Nowy przedstawiciel rodziny Honker – model AH 23.44 LC 4x4,

Jednym z kilku premierowych pojazdów, stojących na stoisku starachowickiej spółki Autobox Innovations, był lekki pojazd wojskowy wysokiej mobilności – wysokiej dzielności terenowej, oznaczony jako AH 23.44LC. W nazwie tej poszczególne symbole – litery i cyfry oznaczają skróty od: AH – AutoboxHonker 23 – rok premiery, 4×4 układ napędowy, L-jak Long, C-silnik Cummins,

Po przejęciu w 2019 roku wszelkich praw do marki Honker i pojazdów tej marki Autobox niezwykle konsekwentnie zaczął inwestować w rozwój tych samochodów. W efekcie na przestrzeni zaledwie czterech lat pokazał aż cztery nowe produkty. Na początek były to jeszcze samochody stanowiące zmodernizowane wydania bazowych Honkerów: w kolejności wersje M-AX i oparta na niej odmiana M-AX Africa, potem zaś już przygotowany całkowicie od podstaw model AH 20.44. W bieżącym roku dołącza do nich zaś kolejny – już drugi w historii podmiotu – pojazd z serii Honker zaprojektowany jako kompletnie nowy. Oznaczony jako AH 23.44LC był jednym z wielu motoryzacyjnych novum tegorocznego MSPO.

Prace nad AH 23.44LC rozpoczęły się zaraz po ubiegłorocznej imprezie. Asumpt do nich dało potencjalne zainteresowanie środkiem transportu tego rodzaju, jakie napłynęło z rynku. Tym bardziej, że aktualnie nie ma wcale na nim dostępnych zbyt wielu klasycznych wojskowych aut tego rodzaju, a nie zmilitaryzowanych wydań cywilnych, mimo wszystko powstałych dla innego nabywcy. W realizowanych działaniach, konstruując następny wariant, postanowiono także wykorzystać dotychczasowe, stale powiększane – poszerzane i pogłębiane, doświadczenie, jakie zostało nabyte w toku zarówno modernizacji Honkerów, jak i tworzenia typu AH 20.44. W szczególności większą uwagę postanowiono zwrócić na poniższe kwestie:

zabezpieczenie dostaw osi o wysokiej jakości, wysokich parametrach użytkowych i odpowiedniej wytrzymałości – okazało się bowiem, że nie ma producentów takiego komponentu, skorych do zaoferowania go innym odbiorcom;
połączenie relatywnie wysokiej prostoty użytkowej z możliwością wykonywania przez pojazd – po stosownych adaptacjach – różnorodnych zadań;
zabezpieczenie wysokiej jakości, gdyż w ostatecznym rozrachunku to proponujący – wytwórca ponosi odpowiedzialność za dany wyrób. W takim układzie pseudo oszczędności, w tym próba cięcia kosztów nie w tych obszarach co należy, może przynieść skutki odmienne od założonych.

Dlatego przyjęto, że samochód będzie miał budowę modułową, a w przypadku układu napędowego pozostawiona zostanie doboru m.in. silnika. W tym przypadku mianowicie, Autobox jako tzw. producent niezależny, ma pozostawione zdecydowanie więcej swobody niż klasyczny, silnie zintegrowany pionowo OEM, który musi instalować własne zasadnicze podzespoły. W rezultacie AH 23.44LC cechują:

modułowy układ;
wysoce konkurencyjne tzw. militarne TCO;
znaczna możliwość adaptacji pod kątem nawet specyficznych potrzeb danego zamawiającego;
relatywnie wysoki potencjał modernizacyjny w przyszłości.

