Pierwszy autobus dwuprzegubowy – MAN SGG 280 H

W czerwcu 1982 roku na targach „Transport 82” MAN zaprezentował publiczności autobus dwuprzegubowy SGG280, gdzie SGG oznacza skrót od wyrażenia „Stadt Grossraum Gelenkbus”, czyli przegubowiec o dużej pojemności. Był to projekt dwuprzegubowego autobusu miejskiego, lokalnego i lotniskowego, który zakładał powstanie wielkopojemnego wariantu opartego na standardowych wówczas komponentach przy jednoczesnym zachowaniu możliwości dostosowania do potrzeb klienta. Pojazd ten opierał się na wytycznych VÖV dla pierwszej generacji autobusów.

W budowie wykorzystana została zasada modułowa. Zgodnie z nią połączone przegubami przyczepy środkowa i tylna pochodziły ze standardowej gamy przegubowego modelu SG 240 H, produkowanego od 1980 roku, co stanowiło ekonomiczne rozwiązanie. Podobnie jak w przypadku SG 240 H, silnik został też umieszczony z tyłu i dlatego był to klasyczny tzw. pchacz. Zarazem, ze względu na wysoką masę oraz w celu uzyskania lepszej przyczepności, trzecia i druga oś były napędzane przez wały kardana, zawieszonych przy użyciu łożysk kulkowych. Zdecydowanie jednak komplikowało to konstrukcję, gdyż przykładowo most napędowy składał się ośmiu części, z których cztery znajdowały się między osiami napędowymi. Poza tym przy trzeciej osi należało dodatkowo zastosować dyferencjał, aby nie była ona sztywno sprzężona pod względem prędkości obrotowej z osią drugą. Rozwiązanie takie zdecydowanie poprawiło właściwości jezdne autobusu w niesprzyjających warunkach drogowych. Następną innowację stanowiło umieszczenie skrzyni biegów w znacznej odległości od silnika – zlokalizowana ona bowiem została centralnie pod podłogą członu C na wysokości pierwszych skrzydeł drzwi, z kolei napęd do niej był przenoszony przy pomocy kolejnego wału Cardana. Do tego dosyć istotnym elementem w sferze sterowności i parametrów jezdnych było zastosowanie czwartej osi skrętnej przeciwbieżnie i połączonej poprzez system przekładni z drugim przegubem. Powyższe przyczyniło się do redukcji promienia skrętu.

Do napędu służył sześciocylindrowy, rzędowy silnik MAN D 2566 MTUH, umieszczony pod podłogą i uzyskujący moc maksymalną 208 kW/280 KM. Jednostka ta współpracowała z automatyczną, trójbiegową skrzynią przekładniową Voith D851.2, pochodzącą z nowej wówczas serii DIWA.2. W założeniu, ze względu na przyjęta modułowość kompletacji oraz odmienne bazowe zastosowania, do oferty miały jeszcze wejść silniki o wyższej mocy maksymalnej oraz inne skrzynie biegów – ostateczne zestawienie układu napędowego zostawiano do wyboru przez zamawiającego.

Dopuszczalna masa całkowita SGG280 wynosiła 32 tony, z kolei długość 24 m. Maksymalną liczbę zabieranych pasażerów określono na 225, w tym 72 na miejscach siedzących i 153 na miejscach stojących. Do środka prowadziło czworo dwuskrzydłowych drzwi otwieranych do wnętrza, a nad bezpiecznym wsiadaniem i wysiadaniem przy drzwiach w obu przegubach czuwały kamery.

SGG280 był testowany przez kilka lat w Niemczech i – co ciekawe – w ówczesnej Jugosławii. W Niemczech najpierw był sprawdzany w Monachium przez lokalnego operatora miejskiego transportu publicznego – przedsiębiorstwo MVV. Wówczas otrzymał tablice rejestracyjne o numerze M-LL 4443, a obsługiwał najbardziej obciążone linie prowadzące przez Fürstenrieder Str.. W 1983 roku skierowano go także na miesiąc do przedsiębiorstwa komunikacyjnego WVG w Wolfsburgu. Dostał tam numer taborowy 433 oraz obsługiwał linię numer 23. Po zakończeniu tych prób na pewien okres powrócił do Monachium, by we wrześniu tego samego roku być skierowanym na następne próby, tym razem we Frankfurcie nad Menem.

W 1985 roku, co ciekawe, rozpoczęły się jego sprawdziany w byłej Jugosławii. Tam najpierw trafił do przedsiębiorstwa ZET w chorwackim Zagrzebiu, gdzie obsługiwał zarówno trasy podmiejskie, przykładowo na ówczesnej linii 172 kursującej do miejscowości Zaprešić, jak i liniowe miejskie w Nowym Zagrzebiu i Wielkim Grodzie. Potem był eksploatowany w słoweńskiej Lublanie, gdzie najpierw odbył się przejazd specjalny ulicami o różnej szerokości tak, aby sprawdzić jego zachowanie się w różnych warunkach. Trasa ta prowadziła od granic miasta pod lokalny urząd. W późniejszych dniach zorganizowano natomiast zamknięte przejazdy próbne.

Warto przy tym dodać, że pojazd ten przystosowano również do poruszania się zarówno po zwykłych drogach, jak i w tak zwanych systemach autobusu prowadzonego (O-Bahn). Dzięki specjalnym rolkom prowadzącym był on mianowicie w stanie jechać i po szynach wyposażonych w prowadnice mechaniczne, jak i w elektronicznie sterowane systemy prowadzenia bezbarierowego, oparte na nadajnikach radiowych, lub szynach magnetycznych wbudowanych w jezdnię.

MAN SGG 280 H był wobec tego propozycją niezwykle ciekawą. Przede wszystkim miał zdecydowanie usprawnić transport pasażerów w dużych miastach/aglomeracjach, poprzez upłynnienie ich ruchu na liniach najbardziej obciążonych. Jego zdolności przewozowe przybliżały go bowiem do zdolności przewozowych tramwajów. To z kolei oznaczało redukcję kosztów na pasażera. Nie można też zapomnieć o okresie, w którym powstał. Było to zaraz po kryzysie naftowym z końca lat 70., gdy wobec znacznych cen oleju napędowego szukano innych sensownych alternatyw dla klasycznych autobusów, w tym przegubowych. Dlatego eksperymentowano z rozwiązaniami opartymi o szyny, co redukowało ilość energii niezbędnej do wykonania danej pracy przewozowej. Poza tym był to sam w sobie niezwykle ciekawy system transportu – dwugałęziowy, w którym starano się połączyć zalety tramwajów i autobusów. Tzn. tam, gdzie prowadziła trakcja tramwajowa, pojazd mógł z niej korzystać, ograniczając swój wydatek energetyczny. Tam zaś, gdzie jej nie było, a notowano znaczne potoki podróżnych, jak w przypadku nowych osiedli, pojazd tego rodzaju mógł wykazać swoje zasadnicze przymioty w postaci połączenia elastyczności autobusu ze znacznymi zdolnościami przewozowymi – jeden egzemplarz SGG 280 H zastępował ponad dwa egzemplarze solo, a dwa SGG 280 H niemal dwa solo i dwa przegubowe.

Niestety, MAN SGG 280 H nie doczekał się produkcji seryjnej. Jedyny jego istniejący prototyp funkcjonalny został najprawdopodobniej zezłomowany. Stało za tym kilka powiązanych przyczyn. Po pierwsze była to niezwykle nowatorska jak na te czasy konstrukcja, która wymagała jeszcze dopracowania w licznych obszarach, jak w zakresie układu napędowego. Tak naprawdę na istniejącym fizycznie modelu dopiero uczono się realnie rozwiązywać pewne problemy. Zasadniczy dotyczył przeniesienia napędu i de facto stanowił wyzwanie dla konstruktorów wariantów tego rodzaju w następnych latach (Renault-Heuliez, Ikarus, Van Hool, Volvo, VDL). Ostatecznie zamiast pchacza lepsze okazało się wyjście z silnikiem zlokalizowanym w pierwszym członie i napędem na oś drugą, także zamontowaną w tym członie. Innym wyzwaniem była cena – niezwykle wysoka, nawet mimo bazowania na standardowych modułach seryjnie wytwarzanych wersji. Po trzecie – należało znaleźć odpowiednie trasy, gdzie taki długi autobus mógł swobodnie się poruszać, w tym manewrować, bez kłopotliwych interakcji z innymi uczestnikami ruchu. Pewną opcję pośrednią stanowiły specjalne pasy wydzielone, jak w systemach BRT. I wreszcie po czwarte – pojazd ten był opłacalny użytkowo tylko na liniach bardzo obciążonych. Tymczasem okazywało się, że nawet linie uważane za najbardziej obciążone były takimi de facto jedynie w godzinach porannego i popołudniowego szczytu. W innych porach dniach do ich obsługi z powodzeniem wystarczył już klasyczny tabor, w tym solo i przegubowy.

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent