Polski Narodowy Program Wdrażania Zestawów Klasy EMS Proponowane etapy wdrażania zestawów klasy EMS 25,25 w Polsce

Przede wszystkim cały proces implementacji – przechodzenia od poziomu zespołów klasy LV do LHV może trwać do kilku lat. Jego tempo powinno być uzależnione z jednej strony od możliwości sprostania wyższym obciążeniom przez wybrane szlaki komunikacyjne, z drugiej od rosnących potrzeb przewozowych zgłaszanych przez naszą gospodarkę i przemieszczających ładunki w ruchu tranzytowym, z trzeciej – od zdolności naszych przewoźników do pełnego spożytkowywania korzyści, głównie ekonomicznych i powiązanych ekologicznych, jakie wiążą się z właściwie przeprowadzanym procesem wdrażania takich pojazdów.

Przy tym jako minimalne wartości maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej można bazowo przyjąć:

44000 kg przy minimum 7 osiach, co daje uśredniony nacisk na oś na poziomie niespełna 6300 kg
48000 kg przy minimum 8 osiach, co daje uśredniony nacisk na oś na poziomie zaledwie 6000 kg.

Dochodzenie do wyższych wartości 56000 i docelowo 60000 kg dopuszczalnej masy całkowitej – odbywałoby się stopniowo – na przestrzeni kilku lat, po wcześniejszych pozytywnych wynikach testów lżejszych zestawów.

Kluczową kwestię pełni tu dobór dróg. Na początek proponuje się autostrady – A1, A2 i A4 oraz wybrane drogi kategorii S – S3, S7 czy S8. Warunkiem muszą być co najmniej dwa pasy do jazdy w danym kierunku plus pas awaryjny (możliwe odstępstwo na A4 na odcinku Wrocław-Legnica). Zjazdy z tych głównych tras możliwe byłby jedynie na odcinku do 10-15 km, z możliwymi dodatkowymi ograniczeniami, jak przykładowo zakaz wyprzedzania, zakaz parkowania na drodze, zakaz przejeżdżania przez przejazdy kolejowe. Do zadań przewoźników należałoby tutaj:

określenie sieci dróg, po której zamierzają eksploatować zestawy EMS;
określenie sieci punktów załadunku i rozładunku (magazyny, centra logistyczne, terminale kontenerowe i intermodalne).

Instytucje państwowe reprezentowałyby tu m.in. GDDKiA oraz GITD/ITD. Do zadań GDDKiA należałoby – we współpracy z przewoźnikami – wspólne wyznaczenie spójnej sieci dróg, po jakiej mają się poruszać zestawy EMS 25,25. Następnie – na tej podstawie – rozpoczęto by kontrolowany przejazd próbny kilku zestawów EMS 25,25, by sprawdzić ich wpływ na zaznaczone punkty krytycznej infrastruktury punktowej i liniowej. W szczególności takimi punktami krytycznymi byłyby: zjazdy (m.in. geometria), skrzyżowania (wielkość, geometria) i ronda (średnica) oraz mosty i wiadukty (reakcja tych obiektów na większe obciążenia). Sprawdzano by także ścieralność nawierzchni dróg. Badania te na rzecz GDDKiA wykonywałby Instytut Badawczy Dróg i Mostów, a mogłoby ono trwać 3-4 miesiące. Do tego kierowca w każdym pojeździe otrzymywałby dokładną mapę z trasą przejazdu, z której nie wolno mu zjechać zestawem EMS (zjazd możliwy jedynie w sytuacji rozformowania takiego zestawu). Przestrzeganie tych tras nadzorowałaby GITD/ITD.

Na tej podstawie w fazie wstępnej określono by:

po jakich trasach już mogą się poruszać takie zestawy;
jakie elementy muszą zostać zmienione – przebudowa zjazdów, skrzyżowań, rond;
powiązane z punktem poprzednim przygotowanie planu czasowego koniecznych zmian (wzmocnień ewentualnych mostów i wiaduktów) oraz przebudowy rond, skrzyżowań i parkingów, wraz ze wskazaniem źródeł finansowania określonych prac w kolejnych latach. Przy zestawach ważących do 48000 kg a nawet 52000 kg nie wydaje się, by niezbędne było wzmacnianie jakichkolwiek zaznaczonych obiektów krytycznych, jak mosty i wiadukty, na autostradach i trasach szybkiego ruchu. Analogicznie zestawy takie na tych trasach nie powinny powodować szybszego zużywania się nawierzchni. Tym bardziej, że ich uśrednione naciski ma na osie – przy 7-8 osiach – nie powinny przekraczać 6000 (8 osi) – 6700 kg (7 osi). Kwestią otwartą pozostają tu jednak wybrane drogi dojazdowe, zasadniczo te starsze (określenie konieczności wzmocnienia ich nawierzchni, czy nawet całej podbudowy).

Przygotowany na ty etapie plan koniecznych zmian w infrastrukturze, ujmujący niezbędne wskazane prace do wykonania oraz źródła ich finansowania i odpowiadających za wykonanie tych prac (drogi krajowe, wojewódzkie, miejskie/gminne, prywatne), w powiązaniu ze wskazywaniem wzrostu dopuszczeń pojazdów przez przewoźników, nosiłby nazwę Polskiego Narodowego Programu Wdrażania Zestawów Klasy EMS.

Przewoźnicy mogą już na tym etapie dokonywać porównań, niemniej zasadniczy cel polegałby tu na identyfikacji ewentualnych ograniczeń infrastrukturalnych. I na tym by się zasadniczo skupiono.

Fazy wdrażania.

Są one wydzielone przy założeniu, że pojazdy klasy EMS mogą się już poruszać po danych trasach – tzn. nie istnieją żadne ograniczenia techniczne ze strony infrastruktury, by przewozy wybranymi fragmentami dróg mogły być realizowane.

Faza 1.

W fazie wstępnej proponuje się dozwolenie ruchu na wybranej, limitowanej sieci dróg (m.in. autostrady A1, A2, i A4, trasy, S3 S7 i S8) przez zestawy wydłużone do 25,25 m, ale o dopuszczalnej masie całkowitej zwiększonej jedynie do 44000 względnie 48 000 kg, jak zezwolono w Czechach. Okres zasadniczej próbny mógłby trwać 2–4 lat, co już pozwoliłoby na zebranie wielu różnorodnych niezbędnych danych wyjściowych koniecznych przy ocenie. Tu dobrym odnośnikiem dla nas może być także właśnie przypadek czeski. W fazie tej proponuje się uczestnictwo co najmniej 10-20 przewoźników, każdy z około 10 zestawami. Byłby to wyłącznie zestawy poruszające się w obsłudze konsekutywnego ruchu wahadłowego. W trakcie badań mierzono by:

zużycie paliwa w ujęciu względnym i bezwzględnym (na tkm wykonanej pracy przewozowej);
powiązaną ze zużyciem paliwa emisję substancji szkodliwych – zasadniczo CO2 – ponownie w ujęciu bezwzględnym i względnym;
zużycie dróg i wpływ na punktową krytyczną infrastrukturę drogową – mosty, wiadukty, ronda, parkingi, skrzyżowania.

W przypadku pojazdów porównania odbywałby się w zestawieniu z analogiczną pracą przewozową wykonaną przez trzy tradycyjne zestawy i dwa zestawy klasy EMS 25,25. Osobną kwestię stanowiłby tu – dokonywane przez samych zainteresowanych i biorących udział w badaniu przewoźników – oszczędności dotyczących:

kosztów osobowych – kierowcy;
kosztów taboru – redukcja opłat (raty – wynajem, leasing, kredyt) za jeden pojazd wyeliminowany – zbędny w tym modelu funkcjonowania.

Drugi kluczowy obszar wdrożeniowy dotyczy kontynuowania wszelkich prac przez GDDKiA, przy wsparciu naukowo-badawczym Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz wsparciu kontrolnym ze strony GITD/ITD.

Zarazem dla zestawów wydłużonych przyjęto by dopuszczalną masę całkowitą na poziomie minimum 44000 kg, a najlepiej 48000 kg. Od samego początku zestawy klasy EMS mogłyby być używane jako normalne zestawy general cargo i do przewozów w temperaturach kontrolowanych, z nadwoziami typu: skrzynia, furgon, chłodnia. Można je także wprowadzić w budownictwie czy selektywnej zbiórce odpadów, w ramach której wywoziłby po 3 kontenery w obsłudze ruchu wahadłowego między punktami segregacji śmieci, a przykładowo spalarniami. Natomiast na tym etapie byłby wykluczony przewóz takimi zestawami: żywych zwierząt i paliw oraz innych substancji niebezpiecznych. Nie można byłoby też nimi zabierać ładunków dłuższych i szerszych – o szerokości powyżej 2,4-2,55 m.

Poza tym już na tym etapie dodatkowo można dopuścić do ruchu nieco cięższe zestawy EMS stosowane do obsługi transportu intermodalnego, przy ich masie całkowitej na poziomie 48000 kg, gdy dla pozostałych EMS byłaby ona wstępnie limitowana do 44000 kg, ewentualnie 52000 kg, gdy – co wydaje się wyjściem jak najbardziej wskazany byłaby ona pierwotnie limitowana do 48000 kg. Takie zestawy EMS Kombi:

składałyby się z 3-osiowego ciągnika siodłowego oraz specjalnego połączonego zespołu dwóch naczep podkontenerowych, który może być rozformowany na dwa oddzielne zestawy,
miałyby minimum 7 osi – 3 w ciągniku oraz 2 + 2/3 w naczepach,
w następnym etapie – po około dwóch dodatkowych latach – mogłyby mieć masę całkowitą zwiększoną do 56 000 kg, co przy 7 osiach oznacza uśredniony jednostkowy nacisk na oś 8000 kg,
służyłyby do zabrania trzech kontenerów 20-stopowych albo jednego 40-stopowego i jednego 20-stopowego,
mogłyby się poruszać na zasadzie jednostkowych odstępstw/wyjątków jedynie po wybranej sieci dróg, ale z możliwością pokonywania dłuższych niż 150-kilometrowe odcinków dowozowych/odwozowych do/od terminali kontenerowych lądowych czy morskich.

W fazie tej uczestniczyłoby do 10-20 przewoźników, przy czym żaden z nich nie mógłby skierować do prób więcej niż 10-15 zestawów (maksymalnie 10 w odniesieniu do przewoźników dysponujących do 100 licencjami, maksymalnie 15 powyżej 100 licencji)

Faza 2

Oczywiście jako następny krok – po pozytywnych doświadczeniach z pierwszego etapu – mogłaby zostać wydana zgoda na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej zestawów do 52000-56 000 kg, z wyjątkiem zestawów do przewozów kombinowanych, gdzie tę wartość na zasadzie odstępstw można podnieść odpowiednio do 56000 i 60 000 kg. W fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 50, a liczba sprawdzanych przez nich pojazdów do 750.Jeśliby zaś nie było zgody na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu, czyli nadal pozostano by przy 48000 kg, w fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 60, z kolei liczba sprawdzanych pojazdów do nawet 1000.

W fazie tej niezwykle ważny pozostaje dalszy monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg. Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast zostać ograniczony czy wyeliminowany wskutek wcześniejszych odpowiednich przebudowy i/czy wzmocnienia tych obiektów – tzn. wzmocnienie, realizowane już od etapu pierwszego, od razu powinno polegać na wzmocnieniu tych obiektów w sposób docelowy, a nie jedynie przejściowy. W związku z tym postuluje się, aby to wzmocnienie przewidywało możliwość wprowadzenia na te obiekty za określony czas – po 2034 roku – zestawów klasy SEC/HCT-HCV, czyli o długości zwiększonej do 32-34-34,5 m oraz dopuszczalnej masie całkowitej podniesionej do 72000-74000-76000 kg.

Faza 3

Dopiero w kolejnym posunięciu, tym razem maksymalnie po 2–4 latach, można zezwolić na dalszy wzrost dopuszczalnej masy całkowitej 25,25-metrowych zestawów, tym razem już do docelowej wartości 60 000 kg, o ile oczywiście w tym czasie nie wynikną jakieś problemy czy/i nie pojawią się jakieś istotne ograniczenia.

Przy dalszym dozwolonym wzroście dopuszczalnej masy całkowitej zestawów w fazie tej niezwykle ważny nadal pozostaje monitoring wpływu zestawów EMS na ścieranie dróg. Negatywny wpływ zestawów na infrastrukturę punktową w postaci mostów, wiaduktów czy skrzyżowań powinien natomiast zostać ograniczony czy wyeliminowany wskutek od razu odpowiednich przebudowy i/czy wzmocnienia tych obiektów – tzn. wskazane obiekty od razu bezwzględnie powinny zostać przystosowane do operowania z zestawami EMS cięższymi, a nawet najcięższymi – o dopuszczalnej masie całkowitej 60000 kg, pomimo że takie zestawy mogą od razu czy w ogóle zostać dopuszczone do poruszania się po krajowej sieci drogowej..

W fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 100, a liczba sprawdzanych przez nich pojazdów do 1000.Jeśliby zaś nie było zgody na wzrost dopuszczalnej masy całkowitej zestawu, w fazie tej liczba przewoźników może wzrosnąć do 200, z kolei liczba sprawdzanych pojazdów do nawet 2000-2500.

Faza 4

Fazę tę można wdrożyć, o ile w przypadku wcześniejszych nie pojawią się określone komplikacje, po około 10 latach od momentu rozpoczęcia implementacji zestawów klasy EMS. Wówczas można już prawnie dopuścić do pełnej dyfuzji tego rozwiązania na krajowej sieci drogowej – tzn. przy zadanej masie całkowitej zestawu nie występowałyby żadne ograniczenia ilościowe co do liczby monitorowanych zestawów EMS 25,25 poruszających się po sieci wybranych dróg.

Inne wskazania

Naturalnie, analogicznie w części innych krajów, takie kołowe środki przemieszczania podczas jazdy byłyby dokładnie monitorowane oraz mogłyby się poruszać wyłącznie po wybranej, ściśle limitowanej, wcześniej zatwierdzonej sieci dróg. Jak wskazano, byłyby to najważniejsze ciągi komunikacyjne, a realizacja zadań przez takie LHV odbywałaby się między krajowymi a zagranicznymi centrami logistycznymi oraz w obsłudze ruchu tranzytowego w relacjach północ-południe (porty Trójmiasta, południowa granica państwa – autostrada A1) oraz wschód-zachód (granica niemiecka – granice z Białorusią i Ukrainą – autostrady A2 i A4). Ogólnie docelowo zestawy klasy LHV/SEC mogłyby się w Polsce poruszać po wszystkich autostradach i dwujezdniowych drogach szybkiego ruchu kategorii S, z pasem awaryjnym. Sieć takich dróg byłaby każdorazowo dopuszczana, na zasadzie zezwoleń i wyjątków, przez GDDKiA i GITD. GDDKiA i GITD na bieżąco analizowałaby również sytuację, w tym stan krytycznej infrastruktury drogowej (mosty, wiadukty, pobocza, stan nawierzchni), czy nie dochodzi w tej materii przykładowo do szybszego zużycia.

Kwestia tej implementacji wydaje się o tyle ważna, że jeżeli coraz więcej krajów (obecnie 10 – Czechy, Niemcy, Dania, Holandia, Belgia, Szwecja, Finlandia, Norwegia, Hiszpania, Portugalia) w coraz szerszym zakresie pozwoli na swoim terytorium na bardziej masowe wykorzystanie takiego rozwiązania, jego wdrożenie w Polsce nie będzie stanowiło fanaberii albo chęci udowadniania czegoś na siłę, lecz wręcz będzie się jawić jako ekonomiczna, polityczna, strategiczna, społeczna, organizacyjna i ekologiczna konieczność, by m.in. poprawić pozycję konkurencyjną krajowych podmiotów zajmujących się drogowym transportem ładunków oraz wyraźnie wspomóc je w redukcji emisji śladu węglowego. Do tego, jeśli byłby spełnione warunki techniczne obowiązuje w różnych państwach, zestawy tego rodzaju mogłyby przykładowo z Czech poprzez Niemcy jeździć do Holandii i Belgii lub do Skandynawii w ogóle z pominięciem Polski, co negatywnie rzutowałby w tej materii na konkurencyjność naszych podmiotów.

Ruch transgraniczny.

W pierwszym etapie można zezwolić na ruch na terenie naszego kraju, Równolegle można zezwolić – przy uwzględnieniu obowiązujących limitów (najbardziej dotkliwe w Niemczech – 40000 kg dopuszczalnej masy całkowitej, promieńskrętu wynoszący zaledwie 12,5 metra, pełne xzawieszenie powietrzne, system ważenia, system kamer cofania) na rozpoczęcie obslugi ruchu transgranicznego – międzynarodowego.

Poza tym w przypadku wcześniejszej obsługi tras transgranicznych zestawy poruszające się w takim ruchu/przewoźnicy obsługujący takie zestawy mogą nie być wliczane do ograniczeń ilościowych dotyczących dozwolonych podmiotów i pojazdów mogących użytkować taki dłuższy i cięższy tabor na trasach wyłącznie krajowych.

Wymagania dodatkowe dla kierowców

Ze względu na konieczność zapewnienia bardzo wysokiego bezpieczeństwa ruchu, kierowcy prowadzący zestawy klasy EMS musieliby spełniać dodatkowe warunki zawodowe – tzn. uzyskać specjalny Certyfikat Kompetencji Zawodowych Kierowcy EMS. Taki Certyfikat uzyskano by, gdy łącznie spełnione byłyby następujące warunki:

minimum 5-letnie doświadczeni w zawodzie;
niekaralność za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym;
przeszkolenie w kursie – organizowanym przez wybrane stowarzyszenia przewoźników, jak PISiL czy ZMPD we współpracy z ITS czy GITD/ITD. Kurs ten obejmowałby 2-4 godziny podstaw teorii na temat dłuższych zestawów oraz 4-6 godzin jazd i praktycznych zajęć na torze jazdy (formowanie/rozformowywanie zestawów z dolly, zawracanie na ograniczonej przestrzeni, cofanie, dokowanie, skręcanie, jazda zestawem EMS po mokrej macie/nawierzchni).

Zaliczenie tego kursu oraz spełnianie innych wskazanych warunków stanowiłoby podstawę do wydania Certyfikatu Kompetencji Zawodowych Kierowcy EMS. Obowiązywałby on pierwotnie przez 2-3 lata, z możliwością kolejnego wydłużenia już na okres do lat 5 (konieczność odbywania następnego szkolenia), o ile w międzyczasie nie doszłoby do złamania zasady niekaralności za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Tabela 1. Proces wdrażania zestawów klasy SEC – HCT/HCV w Polsce – baza do rozważań – rok 2024 (w przypadku późniejszego rozpoczęcia wdrażania lata podane w tabeli ulegają analogicznemu, jak to opóźnienie, przesunięciu)

Rodzaj zestawów	Klasy EMS 25,25 44000-48000-56000-60000 kg, zestawione zgodnie z zasadami Europejskiego Systemu Modułowego EMS – 96/53/WE
Czas wprowadzenia	Etapami – etap badawczy do 2028–2030 roku, wdrożenie na ograniczoną skalę od 2032-2034 roku (traktując jako bazę rok 2024). Wskazane około 10 lat na pełne wdrożenie
Pierwotnie zaangażowani	Grupa przewoźników – na początek około 10–20, potem sukcesywnie wzrastająca do 30–40-50, chcących sprawdzić tę technologie w normalnych warunkach eksploatacji. Z czasem liczba przewoźników, przy braku większych komplikacji wdrożeniowych, będzie wzrastać.
Rodzaj ruchu	Między portami oraz głównymi terminalami logistycznymi i drogowo-kolejowymi (wykorzystanie w transporcie kombinowanym)
Sieć drogowa z dopuszczeniem	Relacje północ-południe (porty Trójmiasta, południowa granica państwa – autostrada A1) oraz wschód-zachód (granica niemiecka – granice z Białorusią i Ukrainą – autostrady A2 i A4). Docelowo zestawy te mogłyby się u nas poruszać po wszystkich autostradach i dwujezdniowych drogach szybkiego ruchu kategorii S, z pasem awaryjnym
Dodatkowe wymagania dla kierowców	Dopuszczenie po 1-/2-dniowym kursie, w tym manewrowania takim zestawem na torze testowym, minimum 5-letnie doświadczenie w zawodzie, niekaralność za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym

Źródło: opracowanie własne.

Zdjęcia: Scania