Co także istotne, postanowiono na zauważalny wzrost dopuszczalnej masy całkowitej. W takim razie o ile podstawowy i zmodernizowany Honker zaliczał się do kategorii masowej do 3500 kg, o tyle nowość ma już dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 5500 kg. To zatem najcięższy Honker, jaki do tej pory powstał. Za tym zdecydowanym wzrostem o 2000 kg, nie tylko w stosunku do Honkera, ale i AH 20.44 stało szereg ważnych, połączonych ze sobą ważkich przyczyn. Przede wszystkim dopuszczalna masa całkowita o wartości 2900-3500 kg wyróżniała pojazdy przedstawiane kilka dekad temu. Tymczasem już działania w byłej Jugosławii, a potem wojny asymetryczne w Iraku i Afganistanie, wyraźnie unaoczniły, że w sytuacji zamocowania nawet najprostszego opancerzenia, w połączeniu z wysoko wyprowadzonym km/wkm oraz pokładowymi środkami łączności czy zakłócającymi, limit 3500 kg dopuszczalnej masy całkowitej okazuje się dalece niewystarczający. Co więcej, nawet przy zachowaniu nominalnego limitu może dochodzić do znacznego przeciążania osi przedniej, w pierwszym rzędzie w trakcie zjazdu ze wzniesień. Oczywiście sprawą otwartą na takim wstępnym etapie bywa wskazanie tej wyższej granicy. Z drugiej bowiem strony pojazd nie może być za ciężki, ponieważ wówczas zaczyna dochodzić do tzw. samonakręcania się niezwykle niebezpiecznej spirali. Tzn. coraz cięższy samochód wymaga coraz cięższego silnika oraz skrzyń biegów i rozdzielczej zdolnych przenieść wyższy moment obrotowy czy sukcesywnie osi o wyższej nośności. A te części mogą z czasem ważyć więcej. Poza tym współczesne samochody tej klasy zabierają więcej, w dodatku cięższego sprzętu i wyposażenia. Mogą być stawiane przed nimi także kolejne zadania. Pojawia się tu zatem problematyka tzw. szybkiej i łatwej adaptacji do zmieniających się warunków taktycznych, co m.in. unaoczniła obecna wojna na Ukrainie. W związku z tym postawiono na poziom 5500 kg dopuszczalnej masy całkowitej, przyjmując że ta wartość pozwoli na w miarę swobodne w przyszłości:

wprowadzenie opancerzenia i następnych systemów pokładowych, w tym uzbrojenia i łączności;
zabieranie kolejnego sprzętu, nierzadko o relatywnie wysokiej masie. Ta tendencja do wzrostu masy tego sprzętu trwa od lat i raczej niewiele wskazuje, że najbliższych latach ulegnie jakiemuś znaczącemu spowolnieniu;
zachowanie tzw. potencjału modernizacyjnego. Autobox od razu zwraca na powyższe uwagę, mając w tym zakresie niemałe dotychczasowe doświadczenie i kompetencje.

Dlatego pojazd przygotowywany dzisiaj, jeśli ma bezproblemowo służyć przez następne co najmniej 20-30 lat, wliczając w to ewentualne usprawnienia o różnych głębokości i szerokości, musi być w tym względzie nastawiony na przyszłość, a nie jedynie odpowiadać na wyzwania teraźniejszości.

Oprócz tego przy projektowaniu auta od samego początku tworzenia jego założeń projektowych dużą uwagę zwracano na możliwość produkowania w małej serii oraz związaną z tym konieczność zabezpieczenia sprawnych dostaw części zamiennych, przekładających się na łatwość, szybkość i taniość naprawy, także w warunkach polowych. Dążono bowiem do redukcji tzw, śladu logistycznego, głównie gdy eksploatacja będzie się odbywać poza Europą, gdy i gdzie dostęp autoryzowanego serwisu fabrycznego może pozostawać ograniczony czy/i utrudniony.

Sama stylistyka pozostaje typowa dla takich samochodów – tzn. jest głównie podporządkowana elementem funkcjonalnym, a nie wizualnym. Praktycznie wszystkie powierzchnie są płaskie, bez zbędnych przetłoczeń Ściana przednia, w części górnej nachylona do tyłu, zawiera dosyć dużą wybrzuszoną powierzchnię z pionowymi prostokątnymi wlotami powietrza, a po bokach, u góry, w linii, dwa okrągłe reflektory na płaskiej pionowej powierzchni, w wyraźnym zagłębieniu. Przód ten dodatkowo chroni integralna stalowa osłona pośrodku złożona ze stalowych słupków o kwadratowym przekroju, po bokach u góry z prętów zachodzących na boki, aż do nadkoli. Wewnątrz tych prętów – na całej powierzchni między nimi – zamocowano stalową siatkę chroniącą reflektory. Zderzak jest jednoczęściowy, z mocno ściętymi bocznymi dolnymi narożami. Na zderzaku tym umieszczono pośrodku – u góry miejsce na tablicę rejestracyjną, u dołu wyprowadzenie liny wciągarki, a w partiach bocznych małe reflektory. Ponadto boczne górne partie zderzaka mają szerszą poziomą powierzchnię, tworzącą stopień. Szyba przednia, została pochylona do tyłu. W pasie podszybia zainstalowano dwie wycieraczki. Do środka z boku wchodzi się po stałym prętowym wydłużonym dolnym stopniu. Za drzwiami zlokalizowano – u dołu trzystopniową drabinkę, u góry krótki, pionowy uchwyt prętowy, zaczynający się na górnej wysokości – górnej linii drzwi. Pokazany w Kielcach prototypowy egzemplarz otrzymał dwie boczne poziome prostokątne szyby oraz stały dach, ścięty w części przedniej. Na tej ściętej powierzchni – poprowadzonej pod kątem w przekroju wzdłużnym – zamocowano koło piąte – zapasowe. Do tego poszycie na dole zwisu tylnego zostało poprowadzone poziomo, wyżej niż dolna linia poszycia między osiami. Powyższe przyczynia się, przy wzroście długości zwisu tylnego, do zachowania przez kąt zejścia odpowiednio wysokiej wartości. Dla zachowania natomiast odpowiednio wysokiego kąta natarcia oś przednią zlokalizowano maksymalnie z przodu, tym samym wydanie skracając zwis przedni.

