Nowy, mocniejszy silnik do Volvo FH16 zapewnia maksymalną produktywność

Volvo Trucks wprowadza nowy silnik dedykowany do topowego modelu FH16. Dzięki mocy do 780 KM i momentowi obrotowemu 3800 Nm, czyli odpowiednio o 10 KM i 100 Nm więcej niż z przypadku najsilniejszej dotąd Scanii, nowy 17-litrowy silnik z łatwością radzi sobie z najcięższymi zadaniami transportowymi, jednocześnie zapewniając dużą oszczędność paliwa oraz trwałość. Nowy silnik jest przystosowany do zasilania biopaliwami.

Nowy 17-litrowy silnik Euro 6 napędzający typ FH16 został dedykowany dla ciągłej jazdy z dużą prędkością i ciężkim ładunkiem. Opracowany z myślą o najbardziej wymagających zadaniach transportowych, występuje w trzech wariantach mocy maksymalnych, odpowiednio: 600 KM, 700 KM i 780 KM. Poziomy momentu obrotowego zwiększono do 3000 Nm, 3400 Nm i 3800 Nm w topowej wersji. Wyższy poziom mocy i momentu obrotowego przekłada się na szybszą reakcję silnika, lepsze właściwości jezdne oraz maksymalną produktywność przy zachowaniu lepszej oszczędności paliwa. Marcos Weingaertner, Menedżer Produktu w Volvo Trucks, mówi „Jestem dumny, że mogę zaprezentować nasz nowy silnik. To naprawdę arcydzieło i efekt inżynierii na światowym poziomie. Wersja 780 KM to najmocniejszy silnik w branży. Pokonując strome podjazdy z maksymalnym obciążeniem, nie chcesz utknąć z powodu zbyt niskiego momentu obrotowego i mocy. Dlatego skoncentrowaliśmy wszystkie nasze wysiłki na tym, aby silnik D17 był bardzo mocny, niezawodny i responsywny. Dla naszych klientów oznacza to szybszą realizację pracy i mniejsze zużycie paliwa”.

Jednostkę D17 wyposażono w pojedynczą wydajną turbosprężarkę, która zwiększa szybkość reakcji silnika i poprawia wrażenia z jazdy. Innowacyjna, opatentowana przez Volvo konstrukcja falistego denka tłoka optymalizuje spalanie i zmniejsza emisję spalin, podczas gdy nowy układ wtryskowy zapewnia najlepszą oszczędność paliwa, a zwiększone maksymalne ciśnienie w komorze spalania zapewnia wysoką moc wyjściową. Poza tym została znacznie poprawiona moc hamowania silnikiem w całym zakresie prędkości, co zapewnia doskonałą reakcję silnika. Umożliwia to szybką zmianę biegów oraz skutkuje mniejszym zużyciem klocków hamulcowych i tarcz hamulcowych, a jednocześnie zabezpiecza większą efektywność podczas zjazdów.

Przystosowany do pracy na biopaliwach

Nowy silnik D17 przystosowano do pracy na paliwie HVO (hydrodrafinowanym oleju roślinnym) we wszystkich zakresach mocy. Wersja o mocy 700 KM jest również przystosowana do zasilania 100% biodieslem (B100). Skrzynię biegów zmodernizowano tak, aby wytrzymała moment obrotowy do 3800 Nm, a sprawność wewnętrznej skrzyni biegów została dodatkowo poprawiona w wersjach 3000 Nm i 3400 Nm. Marcos Weingaertner dodaje „Jestem przekonany, że klienci i kierowcy docenią większą siłę hamowania silnikiem oraz możliwość jazdy na paliwie HVO i biodieslu. D17 to fantastyczny silnik do fantastycznej ciężarówki, a wszyscy nasi klienci, którzy w codziennej pracy polegają na Volvo FH16, będą teraz mieli do dyspozycji jeszcze potężniejsze narzędzie, które ich wspomoże”.

Rozpoczęcie sprzedaży Volvo FH16 z nowym silnikiem zaplanowano na połowę 2024 roku. Uruchomienie produkcji planowane jest na drugą połowę 2024 roku.

Nowy silnik jest dostępny w całkowicie nowym Volvo FH16 Aero oraz najnowszej wersji Volvo FH16.

Tym samym Volvo wykonało kolejny krok w walce o dogmat mocy. W walce, w której konkuruje już tylko z rodzimą Scanią. A jeszcze w latach 90. w tzw, klasie królewskiej, wówczas pokrywającej zakres mocy maksymalnych od 520 do 560 KM, rywalizowali wszyscy członkowie wielkiej siódemki. Niemniej pod koniec ubiegłego stulecia, wraz z wchodzeniem w życie normy czystości spalin Euro 3, IVECO na rynku cywilnym wycofało się z proponowania jednostki V8 o pojemności 17.174 cm3, analogicznie jak Renault z 16-litrowego silnika V8 Macka. DAF natomiast po krótkiej przygodzie, zaczętej w 1994 roku z 500-konnym Cumminsem, do kategorii topowej nigdy nie powrócił. W efekcie w tym stuleciu na placu mocowego boju pozostały tylko dwa duety – szwedzki złożony z Volvo i Scanii oraz niemiecki z MAN-a i Mercedesa. Przy czym i ta niemiecka dwójka de facto półtorej dekady temu odpuściła sobie dalsze podnoszenie poprzeczki w tych zmaganiach – zaczęło jej wystarczyć ponad 600 KM mocy maksymalnej i 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Można zadać pytanie – po co komu taka moc, pomijając wybitnie niszowe ciężkie ciągniki balastowe i siodłowo-balastowe? Otóż odpowiedź jest prosta – takie wysokie osiągi w normalnej eksploatacji potrzebne są Szwedom i Finom, gdyż w tych krajach po wybranych drogach publicznych i prywatnych mogą się już poruszać zestawy klasy HCT/HCV o długości 32-34,5 m i masie całkowitej rzędu 72000-76000 kg, czy nawet, jak w odniesieniu do Finlandii, 104000 kg. A tu wysoki moment, szczególnie gdy operuje się 11-13-osiową kombinacją leśną z podwoziem/ciągnikiem 8×4, stanowi nie kaprys, a wręcz biznesową konieczność.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent