium buduje park ładowania ciężarówek na Allianz Arena w Monachium. Spółka joint venture Milence otworzyła pierwsze parki ładowania w Europie. MAN doradza klientom w zakresie tworzenia infrastruktury ładowania w bazach i w tym celu współpracuje z firmami Heliox, SBRS i ABB

Alexander Vlaskamp, prezes zarządu MAN Truck&Bus, mówi „Infrastruktura ładowania dla ciężarówek z napędem elektrycznym na akumulatory ma kluczowe znaczenie dla powodzenia transformacji układu napędowego w transporcie towarowym. Na targach IAA Transportation MAN prezentuje ciężarówki bez CO2 o szerokim portfolio zastosowań. Aby nasi klienci mogli z nich korzystać w swojej działalności, potrzebują publicznie dostępnych urządzeń do ładowania, które są dostępne również w bazach oraz punktach załadunku i rozładunku. MAN podejmuje szereg działań, aby szybko przyspieszyć niezbędny rozwój parków ładowania i stacji ładowania”.

Najnowszym przykładem jest współpraca MAN z E.ON i jej spółką zależną E.ON Drive Infrastructure. Wspólnie obie firmy podejmują decydujący krok naprzód w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów użytkowych w Niemczech i Europie. W ramach współpracy grupa energetyczna i producent pojazdów użytkowych utworzą około 170 lokalizacji z około 400 punktami ładowania do publicznego ładowania elektrycznych ciężarówek w całej Europie. E.ON i MAN inwestują w nowe lokalizacje ładowania, które powstają wzdłuż istniejącej sieci serwisowej MAN i w których pojazdy użytkowe innych producentów również mogą korzystać z publicznego ładowania. Tylko w Niemczech zaplanowano około 125 lokalizacji. Stworzy to największą ogólnokrajową publiczną sieć ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych w kraju. E.ON i MAN otwierają też kolejne lokalizacje w Austrii, Wielkiej Brytanii, Danii, Włoszech, Polsce, Czechach i na Węgrzech. Fakt, że pierwszy punkt ładowania został uruchomiony zaledwie kilka miesięcy po ogłoszeniu, pokazuje, jak poważnie obaj partnerzy podchodzą do realizacji tego projektu. Dwa punkty ładowania do publicznego ładowania są już dostępne w oddziale serwisowym MAN w Berlinie-Wildau. W nadchodzących tygodniach zostaną uruchomione dwie kolejne lokalizacje w Karlsfeld, w pobliżu siedziby MAN w Monachium, z łącznie czterema punktami ładowania, oraz w Fürstenwalde z dwoma punktami ładowania. We wszystkich punktach będzie można ładować z mocą do 400 kW. Układ lokalizacji zostanie specjalnie zaprojektowany do ładowania elektrycznych pojazdów użytkowych i obejmie między innymi przejazd przez zatokę ładowania, dzięki czemu ciężarówki nie muszą manewrować. Plan zakłada wyposażenie do końca 2025 roku 80 lokalizacji w publicznie dostępną infrastrukturę ładowania. Pod koniec sierpnia MAN zaprezentował kolejny flagowy projekt wspólnie ze swoim wieloletnim partnerem FC Bayern Munich. Wysokowydajne i megawatowe punkty ładowania mają zostać zbudowane na Allianz Arena w Monachium w trzech planowanych etapach rozbudowy. Planowanych jest łącznie 30 punktów ładowania. Każdego dnia umożliwi to ładowanie do 500 autobusów elektrycznych i ciężarówek. Tło tego projektu parku ładowania jest takie, że duże stadiony piłkarskie, takie jak Allianz Arena, mają bardzo wydajną sieć energetyczną, w pełni wykorzystywaną tylko w dni meczowe ze względu na wysokie zapotrzebowanie na energię elektryczną dla reflektorów, punktów gastronomicznych i innych odbiorców. Są to idealne warunki do utworzenia parku ładowania pojazdów użytkowych. Poza tym Milence otworzył już pierwsze parki ładowania dla pojazdów użytkowych z napędem elektrycznym na baterie, a wiele innych jest w przygotowaniu. Wspólne przedsięwzięcie spółki macierzystej MAN TRATON GROUP, Daimler Truck i Volvo Group ma na celu zbudowanie i obsługę 1700 publicznych stacji ładowania o dużej pojemności w Europie do 2027 roku. Publiczna infrastruktura ładowania dla ciężarówek elektrycznych jest niezwykle ważna dla powszechnego użytku. Jednak rozwój elektromobilności w sektorze ciężarówek będzie także wymagał punktów ładowania u klientów MAN lub w lokalach ich klientów. W przypadku przewidywalnych, regularnie powtarzających się tras lub pojazdów zawsze znajdujących się w tym samym magazynie po zmianie, warto zainwestować w punkty ładowania. MAN Transport Solutions planuje projekt infrastruktury ładowania z klientem i opracowuje optymalną strategię dostaw energii dla każdej firmy. Odbywa się to we współpracy z partnerami Heliox (Siemens), SBRS (Shell) i ABB.

Więcej przejrzystości i wydajności: innowacje MAN DigitalServices

MAN eTruck obejmuje standardowo pakiet MAN DigitalServices ze specjalnymi usługami bez dodatkowych kosztów. MAN SimplePay to cyfrowa platforma do efektywnego zarządzania kosztami operacyjnymi. Pełna przejrzystość kosztów, mniejszy nakład pracy, bezkontaktowe przetwarzanie płatności i szybsze przetwarzanie w przypadku awarii dzięki MAN SimplePay. MAN Charge&Go to rozwiązanie do publicznego ładowania.

Na targach MAN Truck & Bus pokazał dwa najważniejsze elementy MAN DigitalServices. Kupując nowego eTGX lub eTGS, klient otrzymuje pakiet usług cyfrowych na pięć lat bez dodatkowych kosztów. Drugą nowością jest nowo utworzona platforma internetowa MAN Simple Pay, z której klienci mogą korzystać, aby uprościć zarządzanie kosztami operacyjnymi niezależnie od producenta. Dzięki zintegrowanemu pakietowi cyfrowemu koncern pomaga więc użytkownikom eTruck rozpocząć korzystanie z elektromobilności. Oprócz sprawdzonych usług, takich jak Geo, Timed, Compliant M i Perform, nowe usługi dostosowane do wymagań flot pojazdów elektrycznych, takie jak MAN eManager i MAN SmartRoute, stanowią część tego cyfrowego pakietu. Usługa MAN ServiceCare S jest w każdym razie bezpłatna, a aplikację MAN Driver App można pobrać bezpłatnie. Ponadto usługę ładowania MAN Charge&Go, zawierającą kartę ładowania, można zarezerwować bezpłatnie. Koszty ładowania są rozliczane według zużycia. Usługi MAN DigitalServices zostały odpowiednio zharmonizowane zarówno z technologią diesla, jak i elektryczną. Istniejące usługi zostały specjalnie rozszerzone o funkcje specyficzne dla eTruck. Ponadto opracowano zupełnie nowe rozwiązania specjalnie na potrzeby flot pojazdów elektrycznych. Należą do nich MAN eManager M, MAN Charge&Go i MAN SmartRoute. MAN eManager steruje zarządzaniem ładowaniem i wstępnym przygotowaniem pojazdów elektrycznych. Oferuje też dodatkowe funkcje optymalizacji codziennej eksploatacji. Obejmują one dostęp do danych dotyczących akumulatora w celu szczegółowego monitorowania pojazdu i akumulatora. Możliwe jest także sprawdzenie, które pojazdy znajdują się na trasie, w ruchu lub na postoju. Monitorowanie baterii obejmuje jeszcze dane dotyczące codziennych procesów ładowania i rozładowywania, klimatyzacji, temperatury zewnętrznej i zużycia energii. MAN SmartRoute pomaga zaś klientom upewnić się, że ich eTrucks zawsze poruszają się najefektywniejszą trasą i że zmierzają do właściwej stacji ładowania we właściwym czasie. Optymalna trasa jest stale obliczana na podstawie poszczególnych parametrów, takich jak stan naładowania baterii, pozostały zasięg, publiczne stacje ładowania i ruch uliczny. Jeśli parametr ulegnie zmianie, MAN SmartRoute natychmiast sugeruje adekwatne alternatywy. Odpowiednie informacje są udostępniane zarówno kierowcy w systemie informacyjno-rozrywkowym pojazdu, jak i dyspozytorowi na platformie RIO w czasie rzeczywistym. Usługa ładowania MAN Charge&Go to z kolei rozwiązanie specyficzne dla eTruck do publicznego ładowania. Ciągle rozwijająca się ogólnoeuropejska sieć ładowania MAN Charge&Go jest specjalnie zaprojektowana dla pojazdów użytkowych. Stacje ładowania odpowiednie dla trasy są sugerowane dyspozytorowi za pośrednictwem MAN SmartRoute. Kierowcy mogą przeglądać punkty ładowania w systemie informacyjno-rozrywkowym w pojeździe oraz w aplikacji MAN Driver. Klienci MAN Charge&Go mogą w ten sposób zaplanować ładowanie swoich pojazdów, zapłacić w punkcie ładowania i skorzystać z faktury zbiorczej na koniec miesiąca. Menedżer floty zyskuje większą przejrzystość dzięki łatwej do zrozumienia strukturze cenowej i fakturom zbiorczym. Sprawdzone wsparcie MAN Mobile24 zapewnia również całodobową pomoc w przypadku problemów z procesem ładowania. MAN Charge&Go działa we wszystkich markach i dlatego okazuje się też interesujący dla flot mieszanych. Wspomniane cyfrowe usługi elektryczne będą dostępne od połowy 2025 roku.

Jako kolejny punkt kulminacyjny, monachijski producent wprowadza na rynek nową usługę cyfrową MAN SimplePay. Ma ona pomagać operatorom flot w tworzeniu przejrzystości w zakresie kosztów operacyjnych całej floty. Będzie to możliwe dzięki cyfrowemu przechowywaniu kart paliwowych i ładowania w MAN SimplePay oraz ustalaniu priorytetów dla każdego auta. W przyjaznym dla użytkownika przeglądzie na platformie RIO, koszty codziennych operacji tankowania, parkowania i mycia, na przykład, zostaną w przyszłości połączone i będą wyświetlane w zależności od pojazdu, nawet w przypadku pojazdów innych wytwórców. Karty paliwowe UTA Edenred można przechowywać w MAN SimplePay. Sieć partnerów MAN SimplePay jest stale rozszerzana. Wartość dodana dla klientów to uproszczona kontrola kosztów, mniejszy wysiłek i łatwiejsze rozpoznawanie potencjalnych oszczędności. Ponadto kierowcy będą mogli używać aplikacji MAN Driver App, aby znaleźć istotne punkty zainteresowania, takie jak stacje benzynowe, parkingi lub myjnie samochodowe, zarezerwować niektóre z nich, a nawet przeprowadzić transakcje bezkontaktowe. Oszczędza im to wizyty przy kasie. Jako alternatywę dla aplikacji MAN Driver App kierowcy ciężarówek MAN będą mogli autoryzować transakcje paliwowe za pośrednictwem systemu multimedialnego w pojeździe, pod warunkiem, że ciężarówkę wyposażono w odpowiedni moduł telematyczny i odpowiedni system multimedialny MAN. Transakcje bezkontaktowe będą możliwe w wybranych punktach akceptacji UTA Edenred i będą wymagały połączenia internetowego. Menedżer floty może także użyć MAN SimplePay do rezerwacji miejsc parkingowych dla kierowcy, a w przyszłości myjni samochodowych, które kierowca może następnie wyświetlić. Kolejną zaletą MAN SimplePay jest automatyczne zwalnianie kosztów w przypadku awarii w wysokości od 1500 do 5000 EUR, które można przechowywać na platformie. Zwalnianie kosztów umożliwia przyspieszone przetwarzanie przez MAN Mobile24.

Przyjazne dla klimatu i ekonomiczne: MAN Lions z nowym układem napędowym PowerLion

Ciągniki siodłowe o zużyciu paliwa i emisji CO2 niższych nawet o 4 procent od roku modelowego 2025. Ekonomiczne i niskoemisyjne: nowy silnik D30, nowa skrzynia biegów, zoptymalizowana aerodynamika, nowe hamulce. Komfort użytkownika: ulepszona izolacja akustyczna, nowe funkcje wyświetlacza, nowe kolory wnętrza. Zoptymalizowane pod kątem użytkowania: uproszczona konfiguracja pojazdu i bezprzewodowe programowanie funkcji nadwozia. SimplePay – przejrzysta klarowność kosztów dla całej floty.

Redukcję zużycia paliwa nawet o 4 procent inżynierowie MAN osiągnęli przede wszystkim dzięki nowemu układowi napędowemu D30 PowerLion i środkom aerodynamicznym. Daje to podwójny potencjał oszczędności: biorąc pod uwagę obowiązującą w Niemczech, Austrii i Danii od 1 stycznia 2024 roku klasyfikację opłat drogowych opartą na CO2, odpowiednio obniżona stawka opłaty drogowej za pojazd oszczędny pod względem zużycia paliwa może oznaczać oszczędności rzędu kilku tysięcy EUR w całym okresie jego eksploatacji. Friedrich Baumann, członek zarządu ds. sprzedaży i rozwiązań dla klientów w MAN Truck & Bus, wskazuje „Nasz nowy, wysoce wydajny układ napędowy PowerLion z nowym silnikiem D30 i nową skrzynią biegów MAN TipMatic 14 jest kluczem do rentowności działalności transportowej naszych klientów. Opiera się na wspólnej platformie komponentów TRATON GROUP i stanowi namacalny rezultat intensywnej współpracy między naszymi działami rozwoju. Ponieważ nawet jeśli postrzegamy napęd elektryczny jako główną technologię w transporcie drogowym ładunków w perspektywie długoterminowej, olej napędowy nadal będzie odgrywał ważną rolę w drodze do tego celu. Każdy zaoszczędzony przez nas litr paliwa zmniejsza emisję CO2 i koszty dla firm transportowych. Dzięki temu nasi klienci mogą łatwiej przekształcić swoje floty w technologie bezemisyjne”.

Silnik D30:

Nowy silnik D3066 (w skrócie silnik D30) o maksymalnej sprawności ponad 50% i przodującym w swojej klasie zużyciu paliwa jest jednym z najnowocześniejszych silników pojazdów użytkowych na świecie. Całkowicie nowo opracowany silnik korzysta ze wspólnej wiedzy inżynieryjnej GRUPY TRATON i zastąpi wcześniej dostępną serię silników D26 i D15 we wszystkich ciągnikach siodłowych MAN 4×2 o normalnej i niskiej wysokości. D30 występuje w sześciu poziomach mocy od 380 do 560 KM (2100 do 2800 Nm). Harmonijne współdziałanie wtrysku XPI common rail z ciśnieniem wtrysku do 1800 barów i 10-otworowymi dyszami wtryskowymi z jednej strony i zoptymalizowanym turbodoładowaniem z dwiema geometriami ładowania zależnymi od zakresu mocy (two power range-dependent charging geometries) z drugiej strony znacząco przyczynia się do osiągnięcia wysokiej sprawności silnika D30. Nowy silnik wysokoprężny z podwójnym oczyszczaniem spalin SCR jest zawsze łączony z nowo opracowaną skrzynią biegów MAN TipMatic 14 i nowym portfolio hipoidalnych mostów. Opcje dla układu napędowego D30 PowerLion obejmują wysokowydajny hamulec silnikowy CRB (Compression Release Brake) o mocy do 355 kW, retarder 47 o sile hamowania do 4700 Nm, który można odłączyć w celu dalszego zmniejszenia zużycia paliwa, oraz rozbudowane portfolio przystawek odbioru mocy po stronie silnika i skrzyni biegów do szerokiej gamy dodatkowych zastosowań, takich jak pompy hydrauliczne lub sprężarki.

MAN TipMatic 14: Inteligentne zmiany biegów

Nowa skrzynia biegów MAN TipMatic 14 korzystała również z połączonego doświadczenia technologicznego GRUPY TRATON podczas jej opracowywania i w przyszłości zastąpi poprzednią skrzynię biegów MAN TipMatic 12 we wszystkich standardowych ciągnikach siodłowych MAN w serii ciężkiej. W porównaniu z nią nowa generacja jest lżejsza o około 60 kg. Nowa przekładnia TipMatic ma 14 biegów do przodu i dwa biegi wsteczne, z sześcioma dodatkowymi biegami wstecznymi, które można aktywować bezprzewodowo za pośrednictwem MAN Now, jeśli jest to wymagane. Oznacza to, że w razie potrzeby możliwe są też wyższe prędkości cofania. Jednocześnie skrzynia MAN TipMatic 14 oferuje bardzo czułe manewrowanie przy niskich prędkościach z zamkniętym sprzęgłem. Zautomatyzowana skrzynia biegów automatycznie przejmuje sterowanie sprzęgłem i zmianę biegów. Sterowany programowo system zawsze określa optymalną strategię ruszania i zmiany biegów w połączeniu z wykrywaniem obciążenia i przechyłu.

Do tego nowy olej przekładniowy MOTION (klasyfikacja SAE: 75W) oszczędza paliwo dzięki zoptymalizowanym właściwościom smarnym oraz minimalizuje zużycie. Nowy stabilizator MAN EasyStart z funkcją pełzania zapewnia dodatkowe wsparcie dla płynnego ruszania. Innowacyjna funkcja SmartShifting umożliwia szczególnie szybką zmianę biegów z minimalnymi przerwami w sile pociągowej, jeśli jest to wymagane, w ten sposób zwiększając wydajność. Innym ważnym czynnikiem zmieniającym zasady gry pod kątem potencjalnych oszczędności paliwa jest odejście od konstrukcji z napędem bezpośrednim na rzecz skrzyni biegów z nadbiegiem – szczególnie w połączeniu z tempomatem GPS MAN EfficientCruise i funkcją Predictive Drive, która jest szczególnie predykcyjna.

Dzięki nowej skrzyni biegów MAN TipMatic 14 klienci korzystają także z długiej żywotności, niskich kosztów konserwacji i wysokiego ciągłego momentu hamowania do 4700 niutonometrów z Retarderem 47.

Nowe hamulce tarczowe i zoptymalizowana aerodynamika

Na targach MAN prezentował również nową wersję hamulca o niższych stratach tarcia dla wariantów ciężarówek o masie całkowitej 18 ton lub większej. Wewnętrznie wentylowane tarcze hamulcowe pneumatycznie sterowanych hamulców tarczowych zapewniają optymalne odprowadzanie ciepła, co zapewnia długotrwałą wysoką wydajność hamowania. Dzięki nowemu systemowi powrotu klocków hamulcowych klocki hamulcowe są automatycznie odsuwane od tarczy hamulcowej za pomocą elementów sprężynowych po zwolnieniu hamulca, dzięki czemu nie powstaje resztkowy moment obrotowy. To dodatkowo zmniejsza zużycie, hałas i zużycie paliwa.

Również w celu obniżenia zużycia paliwa zespół ds. rozwoju MAN nadał pojazdom klasy tonażowej ciężkiej nowy wygląd ramy i podłogi: gumowe krawędzie nowego opcjonalnego panelu ramy dla ciągników siodłowych TGX i TGS po prawej i lewej stronie zmniejszają szczeliny powietrzne po górnej i dolnej stronie. Redukuje to turbulencje i opór powietrza, a w rezultacie zużycie paliwa. Nowe aerodynamiczne panele podwozia przed przednią osią poprawiają też przepływ powietrza wokół ciągników siodłowych D30 z serii TGX. W przypadku pojazdów bez paneli podwozia wydłużona krawędź spojlera na przedniej osłonie podwozia zapewnia lepszy przepływ powietrza wokół podwozia. Nowa osłona chłodnicy występuje także jako opcja.

Pielęgnacja wnętrza: aktualizacje ergonomii, funkcjonalności i wzornictwa

W roku modelowym 2025 w pełni cyfrowy główny panel oferuje nowe funkcje, takie jak wyświetlanie masy całkowitej zestawu. 12,3-calowy kolorowy wyświetlacz zestawu wskaźników Professional ma również nowy design wskaźników. Inne novum to sekwencja informacji o uruchomieniu dostarczająca najważniejszych informacji zaraz po wejściu – bez konieczności włączania zapłonu. Dzięki nowemu, wyciszonemu trybowi wyświetlania z ograniczonym wyświetlaczem informacji można jeszcze lepiej skupić się na ruchu za kierownicą. Ponadto ulepszona izolacja akustyczna zapewnia jeszcze więcej spokoju i ciszy w kabinie: dźwiękoszczelna przednia szyba obniża poziom hałasu wewnątrz dzięki akustycznej warstwie pośredniej o grubości 0,81 mm, podczas gdy obudowa układu napędowego D30 PowerLion tłumi hałas emitowany przez silnik zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Na koniec, wprowadzono nowe kombinacje kolorów i akcenty wewnątrz kabiny w kolorze Desert Beige, Tuscan Red i Moon Grey ze srebrem.

Znormalizowana rama: normy dotyczące rozmieszczenia części dodatkowych

Od roku modelowego 2025 dostępnych będzie również 16 znormalizowanych układów podstawowych w celu jednolitego ustrukturyzowania komponentów na ramie, w oparciu o typowe zastosowania ciągnika siodłowego 4×2 o normalnej wysokości i niskiej konstrukcji. Dzięki temu konfiguracja, konserwacja, naprawa, rozmieszczenie zbiorników i modernizacja są jeszcze łatwiejsze. Nowe zbiorniki kombinowane z wewnętrznie oddzielonymi obszarami na 690 litrów oleju napędowego i 165 litrów AdBlue również optymalnie wykorzystują przestrzeń montażową. Kolejna innowacje konstrukcyjne: od roku modelowego 2025 to przeprojektowane przednia osłona podwozia i solidne zawieszenie wahliwe najniższego poziomu wejściowego, które wcześniej było zarezerwowane dla serii trakcyjnej. Będą one teraz dostępne dla pojazdów o normalnej wysokości i zderzaku.

Zastosowanie i dopasowanie: integracja nadwozia bezprzewodowo z MAN PAL

Włączanie i wyłączanie silnika, aktywowanie i dezaktywowanie wałka odbioru mocy lub aktywowanie obrotowych świateł ostrzegawczych i tylnych świateł awaryjnych wywrotki podczas pracy: do nowej klawiatury nadwozia w konsoli środkowej lub klawiatury Easy Control w drzwiach kierowcy można przypisać do 10 określonych funkcji nadwozia, które można po prostu załadować je do pojazdu bezprzewodowo za pomocą MAN PAL. Producent nadwozia może po prostu dopasować parametry i logikę funkcjonalną elektronicznych interfejsów tego nadwozia i paneli sterowania do odpowiednich funkcji nadwozia, bez konieczności korzystania z narzędzia diagnostycznego lub czasochłonnej wizyty w warsztacie. Dostęp do MAN PAL jest szybki i bezpośredni za pośrednictwem portalu ABBI dla producentów nadwozi

MAN. SimplePay: prosta obsługa i przejrzystość kosztów floty

Dzięki SimplePayleet managerowie mają pod kontrolą koszty floty MAN lub mieszanej, cyfrowo przechowując karty tankowania i ładowania na platformie i przypisując je do każdego pojazdu (normy emisji 5 i 6). Usługa, już dostępna w wielu krajach, zapewnia przyjazny dla użytkownika przegląd na platformie RIO. Od targów IAA 2024 dostępne będą usługi tankowania, parkowania, mycia, czyszczenia zbiornika i cyfrowo przechowywany limit kredytowy w przypadku awarii. Dzięki SimplePay tankowanie można autoryzować za pośrednictwem aplikacji MAN Driver App lub systemu multimedialnego MAN, a miejsca parkingowe i myjnie samochodowe da się wcześniej zarezerwować i opłacić za pośrednictwem aplikacji Driver App. W przypadku awarii SimplePay można też użyć do przechowywania cyfrowego przydziału budżetu w celu pokrycia wszelkich poniesionych kosztów naprawy. Poszczególne opcje wyposażenia na rok modelowy 2025 będą dostępne do zamówienia etapami od października 2024 roku.

MAN nadal napędza rozwój autonomicznych ciężarówek

MAN Truck & Bus jest pierwszym producentem pojazdów użytkowych, który otrzymał zezwolenie na test autostradowy poziomu 4. Około 500 inżynierów w MAN i GRUPIE TRATON rozwija autonomiczną jazdę, a ponad 133 patenty zostały już zarejestrowane. MAN uzupełnia rozwój transportu bezkierowcowego między węzłami logistycznymi o wiedzę specjalistyczną uznanego specjalisty ds. zautomatyzowanych systemów jazdy = Plus. Partnerstwo rozwojowe jest częścią nadrzędnej współpracy między GRUPĄ TRATON. MAN od wielu lat bierze udział w różnych projektach badawczo-rozwojowych w dziedzinie autonomicznej jazdy

MAN Truck&Bus naciska na rozwój autonomicznych ciężarówek do użytku w węzłach logistycznych i ruchu między węzłami na autostradach. W kwietniu 2024 roku był on pierwszym producentem pojazdów użytkowych, który otrzymał zezwolenie na test poziomu 4 na podstawie ustawy o autonomicznej jeździe na niemieckich autostradach i pomyślnie wysłał autonomiczną ciężarówkę na niemiecką autostradę. Ta ciężarówka testowa przejechała około dziesięciu kilometrów autostradą A9 między węzłami Allershausen i Fürholzen. W ramach jazdy próbnej pierwszą autonomiczną ciężarówką firma Autobahn GmbH zbadała koncepcję MAN w ramach wniosku o licencję testową, zanim na początku kwietnia Federalny Urząd Transportu Samochodowego oficjalnie udzielił MAN zatwierdzenia. W przyszłości Autobahn GmbH będzie również odpowiedzialna za zatwierdzanie obszarów operacyjnych na autostradach w celu seryjnej homologacji pojazdów autonomicznych. Operator pojazdu określa trasy, po których mają jeździć jego pojazdy z funkcjami autonomicznej jazdy, a Autobahn GmbH sprawdza następnie, czy trasy te nadają się do eksploatacji tych pojazdów z funkcjami autonomicznej jazdy.

Około 500 inżynierów w MAN i GRUPIE TRATON pracuje nad dalszym rozwojem autonomicznej jazdy, a ponad 133 patenty już zarejestrowano. Wykorzystanie autonomicznych ciężarówek w transporcie między węzłami jest szczególnie przydatne do wydajnej obsługi stale rosnącej ilości ładunków. Te ciężarówki jeżdżą całą dobę, maksymalizują efektywność paliwową i są bezpieczne w sterowaniu. Nie ma przerw w czasie jazdy, co oznacza, że pojazdy można idealnie zintegrować w ściśle zsynchronizowanych procesach logistycznych. Efektywne wykorzystanie autonomicznych ciężarówek może obniżyć ogólne koszty operacyjne o dziesięć do piętnastu procent i złagodzić niedobór kierowców. W samych Niemczech brakuje już nawet 100 000 kierowców ciężarówek.

Partnerstwo rozwojowe z Plus niedawno dodało wiedzę specjalistyczną tej amerykańskiej firmy technologicznej do rozwoju transportu bezzałogowego między węzłami logistycznymi. Aby jeszcze bardziej zintensyfikować rozwój w kierunku rzeczywistych operacji logistycznych, niemiecki koncern zgodził się właśnie na współpracę ze specjalistą ds. zautomatyzowanych systemów jazdy. Współpraca ta jest częścią ogólnego partnerstwa rozwojowego w zakresie autonomicznej jazdy między spółką macierzystą MAN TRATON a Plus, które obejmuje też inne marki TRATON GROUP. Jürgen Wagner, szef ds. inżynierii ciężarówek, wyjaśnia „Partnerstwa projektowe z firmami logistycznymi, operatorami infrastruktury i specjalistami ds. technologii mają kluczowe znaczenie dla MAN w zakresie zorientowanego na praktykę rozwoju autonomicznych ciężarówek. Naszym celem jest zintegrowanie jazdy bezzałogowej z konkretnymi operacjami transportu logistycznego od węzła do węzła poprzez praktyczne projekty, a tym samym przyspieszenie seryjnej produkcji autonomicznych systemów jazdy”.

Plus, globalny dostawca rozwiązań programowych do autonomicznej jazdy, już dzisiaj zasila pojazdy w użytku komercyjnym dzięki swojej Otwartej Platformie Autonomii. Partnerzy tacy jak Bosch, dm-drogerie markt, DSV, IVECO, Luminar, Nikola, Scania /MAN/Navistar z GRUPY TRATON i Transurban współpracują z Plus, aby napędzać rozwiązania transportowe nowej generacji. MAN od wielu lat bierze udział w różnych projektach badawczo-rozwojowych w dziedzinie autonomicznej jazdy. W latach 2018–2021 współpracował z Hamburger Hafen und Logistik AG w celu opracowania i przetestowania autonomicznej ciężarówki do obsługi kontenerów w porcie w Hamburgu. Projekt „Autonomous Innovation in Terminal Operations” (ANITA) (2019–2023) koncentrował się nad całkowitą cyfrową integracją autonomicznej ciężarówki z procesem logistycznym obsługi kontenerów z drogi na kolej. Od 2022 roku współpracuje z dwunastoma partnerami z przemysłu, nauki, testów technicznych i operacji drogowych w projekcie ATLAS-L4 (Automated Transport between Logistics Centres on Expressways at Level 4) w celu opracowania autonomicznej ciężarówki do użytku w transporcie autostradowym między węzłami logistycznymi. Projekt będzie realizowany do grudnia 2024 roku i oczekuje się, że zaowocuje gotową do zastosowania w przemyśle koncepcją eksploatacji zautomatyzowanych ciężarówek na autostradach.

Projekt badawczy RUMBA: MAN opracowuje koncepcje wnętrz dla zautomatyzowanych ciężarówek

MAN Truck & Bus jest jedynym producentem ciężarówek w prestiżowym konsorcjum projektu RUMBA. Alternatywne możliwości wykorzystania kabin zautomatyzowanych ciężarówek i integracja z procesem logistycznym. Wyniki zostaną uwzględnione w rozwoju przyszłych systemów automatyzacji w MAN.

Nowe technologie wymagają nowych podejść – dotyczy to również zautomatyzowanych aut osobowych i ciężarowych oraz ich siedzeń kierowcy. Dlatego od ponad trzech lat MAN Truck&Bus oraz jedenastu partnerów z dziedziny badań i przemysłu pracują nad projektem RUMBA, koncentrując się na wciąż nowej interakcji między ludźmi a zautomatyzowanymi pojazdami. W ramach tego projektu MAN skupił się na przyszłych wymaganiach dotyczących zautomatyzowanych pojazdów użytkowych i ich infrastruktury z perspektywy użytkowników i ekspertów oraz na projektowaniu koncepcji kabin ciężarówek do zautomatyzowanych jazd. Wytwórca pojazdów użytkowych od wielu lat zajmuje się automatyzacją i po raz kolejny zademonstrował swoje holistyczne podejście dzięki zaangażowaniu w RUMBA. Dr Frederik Zohm, Chief Technology & Development Officer w MAN Truck&Bus, wskazuje „My w MAN Truck&Bus aktywnie promujemy temat automatyzacji od wielu lat i jesteśmy również pionierami w dziedzinie zorientowanych na użytkownika koncepcji wnętrz. Jesteśmy więc zachwyceni, że jesteśmy jedynym producentem pojazdów użytkowych w projekcie RUMBA, który analizuje wymagania dotyczące przyszłych kabin ciężarówek podczas zautomatyzowanych jazd i opracowuje rozwiązania, które zostaną także wykorzystane w rozwoju serii”.

Przez ponad trzy lata interdyscyplinarny zespół z biznesu i nauki badał wyzwania związane z zautomatyzowaną jazdą w ramach projektu RUMBA (realizacja pozytywnych doświadczeń użytkownika za pomocą przyjaznego użytkownikowi projektu wnętrza dla zautomatyzowanych funkcji jazdy) — we wszystkich samochodach osobowych i ciężarowych. Oprócz MAN Truck & Bus partnerami badawczymi byli Audi, CanControls, Würzburg Institute of Transport Sciences, OHP, Stuttgart Media University, Spiegel Institut Mannheim, University of Stuttgart, Robert Bosch Automotive Steering, studiokurbos i CARIAD. Liderem konsorcjum dla całego projektu był Robert Bosch GmbH. Wraz z automatyzacją pojazdów interakcja między ludźmi a pojazdami musi zostać przeprojektowana. RUMBA chciała zatem przeanalizować potrzeby użytkowników i wdrożyć je między innymi w nowych koncepcjach wnętrz. Skupiono się też na bezpieczeństwie jazdy, doświadczeniach użytkownika i projektowaniu zachowań podczas jazdy. W ten sposób zautomatyzowana jazda powinna stać się pozytywnym doświadczeniem dla wszystkich w przyszłości – to jest deklarowany cel RUMBA. Projekt rozpoczął się od analizy potrzeb osób siedzących za kierownicą: jak chcą wykorzystać czas zwolniony w pojazdach zautomatyzowanych, jak rozwija się proces logistyczny w środowisku komercyjnym – i jak zmienia się wizerunek kierowcy zawodowego? Na podstawie tych ustaleń RUMBA skupiła się na dostosowaniu projektu wnętrza pojazdu z uwzględnieniem aspektów ergonomicznych. Na przykład respondenci chcieli odchylonej pozycji siedzącej do faz relaksu, dużej ilości wolnej przestrzeni do pracy i wystarczająco dużych powierzchni wyświetlacza. Nowe elementy sterowania zostały zaprojektowane, aby umożliwić te nowe swobody. Wreszcie partnerzy projektu poświęcili się rozwojowi rozpoznawania statusu użytkownika: Czy kierowca jest gotowy przejąć funkcję prowadzenia? Jak wygodna jest jego sytuacja? I czy istnieje ryzyko choroby lokomocyjnej, gdy system kontroluje jazdę? Jak można temu przeciwdziałać? Dr Anna Sprung, która kierowała projektem po stronie MAN, podsumowuje „W RUMBA skupiliśmy się przede wszystkim na projektowaniu koncepcji kabin ciężarówek dojazd zautomatyzowanych. Między innymi projekt uświadomił nam, że wykorzystanie autonomicznych ciężarówek (SAE Level 4+) prowadzi do zmian w całym procesie logistycznym. Można rozważyć zarówno kabiny ciężarówek zoptymalizowane pod kątem krótkich jazd manualnych (in-hub), jak i koncepcje transportu pasażerskiego (Hub2Hub). Wyniki te zostaną uwzględnione w rozwoju przyszłych systemów automatyzacji w firmie MAN”.