O 305 G „O-Bahn” Doppelgelenkbus – autobuso-tramwaj czy inny rodzaj trolejbusu – ciekawy projekt Mercedesa przełomu lat 70. i 80. ubiegłego wieku

Kryzysy ekonomiczne oraz paliwo-energetyczne zawsze stanowią naturalną zachętę do poszukiwania w motoryzacji paliw alternatywnych czy/i alternatywnych zespołów napędowych. Te poszukiwania nie zaliczają się zatem do nowych, a bardzo duża ich dynamizacja po raz pierwszy nastąpiła de facto w latach 70. ubiegłego wieku w związku najpierw z pierwszym, potem drugim tzw. szokiem naftowym

Rezultatem tego było m.in. zwrócenie się ku elektryfikacji układów napędowych, z zapewnianiem zasilania czy to poprzez pokładowe baterie czy napowietrzną sieć trakcyjną, analogicznie jak w tramwajach i trolejbusach. Uważano mianowicie, że o ile Europejska Wspólnota Gospodarcza (EWG) nie ma wiele zasobów ropy naftowej i gazu, to ma duże pokłady strategicznego energetycznie węgla kamiennego i brunatnego, wystarczające do zasilania licznych tradycyjnych elektrowni i elektrociepłowni. Jako uzupełnienie tego systemu zasadniczo służyły elektrownie atomowe, a kwestiami związanymi z emisją spalin i substancji szkodliwych w nich zawartych jeszcze się zbytnio nie zajmowano.

W tych poszukiwaniach i pracach w tamtym okresie bardzo dużą aktywnością wykazywał się niemiecki koncern Mercedes. Jednym z niezwykle ciekawych, przedstawionych przez niego wtedy projektów była koncepcja połączenia autobusu i tramwaju, czyli de facto otrzymania nieco innego rodzaju trolejbusu. Na przełomie lat 70. i 80.. w Niemczech dyskutowano bowiem nad pomysłem stworzenia odrębnych tras dla pojazdów elektrycznych, zasadniczo będących hybrydami autobusu i tramwaju. Wierzono, że ta technologia wyeliminuje stary tramwaj i obniży koszty produkcji nadwozi, gdyż wykorzystywano by tutaj standardowe nadwozia autobusowe. Wymagało to jednak radykalnej zmiany konstrukcji nadwozia, zwiększenia długości i połączenia pantografów z silnikami elektrycznymi. W ten oto sposób narodził się Mercedes-Benz O 305 G „O-Bahn” Doppelgelenkbus. Oficjalnie został on pokazany na targach „Transport ’82” w Monachium w czerwcu 1982 roku, gdzie – zgodnie z ówczesym przekazem prasowym – Mercedes-Benz zaprezentował autobus dwuprzegubowy dla kolei O-Bahn. Autobus ten oparty był na modelu O 305 i przeznaczony do jazdy dwukierunkowej z prowadzeniem po wytyczonym pasie ruchu. Dlatego miał stanowiska kierowcy po obu stronach i poprzez linię napowietrzną był zasilany energią elektryczną dla elektrycznych silników trakcyjnych. Tym samym w układzie konstrukcyjnym O 305 G „O-Bahn” Doppelgelenkbus łączył dwa ustawione w przeciwnych kierunkach pierwsze człony autobusu miejskiego O 305, każdy ze skróconym tylnym zwisem, zintegrowane ze sobą za pomocą środkowego członu przegubowego, co ciekawe pozbawionego osi oraz ogumiania i w związku z tym skróconego .Człon ten utrzymywał się zatem jedynie w oparciu o mechanizm zespalający obu przegubów. Co równie ważne, pojazd ten – jak wskazano – był dwukierunkowy – tzn. miał możliwość poruszania się w obu kierunkach, ponieważ w obu członach krańcowych zachowano kabiny kierowcy. W ten sposób podnoszono elastyczność jego wdrożenia. Dlatego też drzwi pasażerskie znajdowały się symetrycznie po obu stronach. Przy czym po każdej ze stron w jednym z członów krańcowych zastosowano po dwoje dwuskrzydłowych drzwi, w drugim po jednych. Analogicznie po jednej parze dwuskrzydłowych drzwi po każdej ze stron znalazło się w członie środkowym, gdzie drzwi te zlokalizowano centralnie – pośrodku. W ten sposób otrzymano podwójny autobus przegubowy – dwuprzegubowy, z czterema osiami, po dwie w każdym z członków krańcowych.

Pojazd ten powstał 1981 rok,. Miał długość 24 m i pojemność 240 pasażerów, a zatem odpowiadającą pojemności roboczej tramwajów. Każdy z wprowadzonych silników elektrycznych cechował się mocą 250 kW. Silniki te umieszczono pod podłogą w każdym z członów krańcowych. Zachowano przy tym oryginalne osie napędowe, zaopatrzone w bliźniacze ogumienie. Pantograf typu tramwajowego, a nie dwa odbieraki prądu jak w trolejbusach, zainstalowano natomiast wyłącznie w jednym z członów krańcowych. Był to człon z pojedynczymi drzwiami z boku. Co więcej, maksymalna prędkość tego autobusu elektrycznego z pantografem/autobuso-tramwaju/trolejbusu z tramwajowym pantografem na linii wynosiła 100 km/h, z czym nie mógł się równać żaden tramwaj. Wnętrze zaś, ze względu na układ części foteli pasażerskich przy ścianach bocznych, przypominało wagony metra. Autobus ten jeździł po trasach próbnych Mercedesa i odcinkach testowych w miastach – w 1982 roku można go było m.in. zobaczyć podczas jazdy próbnej w pobliżu Rastatt. Powyższe pozwoliło na zminimalizowanie stwierdzonych niedociągnięć, Jednakże ostatecznie projekt ten nie był kontynuowany. Powyższe z jednej strony wynikało z jego realnie znacznego nowatorstwa, także w układzie czysto wdrożeniowym. Z drugiej pewien problem stanowiła konieczność budowy specjalnych wydzielonych tras, w tym wyłącznie autobusowych z pasami betonowej/asfaltowej nawierzchni i napowietrznej sieci trakcyjnej. Trzeci kluczowy powód zarzucenia tego przedsięwzięcia wynikał z kolei z faktu …. potanienia ropy naftowej/oleju napędowego, co już na początku lat 80. zmniejszyło presję na wszelkie analogiczne pomysły i idee elektryfikacji transportu drogowego. To był w takim razie jeszcze nie ten czas na takie rozwiązania….

             Tekst: Jarosław Brach

             Zdjęcia: Producent