Pierwsze ciężarówki Jelcz zmontowane w zakładzie Huta Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan w Sanoku

30 grudnia ukazała sie informacja, że linię montażową w zakładzie Huty Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan w Sanoku opuściły pierwsze zmontowane tam ciężarówki Jelcza. Wszystkie te pojazdy pochodzą z serii 442.32 4×4 – modeli wysokiej mobilności taktycznej i średniej ładowności oraz występują w standardowej i najpopularniejszej odmianie cargo – tzn. z bazową nieopancerzoną długą kabiną i klasyczną skrzynią ładunkową z opończą. Ta kooperacja otwiera nowy rozdział, zarówno w działalności samego Jelcza, jak i Autosana, obu fabryk motoryzacyjnych należących do tego samego właściciela – Huty Stalowa Wola S.A., wchodzącej w skład Grupy Kapitałowej PGZ S.A. – Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Potrzeba znalezienia nowej lokalizacji do umieszczenia w niej produkcji/montażu końcowego pojazdów wynikała z obecnej sytuacji rynkowej. Jeszcze w latach 70. i 80. zakłady w Jelczu, zwane wówczas Jelczańskimi Zakładami Samochodowymi, wytwarzały rocznie ponad 6000 czy nawet 8000 pojazdów, w co wliczano zarówno budowane w Jelczu ciężarówki i autobusy,jak i specjalsityczne nadwozia – głównie pożarnicze i warsztatowe, uzupełnione przez specjalne do rozpędzania demonstracji, z których pożarnicze i antydemonstracyjne montowano na jelczańskich podwoziach, z kolei pożarnicze i warsztatowe na podwoziach ciężarówek marki Star. Niestety zmiany spowodowane przekształcenia polityczno-ekonomicznymi z przełomu lat 80. i 90. spowodował;y, że fanryka musiała dostosować swoje moce wytwórcze do zmniejszonego popytu na jej wyroby. Popyt ten de facto malał przez całe lata 90. a przekształcenia właścicielskie nie dały pozytywnego wyniku. Tę tendencję spadkową udało sie dopiero zahamować w tym stuleciu, na co złożyły się dwa zasadnicze czynniki – pierwszym było skupienie się wyłącznie – od de facto 2003 roku – na pojazdach dla naszych sił zbrojnych, drugom przejęcie resztek majątku przez HSW S.A. W wyniku koniecznych reorganizacji oraz potrzeby dostosowywania mocy wytwórczych do potrzeb z potężnych zakładów została tylko jedna z dawnych głównych hal, a zatrudnienie zostało zdecydowanie zredukowane. Co gorsze, jeszcze w tym stuleciu nasza armia nie zamawiała wcale w Jelczu znacznych ilości taboru – takim szczególnie krytycznym był 2009 rok, gdy hale opuściło nieco ponad 50 samochodów. Na szczęście w kolejnych latach doszło już do zdecydowanej poprawy sytuacji, na co złożyły sie z jednej strony kolejne przetargi ogłaszane przez nasze wojsko, z drugiej zdolność Jelcza do przedstawienia wyrobów zgodnych z wymogami tych postępowań. Pierwszym takim znaczącym przetargiem był, ten na następców Starów 266 0raz 944 i 1466 – w jego wyniku wybrano specjalnie pod to zamówienie przygotowany 2-osiowy wariant, oznaczony jako 442.32 4×4. Znaczne zwiększenie zamówień nastąpiło po 2016 roku, co wiązało się z rozpoczęciem realizacji szeregu tzw. strategicznych programów rządowych, związanych m.in. z obroną powietrzną (Programy Wisła i Mała Narew), radiolokacją oraz transportem ciężkiego sprzętu (program Jak dla zestawów podczołgowych – klasy HET). Wszystko to wymusiło konieczność opracowania przez zakład kompletne nowych dedykowanych wersji samochodów 4-osiowych w formie podwozi (882.57 8×8) i ciągników siodłowych (882.57 8×8 i 882.62 8×8 dla Programu Jak) oraz 5-osiowych (typ 112.57 8×8). Do tego doszły kolejne zamówienia na dostarczane od 2001 roku 4-osiowe, uterenowione podwozia 862D.43 z hakowym systemem załadunkowym czy/i żurawiem załadowczym Hiab. Poza tym fabryka zaczęła opracowywać kompletnie nową gamę samochodów, mających tworzyć 3 generację, pomijając 3-osiowy, aeromobilny model 663.32 6×6 z roku 2914. Tę generację mają docelowo tworzyć podwozia 2-, 3- i 4-osiowe, z kabiną specjalną, mocno wysuniętą do przodu i jednostkami napędowymi Mercedes-MTU oraz – kolejne kluczowe novum – niezależnym zawieszeniem.

Wszystkie te działania wiązały się z nie tylko z koniecznością inwestowania dziesiątków milionów złotych w rozwój nowych konstrukcji, ale i rozbudowę i rozwój niezbędnego zaplecza wytwórczego. Produkcja zaczęła mianowicie średniorocznie rosnąć do 400-500 egzemplarzy (zależy od wykonania), a zatrudnienie przekroczyło 500 osób. Ich dalsze zwiększanie okazało się jednak niemożliwe – tzn. niestety w tym obszarze natrafiono na istotne bariery i ograniczenia w postaci braku w pobliżu wolnej przestrzeni. Jak mianowicie wskazano, ze względu na niekorzystny rozwój sytuacji rynkowej Jelcz od lat 90. systematycznie pozbywał się swojego majątku – terenów placowych i hal, które przejmowały inne podmioty. Miało to wówczas pełne uzasadnienie ekonomiczne – posiadane aktywa musiały być dopasowane – zoptymalizowane wielkościowo w stosunku do wielkości realizowanych zleceń i rodzajów powstających wyrobów (w 2007 roku w oddzielnej hali zaprzestano produkcji autobusów). W rezultacie doszło to sytuacji, że po kilku dekadach ograniczania zajmowanej powierzchni zakład zaczął poszukiwać nowych terenów wokół dotychczas posiadanej dużej hali, by móc dalej funkcjonować. Tych terenów już jednak nie było, gdyż w międzyczasie przejęły je inne przedsiębiorstwa,. W związku z powyższym zaczęły się poszukiwania nowego miejsca, gdzie można byłoby umieścić – przenieść część wytwarzania. W 2023 roku jedną z takich możliwych lokalizacji był teren wraz z zabudowaniami zajmowany w Bielsku-Białej pierwotnie przez FSM/Fiata, potem przez następce włoskiej firmy – międzynarodowy koncern Stellantis. Tym bardziej, że można tu było przejąć tzw. zakład niemal w ruchu, wraz maszynami i doświadczoną kadrą. Niemniej ostatecznie zapadły inne decyzje – produkcję nowych ciężarówek w Jelczu miała wspomóc inna wytwórnia należąca do HSW S.A. i tym samym PGZ S.A. czyli fabryka w Sanoku.

O takiej możliwości we wrześniu 2024 roku w wywiadzie dla miesięcznika „Wojsko i Technika: poinformował prezes Polskiej Grupy Zbrojeniowej – Krzysztof Trofiniak. Stwierdził on, że jednym z jego priorytetów pozostaje współpraca między firmami i efekt synergii w ramach PGZ. Jako przykład podał właśnie Jelcza – „Od dłuższego czasu staram się zachęcać, a nawet doprowadzać do rozmów między niektórymi firmami, które do tej pory ze sobą nie współpracowały, na temat rozwoju pewnych mocy produkcyjnych, które obecnie są niewykorzystane. Mam na myśli przykład Jelcza – wskazuje prezes PGZ. – To jeden z przypadków, można by rzec, klinicznych. Ta firma zmniejszyła swoje moce produkcyjne w porównaniu do tego, co osiągnęła w 2014 czy 2015 roku – 450-500 pojazdów… „Ale obecnie wśród ciężarówek, które produkuje Jelcz, jest więcej wieloosiowych, bardziej skomplikowanych, zamawianych w związku z programami takimi jak Wisła (…) „Większość pojazdów wyprodukowanych przez Jelcza przed 2015 rokiem to były również pojazdy wieloosiowe. Ciężarówki trzy- i czteroosiowe stanowiły główną część produkcji Jelcza. Wracając jednak do przerwanej myśli, w tamtym czasie, kilkaset kilometrów od Jelcza, znajdowała się niewykorzystana fabryka, która mogłaby uruchomić dodatkową produkcję dla dolnośląskiej spółki w ciągu sześciu-ośmiu miesięcy”. „Dokładnie, na przykład produkcja kabin, która mocno ogranicza możliwości Jelcza, czy druga linia montażu końcowego” – wskazywali dziennikarze.”Wojska i Techniki” i otrzymali odpowiedź „Dokładnie. Jeśli chodzi o komponenty do ciężarówek, to jest wiele firm, nie tylko w PGZ, ale i podmiotów prywatnych, które mogą uczestniczyć w łańcuchu dostaw dla Jelcza. Gdyby to był jedyny problem, to już teraz można by go łatwo rozwiązać. Problemem nie są tylko same komponenty, ale niewydolność linii montażowych. Jelcz ma za mało tych możliwości, więc trzeba szukać kooperanta. A w Autosanie była linia montażowa, która nie była wykorzystywana. To jest teraz moje zobowiązanie, że do końca tego roku pierwsza partia ciężarówek wojskowych Jelcz zostanie wyprodukowana w zakładach Autosanu. Dodatkowo planuję również bezpośrednie połączenie kapitałowe Autosanu z Jelczem. Powinno to być naturalnym uzupełnieniem możliwości Jelcza” – dodał Krzysztof Trofiniak.

W zaistniałych warunkach uruchomienie linii montażowej ciężarówek Jelcza w zakładach Autosan w Sanoku wykazuje pełne uzasadnienie biznesowe – ekonomiczne, polityczne i strategiczne. Jelcz – jak wskazano – w dotychczasowej swojej lokalizacji ma wyraźnie ograniczone dalsze możliwości rozwojowe. Tym bardziej, że może się spodziewać kolejnych zamówień na typowo wojskowe auta i już musiał oddać bez walki część zleceń – tzn. kontrakty na 3-osiowe terenowe podwozia pod cysterny paliwowe o pojemności 10000 litrów od trzech lat z sukcesem zaczęła przejmować Scania z modelem XT. W rezultacie po bez mała trzech dekadach w roli nośników takich cystern zaczęła ona zastępować Jelcza – typ 662 6×6, po raz pierwszy – wydanie 662D/1 pokazanego w 1994 roku i co więcej – specjalnie skonstruowanego w tym celu. Z drugiej zaś strony Autosana od laty trapią liczne i poważne kłopoty ze zbytem. Sanocki zakład w ostatnich latach wytwarza niewiele autobusów, Co gorsze, nie zdołał on poprawić swojej sytuacji pomimo czasowego wypadnięcia z tego rynku Volvo i Scanii (odpowiednio całkowite zamknięcie zakładu we Wrocławiu i ograniczenie profilu produkcji w Słupsku). Przykładowo w 2023 roku dostarczył zaledwie 74 nowe autobusy, w 2024 roku liczba ta ma być podobna. Są to oczywiście wielkości zdecydowanie poniżej minimalnej sensownej biznesowo liczby. Dlatego w takich realiach pomysł z przeniesieniem montażu końcowego wydaje się być w pełni uzasadniony. W tym kontekście PGZ już kilka miesięcy temu planował, że do końca 2024 roku ruszy montaż Jelczy w Autosanie, zaś sanocki zakład będzie należał do spółki Jelcz. Wartości związanych z tym inwestycji nie podano

Na tym etapie w Sanoku są montowane najmniejsze Jelcze – 2-osiowe średniotonażowe z linii 442.32 4×4. Natomiast zakład w Jelczu pozostanie przy wersjach wieloosiowych. Wśród nich znajdzie się także trzecia generacja. Szczególnie, że zakład zasilili pracownicy z wrocławskiego wytwórni Volvo Buses, gdzie budowano kompletne autobusy Wśród nich znaleźli się również konstruktorzy, równie poszukiwani jak specjaliści od montażu. Tym bardziej, że Jelcz coraz częściej przygotowuje coraz bardziej skomplikowane podwozia pod instalację specjalnego wyposażenia, co wymaga ścisłej współpracy dostawcy podwozia i firmy zabudowującej.

O opuszczeniu linii montażowej w Sanoku przez pierwszą partię tam złożonych skrzyniowych 442.32 4×4 Jelcz – jak wskazano na wstępie – poinformował w dniu 30 grudnia. W oficjalnym komunikacie podano, że Huta Stalowa Wola S.A. Oddział Autosan w Sanoku wykonał dla Spółki JELCZ usługę montażu pierwszych 20 sztuk pojazdów S02 442.32. Ta kooperacja z Hutą Stalowa Wola S.A. oddział Autosan w Sanoku w kolejnych latach pozwoli zatem Spółce JELCZ zwiększyć możliwości produkcyjne. Cel tej współpracy zakładów w Jelczu-Laskowicach i Sanoku pozostaje zatem wielowymiarowy. Składają się na niego:

1. szybkie i niskokosztowe zwiększenie możliwości produkcyjnych ciężarówek marki Jelcz, przede wszystkim w sytuacji otrzymywania przez spółkę nowych zamówień, w tym zamówień na bardziej skomplikowane modele – tzn. m.in. wymagające większego nakładu pracy żywej – robocizny. Przykładowo, by podołać popytowi, w firmie w samym tylko 2024 roku powinno zostać złożonych około 1000 sztuk ciężarówek wszystkich rodzajów;

2. realna produkcyjna, a nie dotacyjna, pomoc dla zakładów Autosan, od lat przeżywających poważne problemy;

3. przyspieszenie dostaw ciężarówek dla Sił Zbrojnych RP.

Niemniej pełna realizacja tych wszystkich planów w fabryce w Jelczu będzie dopiero możliwa po pełnym zracjonalizowaniu technologii i systemu produkcji, a wyłącznie prostym przeniesieniu montażu części typów aut do Sanoka, co może generować dodatkowe koszty, jak koszty transportu tzw. kitów montażowych CKD. W dolnośląskiej wytwórni trzeba bowiem wygospodarować dodatkową przestrzeń na montaż końcowy bardziej skomplikowanych wersji oraz dalej poprawić jakość i racjonalizować koszty. To ważne przy realizacji kolejnych ambitnych projektów, jak ten związany z trzecią generacją.

             Tekst: Jarosław Brach

             Zdjęcia: Producent