W układzie masowym z kolei AH 23.44LC zalicza się do kategorii lekkiej, tworząc w niej podgrupę wariantów średnich tonażowo, przyjmując że górna granica ma wartość 6000-7000 kg. Kategoryzacyjnie to samochód ciężarowo-osobowy wysokiej mobilności.

W charakterze źródła napędu podmiot po raz pierwszy w swojej historii postawił na silnik Cummins, a nie IVECO. Przy czym sprawdzona jednostka IVECO nadal pozostaje w ofercie. Wybrany silnik Cummins nosi oznaczenie ISF 2,8 Euro 3. Ma on cztery cylindry w układzie rzędowym, 2,8 litra pojemności, turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego, sterowanie elektroniczne, wtrysk realizowany za pomocą układu wysokociśnieniowego common rail oraz spełnia normę czystości spalin Euro 3. Jego moc maksymalna wynosi 120 kW/163 KM przy 3600 obr/min, maksymalny moment obrotowy 360 Nm w szerokim zakresie od 1500 do 3000 obr/min. Na tym etapie wybrano silnik Cummins ze względu na preferencje jednego z potencjalnych odbiorców. Zgodnie z założeniami minimalna moc stosowanego silnika równa się 150 KM (minimalny maksymalny moment obrotowy 300-330 Nm), z możliwością zastosowania silnika o mocy maksymalnej 195 KM. W opcji zaś – jak wskazano – występuje niezwykle popularny silnik IVECO – typ F1C.

Za przeniesienie napędu odpowiadają: mechaniczna, 6-biegowa skrzynia przekładniowa oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza o przełożeniach – droga/teren 1/2,48. Napędzane są obie osie. Autobox mocno podkreśla, że oba mosty, zawieszone mechanicznie, przy pomocy resorów piórowych, są produkcji krajowej oraz zostały przygotowane ściśle na zlecenie i według wymagań Autobox. Mosty te dostały blokady mechanizmów różnicowych, do czego dochodzi blokada międzymostowa. Poza tym samochód zaopatrzono w hamulce tarczowe przy obu osiach oraz w układ ABS. Ogumienie jest pojedyncze, z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 35-12.50R17.

W skład wyposażenia standardowego wchodzi jeszcze wyciągarka elektryczna o sile uciągu 13000 lbs/5897 kg. Natomiast na liście bazowego wyposażenia opcjonalnego znalazły się m.in. klimatyzacja, system Run Flat w oponach, pozwalający na czasowe kontynuowanie jazdy po przestrzeleniu ogumienia, oraz bagażnik dachowy. Oczywiście są to wyłącznie przykładowo pozycje, a konkretna kompletacja ostateczna będzie ustalana z danym odbiorcą. Szczególnie, że zdecydowany wzrost dopuszczalnej masy całkowitej w porównaniu nie tylko z Honkerem, ale i typem AH20.44 pozwala na znacznie większą możliwość manewru w tym zakresie.

Na MSPO w 2023 roku był prezentowany egzemplarz w tzw. wydaniu transportowym – tzn. jako transporter piechoty/żołnierzy. W tej konfiguracji zabiera on dokładnie do 12 osób wraz z kierowcą, w układzie z przodu kierowca i pasażer, z tyłu 10 osób rozsadzonych w dwóch rzędach po pięć osób, siedzących bokiem do kierunku jazdy przy ścianach bocznych, plecami do tych ścian. Taka konfiguracja idealnie wpisuje się w potrzeby Wojsk Obrony Terytorialnej, gdzie podstawowa drużyna liczy właśnie12 osób. Zaprezentowany pojazd, po demontażu/złożeniu bocznych siedzeń pozwala też na zabranie trzech standardowych europalet, ułożonych w przestrzeni ładunkowej poprzecznie, jedna za drugą. Powierzchnię tę da się również wykorzystać do transportu noszy sanitarnych. Tym samym wersja do transportu żołnierzy niezwykle łatwo może się stać wersją cargo lub sanitarną. Na tym etapie naturalnie są to jedynie dwie podstawowe z wielu możliwych propozycji, gdyż samochód może zostać skonfigurowany w niemal dowolnym wydaniu docelowym, w tym jako odmiana opancerzona, odmiana cargo z krótką kabiną i tylną skrzynią ładunkową,czy nośnik różnorodnych systemów uzbrojenia lub łączności, w tym systemów skonteneryzowanych.

Wymiary premierowego AH 23.44LC – kompletacja pokazywana na MSPO – są następujące: długość całkowita 5409 mm, zwis przedni – 875 mm, rozstaw osi 3240 mm, zwis tylny 1294 mm, wysokość – ze stałym dachem – 2506 mm, szerokość – na wysokości dachu – 2408 mm, na dole – na wysokości osi – 2145 mm, rozstaw kół 1800 mm, prześwit 310 mm, kąt natarcia – 43º, kąt rampowy 18º, kąt zejścia – 30º.

Dotychczasowe inwestycje w ten nowy projekt Autobox określił jako znaczące dla spółki. Można zatem nieoficjalnie przyjąć, że wynoszą one co najmniej kilka milionów PLN. Firma podkreślam jeszcze, że w sytuacji otrzymania relatywnie dużego zamówienia jest w stanie dodatkowo zainwestować w park maszynowy, by uruchomić produkcję wielkoseryjną.

Ogólnie przedsięwzięcie to jest realizowane z myślą o odbiorcach zagranicznych – eksportowych. Szczególnie, że istnieje – wbrew pozorom – niemałe grono potencjalnych klientów, dla których z jednej strony wyroby sygnowane przez znane zachodnie koncerny są za drogie i zbyt skomplikowane, w pierwszym rzędzie w odniesieniu do pokładowej elektroniki i software, przeważnie zbędnych w krajach niżej rozwiniętych społecznie i gospodarczo. Do tego pojazdy zachodnie, wskutek montażu w nich kolejnych pokładowych systemów i układów, po prostu stają się za ciężkie, co dobrze widać po rozwoju legendarnego Mercedesa G. Z drugiej zaś strony nie zawsze i nie wszyscy chcą nabywać analogiczne wyroby od przedsiębiorstw chińskich bądź rosyjskich. Niemniej równocześnie podmiot liczy na pewne zainteresowanie ze strony rodzimych sił zbrojnych, gdyż – jak wspomniano – możliwości tego pojazdu wpasowują się w aktualne potrzeby Wojsk Obrony Terytorialnej. Tym bardziej, że na relatywnie wysokim poziomie kształtuje się tzw. wkład krajowy – realna krajowa wartość dodana z produkcji w Polsce. Pewna w tym zasługa wykorzystania m.in. krajowych osi napędowych. Ładowność na poziomie 2000 – 2500 kg oraz względnie duża powierzchnia ładunkowa wydatnie zwiększają z kolei zakres możliwych wdrożeń.

W rezultacie Autobox chce zacząć proponować tzw. triadę krajowych wojskowych kołowych środków transportu, którymi będą w kolejności: AH 23.44LC, zmodernizowany Star 266M2 oraz następny nowy wyrób. Na razie podmiot – z oczywistych względów – nie ujawnia na jego temat zbyt wielu informacji. W ekskluzywnym wywiadzie Krzysztof Siekański – prezes Autobox Innovations Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. j. – stwierdził „Obecnie jednak jesteśmy w stanie przedstawić kompletną i komplementarną gamę produktów, nie tylko same zabudowy, ale również ich własne nośniki w postaci podwozi o dopuszczalnej masie całkowitej od kilku do kilkunastu ton, a wkrótce być może także powyżej 20 ton. W tym kontekście jedynie wspomnę, że myślimy m.in. o całkowicie nowych, premierowych wyrobach, w tym o 3-osiowym następcy Stara 266. Na razie nie mogę nic więcej zdradzić na temat tego projektu, poza tym, że wraz z jednym z najwybitniejszych krajowych znawców tej tematyki opracowaliśmy pełen projekt biznesowy oraz bazowe założenia taktyczno-techniczne tej ciężarówki. Ma ona powstać w oparciu o uznane technologie i komponenty. W dodatku w krajach Europy Zachodniej nie ma dzisiaj swojego masowego odpowiednika”.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent