Nowy Force 3 generacji
Nowy Force 3 generacji
Na targach Eurosatory Tatra pokazała pierwszą z wojskowych ciężarówek z serii Force najnowszej generacji. Była nią odmiana bazowa, 3-osiowa. Nieco przedpremierowo ujawniono ją już jednak 11 dni przed rozpoczęciem paryskiej imprezy – była ona bowiem jednym z pokazywanych eksponatów towarzyszących premierze następnej generacji podstawowego typu skierowanego na rynek cywilny, czyli gamy Phoenix kolejnego pokolenia. Jak stwierdziła sama Tatra, ta światowa premiera najnowszej, trzeciej generacji linii modelowej Tatra Force w postaci ciężarówki z platformą na podwoziu 6×6 dla sił zbrojnych była główną atrakcją podmiotu na tej imprezie..
Zasadnicza różnica pomiędzy nową a starszą serią Force polega na montażu odmłodzonej kabiny nieopancerzonej, w wydaniach cywilnych ujawnionej przez firmę w 2023 roku. Tym samym, w odróżnieniu od dotychczasowych generacji Force, gdzie doszło do demilitaryzacji wydania wojskowego, teraz najpierw pokazano typ cywilny, a dopiero potem zmilitaryzowany wojskowy. Przy tym, w porównaniu z obecną serią Force, wchodząca teraz generacja rozszerzy gamę proponowanych odmian i tym samym w portfolio produkcyjnym zastąpi także cywilną serię Terra.
Terra swoimi korzeniami sięga początku lat 80. ubiegłego stulecia i legendarnej rodziny T815. Przez lata była systematycznie modernizowana, a jej unowocześnianie szczególnie przyspieszyło od początku lat 90., gdy musiała stawić czoła niezwykle silnej zagranicznej – głównie zachodniej konkurencji. W ramach tych modyfikacji m.in. odmłodzono wygląd kabiny z zewnątrz i wyposażenie wnętrza oraz montowano coraz bardziej ekologiczne – wydania od Euro 1 do Euro 5 – własne, chłodzone powietrzem, widlaste silniki Tatry lub – alternatywnie – chłodzone cieczą rzędowe silniki Cummins bądź widlaste MTU. Z czasem te zabiegi jednak przestały wystarczać. Przesądziło o tym kilka powiązanych ze sobą elementów. Po pierwsze kabina z roku na rok była starsza i bez dogłębnej odnowy coraz bardziej odstawała od rynkowych kanonów. O ile jeszcze to zapóźnienie mogło odgrywać pewną wtórną rolę w sektorze militarnym, o tyle w cywilnym, pomijając co najwyżej straż pożarną bądź obronę cywilną, stawało się sukcesywnie bardziej widoczne. Po drugie sprzedaż modeli z palety T815/Terra regularnie spadała, co po części wynikało z braku w ofercie cywilnych wariantów Euro 6. Ten spadek sprzedaży automatycznie przekładał się na spadek wytwarzania, co czyniło je jednostkowo droższym i realnie bardziej kłopotliwym. Po trzecie od 2011 roku jest dostępny cywilny typoszereg Phoenix, droższy niż Terra, lecz de facto zastępujący ten wyrób w licznych zastosowaniach. Co więcej, od 2010 roku Tatra zaczęła demilitaryzować hybrydową – cywilno-militarną paletę Force, przedstawiając ją jako wybitnie specjalną, ale ciekawą opcję m.in. dla segmentów straży pożarnej, wydobywczego (kopalń odkrywkowych i tunelowych), ekip poszukiwawczych, naprawczych i ratowniczych czy bardzo niszowych, unikatowych – jednostkowych wdrożeń, jak nośniki rur. To wszystko spowodowało, że – całkiem rozsądnie analizując sytuację – zarząd Tatry podjął decyzję o zaprzestaniu sprzedaży Terra. Jej miejsce zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przejmą zatem gamy Force i Phoenix – Phoenix jako również zmilitaryzowany typ cywilny, a Force jako także zdemilitaryzowany typ wojskowy. W rezultacie Tatra zamiast dwóch rodzajów własnych kabin nieopancerzonych – Terra i Force – będzie produkować tylko jeden – Force. Dlatego, chcąc zachować jego dalszą konkurencyjność, poddała go niezbędnemu odmłodzeniu. Ta premierowa Force, zdaniem Tatry, jest jej kluczową serią i ma ogromny potencjał rozwojowy. Dowód na powyższe stanowią zaprezentowane na targach w Brnie samochody, mające gruntownie ulepszone kabiny, podwozia i szeroką paletę nowoczesnych silników, które w przyszłości dodatkowo uzupełnią napędy alternatywne.
Przede wszystkim mowa generacja Force wciąż naturalnie bazuje na podwoziu koncepcji Tatra z centralną rurą nośną i wahliwymi, niezależnie zawieszonymi półosiami. Powyższe przekłada się na wyjątkowe właściwości jezdne, zarówno w warunkach terenowych, jak i na drogach o nawierzchni utwardzonej. Przede wszystkim kwestia dotyczy ponadprzeciętnych wartości kątów natarcia, bardzo dobrej przejezdność w trudnym terenie – po bezdrożach – oraz stabilności jazdy w trakcie pokonywania zagłębień i wzniesień. Podstawowe wersje w ofercie będą reprezentowane przez podwozia 4×4, 6×6 i 8×8 z hamulcami bębnowymi na wszystkich kołach. Jednak, podobnie jak w przypadku poprzednich generacji, klienci mają do dyspozycji również wersje wieloosiowe z różną liczbą osi napędzanych i kierowanych. Nowe samochody w odmianie strażackiej w standardzie dostały ponadto – zrobione z materiałów żaroodpornych – zabezpieczenia wiązek elektrycznych i powietrznych znajdujących się na podwoziu.
Ogólnie trzecia generacja serii modeli Tatra Force, oprócz zasadniczego ulepszenia koncepcji z nieco wysuniętą do przodu, niżej osadzoną kabiną o zredukowanej wysokości i silnikiem nad przednią osią, przynosi rozszerzenie portfolio o wykonania z silnikiem umieszczonym z przodu.
Zmodernizowane komfortowe i bezpieczne kabiny są lub będą dostępne w wersjach długiej i wydłużonej załogowej.
Pierwsza generacja Force zaczęła być dostarczana przez Tatrę w 2007 roku. W 2016 roku na rynek weszła druga generacja, która przyniosła modernizację standardowych dwu- i czterodrzwiowych kabin – zasadniczą innowacją było rozszerzenie oferty o wersje osi z hamulcami tarczowymi oraz nowy układ kierowniczy przejęty z serii Tatra Phoenix. W tym czasie Tatra Trucks we współpracy z siostrzaną firmą Tatra Defence Vehicle zaczęła również proponować w linii Force własne integralnie opancerzone kabiny, także zrobione jako dwu- i czterodrzwiowe – wydłużone Ta opcja zostanie zachowana w najnowszej trzeciej generacji. Tzn. Tatra Force III generacji występuje ze standardową dwudrzwiową kabiną, ale dostępna będzie również wersja czterodrzwiowa. Oprócz tych standardowych kabin, w przyszłości spodziewane są kabiny opancerzone o różnym poziomie ochrony balistycznej i przeciwminowej załogi w wersjach dwu- i czterodrzwiowych.
Trzecia generacja serii Force dostała nowo zaprojektowaną kabinę, nad którą projektem i wnętrzem pracował Lukáš Taneček. Nie jest on nowicjuszem w projektowaniu dla Tatra Trucks, ponieważ wcześniej brał udział w projektowaniu ciężarówki terenowej Tatra Tactic, a ostatnio Tatra Phoenix.
Generalnie zachowano zasadnicze sprawdzone atrybuty ze wzmocnionym jednoczęściowym stalowym zderzakiem z przedłużoną dolną partią mocno ściętą do tyłu, dla poprawy wartości kąta natarcia i tym samym dzielności terenowej pojazdu. Zderzak ten, w tej dolnej, ściętej partii, jak uprzednio mieści w zagłębieniach po obu stronach okrągłe reflektory, chronione stalową kratą i ustawione poziomo w linii po trzy, a w partii środkowej – na zewnątrz masywne uchwyty, wyprowadzenie liny z centralnej wciągarki oraz – pośrodku – poziome bloki siatkowych wlotów powietrza, ustawione jeden nad drugim: dłuższy najwyżej, mniejsze – poniżej. Poza tym wszystkie powierzchnie, jak dawniej, są niemal płaskie, bez zbędnych zagłębień/przetłoczeń a podwyższony dach ma formę nadbudowy z tworzywa, zwiększającej przestrzeń życiową wewnątrz. Niemniej o ile w odmianach cywilnych są dostępne dwa rodzaje podwyższonego dachu w formę nadbudowy z tworzywa – ze ściętymi bokami lub z bokami pionowymi, o tyle bazowo wariant wojskowy dostaję kabinę bez podwyższenia, z dachem o standardowej wysokości. Ten brak podwyższenia, nieco ograniczający wewnętrzną przestrzeń życiową, oznacza jednak – z militarnego punktu widzenia – element ważniejszy – redukcje wysokości samochodu. Dla części z użytkowników może to mieć duże znaczenie. Nie oznacza powyższe jednak, że siły zbrojne nie mogą zamówić kompletacji z podwyższoną kabiną. Jest to jeden rodzaj nadbudowy, że ściętymi przednim i bocznymi narożami, by ułatwić ewentualny przerzut auta koleją lub w ładowniach samolotów. Co więcej ta nadbudowa dodatkowo mieści szyberdach albo luk ewakuacyjny oraz stosuje się ją zarówno w kabinie długiej, jak i wydłużonej, załogowej, czterodrzwiowej. Przy czym – na tym etapie – w sytuacji wybrania nadbudowy raczej nie istnieje możliwość montażu dachowego, zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego.
Do tego przednia klapa ma kształt prostokąta i na środku wyróżniają ją okrągły znak firmowy TATRY oraz po jego bokach poziome prostokątne wloty powietrza. Uzupełniają je wloty w postaci pionowych otworów w środkowej partii zderzaka. Kolejne wyznaczniki tej kabiny z przodu to: nad atrapą – poziomy wąski pas podszybia, zawierający trzy wycieraczki, oraz pochylona do tyłu szyba, w odmianach cywilnych jednolita, w wojskowych przeważnie dzielona chociaż może także występować jednolita. Do tego z przodu mogą dochodzić dwa poziome, prostokątne reflektory dalekosiężne, chronione stalową siatką i mocowane po bokach, na wysokości dolnej linii szyb. Z boków zaś drzwi spoczywają na dwóch solidnych stalowych zawiasach, klamki są typu kasetowego, z kolei dolna linia szyb wznosi się, patrząc od przodu do tyłu. Zarazem linię tego wzniosu zachowano w kabinie wydłużonej – załogowej, wskutek czego szyby w drzwiach z tyłu cechuje zdecydowanie mniejsza powierzchnia niż szyby z przodu. Niemniej przez ten zabieg kabina ma wizualnie nowocześniejszy i bardziej dynamiczny wygląd. Ponadto do środka z przodu prowadzą dwa stopnie wejściowe, w tym dolny wahliwy – uchylny w momencie kontaktu z przeszkodą, natomiast z tyłu – przy kabinie wydłużonej, załogowej – trzy, wszystkie stałe. Oprócz tego premierowe kabiny cechuje zauważalnie ulepszone wnętrze. Zaopatrzono je w nowe materiały okładzinowe i nowoczesną tablicę przyrządów, łączącą klasyczne przełączniki i sterowanie poprzez wyświetlacz. W tzw. cyfrowym wykonaniu tablicy rozdzielczej (cyfrowa tablica rozdzielcza) są dostępne dwa dotykowe wyświetlacze – główny na tablicy wskaźników, dodatkowy na panelu po prawej stronie. Przy tym kierowca ma do dyspozycji wielofunkcyjną kierownicę. Kolejne novum stanowią nowoczesną elektroniką, umożliwiająca dalszą rozbudowę dzięki specjalnym elementom związanym z potrzebami wojska, oraz możliwość zamontowania foteli kierowcy i pasażera z amortyzacją pneumatyczną, co ponownie zwiększy ogólny komfort załogi. Na wzrost komfortu termicznego załogi wpływa zaś nowa jednostka grzewcza i klimatyzacyjna HVAC, uzupełniona poprawioną izolacją kabiny. Dochodzą jeszcze m.in. stojaki/uchwyty na broń i inne wyposażenie specjalne, jak środki łączności. Z nowej kabiny jest też lepszy widok niż w poprzedniej generacji.
Ogólnie nowe kabiny z przeprojektowanym szkieletem i nowoczesnymi elementami konstrukcyjnymi gwarantują zwiększone bezpieczeństwo oraz wyższy poziom komfortu dla kierowcy i całej załogi, w tym lepszą widoczność. Zarówno kabiny długie, jak i wydłużone charakteryzują się niską wysokością całkowitą, co umożliwia przejazd samochodu przy niskim profilu i zmniejsza ryzyko jego uszkodzenia przez przykładowo nisko zwisające gałęzie albo niżej poprowadzone dolne krawędzie bram czy wiaduktów. Załoga ma zintegrowaną ochronę na wypadek wywrócenia się pojazdu, a dla wersji dwudrzwiowych dostępna jest również ochrona przed spadającymi przedmiotami. Nowy projekt kabiny wybrano jeszcze pod kątem wygodniejszego i łatwiejszego wsiadania na fotele kierowcy i pasażera oraz maksymalnie bezpiecznego wsiadania do tylnej części wydłużonej kabiny. W przypadku kabiny długiej, dwudrzwiowej istnieje możliwość wyboru konfiguracji siedzeń dla dwu-, trzy- i czteroosobowej załogi, w tym kierowcy. Czterodrzwiowa kabina ma zaś pełnowymiarową przestrzeń dla tylnego rzędu siedzeń i oferuje podstawową konfigurację dla sześcioosobowej załogi wraz z kierowcą lub rozszerzoną dla ośmioosobowej załogi z siedzeniami w trzech rzędach.
Co więcej, mając na uwadze zachowanie głębokości brodzenia ana poziomie minimum 1200 mm, wydech poprowadzono pionowo, za kabiną, po lewej stronie. Co ciekawe, wydech został skierowany w dół, a nie w górę. Jak mnie poinformowano, ma to w pewnym zakresie redukować sygnaturę termalną auta. Przy tym nawet zalanie końcówki rury podczas stania w wodzie nie utrudni wydechy po uruchomieniu silnika. Poza tym w sytuacji montażu silnika chłodzonego cieczą chłodnice umieszcza się za kabiną po prawej stronie, w miejscy dobrze chronicznym przed pyłem, piaskiem czy kurzem.
Własne czeskie kabiny integralnie opancerzone, opracowane i wyprodukowane przez firmę Tatra Defence Vehicle z dywizji CSG Defence, będą dostępne w późniejszym terminie. Zarazem, jak dotychczas, zachowano możliwość wymiany tych bazowych kabin nieopancerzonych na integralnie opancerzone, pochodzące od partnerskiego dostawy Tatra Defence bądź od izraelskiego konglomeratu Plasan.
Drugi zasadniczy obszar zmian dotyczy napędu. Tu zachowano tzw. zasadę otwartej platformy, lecz dalej ją modyfikując. Przede wszystkim nadal będą stosowane własne silniki Tatry chłodzone powietrzem – będą to sprawdzone zmodernizowane wydania 8- i 12-cylindrowe. Od ponad trzech dekad, de facto od wejścia w życie normy Euro 1 w 1993 roku, podmiot postawił na rozwój wyłącznie jednej swojej gamy takich jednostek napędowych – najmniejszej z wcześniejszych linii, 8-cylindrowej, widlastej, o pojemności 12,667 litra oraz aktualnie maksymalnych – mocy 300 kW/408 KM i momencie obrotowym 2100 Nm. Na obecne realia są to jednak dla tej klasy sprzętu transportowego, szczególnie wysokotonażowego, wieloosiowego, parametry zbyt niskie. Dlatego Czesi zdecydowali się na odmrożenie projektu dalszego rozwoju najpotężniejszego firmowanego przez siebie źródła napędu – 12-cylindrowego, widlastego, aż 19-litrowego. Gdy zaprzestano go proponować na początku lat 90. ubiegłego wieku uzyskiwało ono maksymalnie 360 KM i 1295 Nm. Teraz jego moc maksymalną udało się podwyższyć do około 600 KM a maksymalny moment obrotowy do 3000 Nm. Nie są znane wciąż szczegóły na temat spełnianej normy czystości spalin. Wiele wskazuje, że ma być spełniana norma czystości spalin Euro 3 i w trybie militarnym – bez spełniania Euro 3 – jednostka ta ma osiągać maksymalnie 440 kW/597 KM oraz 3000 Nm. Jednostka ta trafi głównie do podwozi wykorzystywanych jako baza dla systemów artyleryjskich (Morana), ciężkich transporterów logistycznych oraz ciężkich ciągników siodłowo-balastowych z linii TTT (Tatra Tank Transporter). Co więcej, w silnik ten zaopatrzono wstępnie właśnie kołową samochodową armatohaubicę Morana, ujawnioną na targach Eurosatory dwa lata temu. Wtedy na temat napędu zachowano milczenie, chcąc go lepiej dopracować. Dlatego oficjalna premiera jest spodziewana w tym roku. Przy tym nadal będą dostępne jednostki chłodzone cieczą, pochodzące od dostawców zewnętrznych, w pierwszym rzędzie od koncernów Cummins i Caterpillar.
Ogólnie w wykonaniu podstawowym samochody nowej generacji będą wyposażone w zmodernizowany, chłodzony powietrzem, sterowany elektronicznie ośmiocylindrowy widlasty silnik Tatra o pojemności 12,67 litra i w najsilniejszym nastawie o mocy maksymalnej podniesionej do 340 kW/460 KM oraz 501 KM – zakres pełny 300-374 kW (poprzednio 441 KM, możliwe też słabsze nastawy). Wybrane kompletacje mogą być także napędzane przez chłodzony powietrzem dwunastocylindrowy silnik Tatra nowej generacji o mocy wskazanej 440 kW/598 KM – możliwe nastawy w tym przypadku 440 – 515 KW/590-690 KM !!! Co ciekawe, silnik ten nie występował w ofercie Tatry przez bez mała trzy dekady, gdyż w tym czasie ze względu na postępującą, wymuszoną prawnie ekologizację jednostek napędowych (normy Euro), przedsiębiorstwo postawiło na stały rozwój mniejszego i bardziej perspektywicznego w układzie rynkowym wariantu 8-cylindrowego, 12,667-litrowego. Ogółem oba silniki zachowają możliwość stosowania standardowego paliwa wojskowego F-34 lub oleju napędowego wysokosiarkowego. Obydwa spełniają również normy czystości spalin Euro 3 lub Euro 5.
Częścią standardowej oferty będą przy tym chłodzone cieczą silniki Cummins ewentualnie Caterpillar, na wybrane rynki proponowane w wydaniu Euro 6. Silniki Cummins w zakresie pojemności skokowej od 7 do 15 litrów pokrywają zakres mocy maksymalnych od 210 do 441 kW/280-598 KM, a Caterpillar – 390-447 kW – 523-599 KM. Zastosowanie silnika Caterpillar C9.3B o pojemności 9,3 litra jest tu całkowitą nowością, a jego ciekawostką jest możliwość przełączenia go w tryb bojowy podczas jazdy, co zwiększa moc z 392 kW do 447 kW i moment obrotowy do 2250 Nm. Przy tym chłodzone cieczą silniki Cummins i Caterpillar będą dostępne głównie dla odbiorców zagranicznych.
Jednocześnie w wersji z silnikiem umieszczonym z przodu układ chłodzenia wybranych silników chłodzonych cieczą można teraz umieścić pod kabiną w przedniej części, eliminując konieczność instalowania chłodzenia za kabiną, co jest cechą charakterystyczną drugiej generacji samochodów Force.
Ogólnie dla debiutującej generacji wojskowych ciężarówek Force dostępne są nowoczesne silniki Tatra, Cummins czy Catepillar oraz zautomatyzowane lub w pełni automatyczne skrzynie biegów. W porównaniu do poprzedniej generacji serii Force, nowa oferuje możliwość alternatywnego montażu silnika pod przednią częścią kabiny nad przednią osią lub pod tylną częścią kabiny za przednią osią. Jeśli silnik zostanie zamontowany z przodu, kabina będzie o 110 mm wyższa niż w przypadku zamontowania jednostki napędowej z tyłu. Maska z jednym lub dwoma otworami wentylacyjnymi będzie również pasować do innego położenia silnika. Do przeniesienia napędu służy zaś – jak wskazano – kilka rodzajów skrzyń przekładniowych. Są to: zautomatyzowane 10- lub 14-biegowe skrzynie Tatra z ulepszoną elektronicznie sterowaną zmianą przełożeń oraz 12-biegowe zautomatyzowane skrzynie ZF TraXon lub 6—biegowe, w pełni automatyczne skrzynie Allison i 7-biegowe ZF Ecolife II. Nowością są więc 12-biegowe zautomatyzowane skrzynie biegów ZF TraXon i automatyczne wersje ZF EcoLife 2, podczas gdy 6- lub 7-biegowe automatyczne skrzynie biegów Allison są już standardem.
Ogólnie pojazdy te mają cechować:- dzięki niezależnie zawieszonym półosiom wahliwym podczas pokonywania trudnego terenu przenoszone wibracje zredukowane o 35% w porównaniu z odpowiednikami z klasyczną drabinową ramą podwozia;
- układy napędowe nawet 10×10 i 12×12 ze sterowanymi kołami wszystkich osi;
- powietrzne zawieszenie z funkcją regulacji o 125 mm i 90 mm w góry w stosunku do położenia neutralnego;
- osie
- dwie pozycje pozycji silnika: – pod kabiną – dostępne kabiny długa i dwie odmiany wydłużonej, załogowej, czterodrzwiowej – krótsza i dłuższa;
- dwie opcje dachu – niższy wznoszący się – patrząc od przodu do tyłu – i podwyższony, o stałej wysokości;
- dostępne wersje – dopuszczalne masy całkowite przy pojedynczym/bliźniaczym ogumieniu – 4×4 – 19000-23000 kg, 6×6 – 29000-39000 kg, 8×8 – 36000-50000 kg.
Osobną kwestię stanowi szeroko rozumianej elektryfikacji układu napędowego w kierunku jego ekologizacji. W tym zakresie reprezentanci podmiotu zwracają uwagę, że w przypadku sił zbrojnych na zagadnienie elektryfikacji czy tym bardziej gazo-/wodoro-elektryfikacji należy spojrzeć w kompletnie innym wymiarze niż powyższe zachodzi w sektorze czysto cywilnym, uwzględniając właśnie specyfikę armii jako takiej. W tym kontekście kwestia nie dotyczy zatem szczególnie redukcji emisji substancji szkodliwych jako celu nadrzędnego, ale możliwości połączenia tego co najlepsze z tzw. obu światów napędowych – tzn. spalinowego i elektrycznego. Ze spalinowego przejęto by znaczny zasięg na jednym tankowaniu, wynikły z dużej gęstości energii, jaką charakteryzuje się olej napędowy. Do tego dochodzą wszelkie kwestie związane z dobrze dotychczas opanowanymi bieżącymi naprawami i obsługą oraz koniecznym wsparciem logistycznym i brakiem problemów z rozbudowanym modułem akumulatorów pokładowych czy bezpieczeństwem przechowywania wodoru. Ze sfery elektryfikacyjnej zapożyczono by z kolei cztery główne cechy: obniżoną sygnaturę termalną, zredukowany poziom hałasu, bardzo wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego, dostępny od razu – od praktycznie 0 obr/min, oraz możliwość rekuperacji części energii w trakcie hamowania (zamiany energii kinetycznej w elektryczną) i jej magazynowania na pokładzie, a nie bezpowrotnego tracenia w postaci energii cieplnej. Wynik tego konstrukcyjno-eksploatacyjnego połączenia stanowi hybryda. Przy czym nie doszłoby tu do tzw. downsizingu silnika spalinowego na rzecz zachowania nadal podstawowej jednostki spalinowej. Problematyka odnosi się do tego, by jednostkę tę na postojach dało się spożytkować w roli składowej stacjonarnego agregatu prądotwórczego. Spadek mocy nie jest więc wskazany.
Pierwszy, prototypowy egzemplarz hybrydowego Force ma być 4-osiowy, w układzie napędowym 8×8 – ma otrzymać hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny. Układ ten będzie się składał z bazowego silnika Tatry – własnego – 8-cylindrowego, widlastego, 12,667-litrowego (średnica cylindra x skok tłoka – 120ox140 mm), chłodzonego powietrzem, w wykonaniu Euro 3 w nastawie o maksymalnych mocy – 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min i momencie obrotowym 2100 Nm przy 1000 obr/min, poprzez sprzęgło połączonego z silnikiem elektrycznym o mocy także 300 kW. Ponieważ będzie to układ równoległy, możliwa będzie jazda w oparciu wyłącznie o jednostkę spalinową, wyłącznie elektryczną bądź obie jednocześnie. Tryb pracy obu będzie uruchamiany automatycznie, w sytuacji większego zapotrzebowania na siłę napędową, co zazwyczaj zachodzi przy przyspieszaniu (gwałtownym), podjeździe na wzniesienie oraz ruszaniu, szczególnie gdy pojazd przewozi/holuje wówczas dosyć ciężki ładunek. Będzie to zatem tzw. elektryczny dwuwymiarowy napęd wspomagający. W pierwszym rzędzie sprawdzi się on w takim razie w ciężkich transporterach logistycznych, ciężkich ciągnikach siodłowo-balastowych oraz w odmianach warsztatowo-ewakuacyjnych i ratowniczo-ewakuacyjnych (ratownictwa technicznego i ewakuacji). Natomiast tryb w pełni elektryczny to tryb tzw. cichy – jest on bezemisyjny. Samochód porusza się wówczas wyłącznie w oparciu o silnik elektryczny, przy zredukowanej sygnaturze termalnej. Połączenie cichobieżności i niskiej emisji ciepła okazuje się wyjątkowo wskazane w sytuacji operowania blisko linii frontu/wroga. Jak podkreślają sami Czesi, analiza wojny na Ukrainie wskazuje, że taki tryb jazdy bywa preferowany nie tylko – tradycyjnie – w odniesieniu do lżejszych aut zwiadowczych, ale także w przypadku ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej – tzw. ciężkich transporterów logistycznych oraz nośników różnorodnych systemów uzbrojenia, łączności i radarowych. Do tego dochodzą specjalnie zmodyfikowane podwozia kołowych transporterów takich jak Titus, powstały w ramach współpracy z francuskim koncernem zbrojeniowym Nexter. Pojemność pokładowego systemu akumulatorów wynosi 70 kWh, co – w zależności od warunków drogowych i masy pojazdu/zestawu – powinno wystarczyć na pokonanie w trybie cichym od 15 do 25 km. Ładowanie tych akumulatorów odbywa się w trybie rekuperacyjnym, podczas hamowania, co eliminuje konieczność zabezpieczania punktów zewnętrznego ładowania energii. Poza tym zastosowanie akumulatorów o pojemności wyskalowanej właśnie na około 70 kWh powoduje, że z jednej strony nie będą one ważyć zbyt wiele i tym samym negatywnie wpływać na ładowność, z drugiej natomiast koszt/cena ich zakupu będzie się kształtować na akceptowalnym poziomie. Ponadto, wskutek m.in. rekuperacji i napędu wspomagającego, ma dojść do redukcji zużycia paliwa, obliczanej wstępnie na około 10-15%, co jednak wymaga jeszcze stosownych pomiarów. Niemniej, taka już oszczędność paliwowa przekłada się na redukcję wydatków z tego tytułu oraz – co wyjątkowo ważne w czasie misji zagranicznych – na ograniczenie tzw. śladu logistycznego – tzn. w tym przypadku paliwowego wsparcia dostawczego. Innymi słowy da się zrezygnować co najmniej z jednej cysterny na dziesięć, a być może nawet z jednej na sześć. Ta wyraźna obniżka zużycia paliwa w połączeniu z innymi, wskazanymi korzyściami, powinna całkowicie rekompensować wyższe koszty wejścia w użytkowanie/posiadanie wariantu hybrydowego. Wstępnie obliczono, że te koszty mogą być wyższe o około 20-30%. w zależności od szeregu czynników.
Ostatni bazowy zakres zmian dotyczy połączonych obszarów sieciowości i łączności oraz cyfryzacji i digitalizacji. Nowa generacja Force dostała zatem zaawansowaną elektronikę pokładową oraz zapewnia większe bezpieczeństwo czy wyższy poziom ergonomii i kontroli. Została bowiem fabrycznie przygotowana do działania w militarnym środowisku sieciocentrycznym oraz do wprowadzania takich funkcji, jak:
-
obsługa zapobiegawcza – predykcyjna, by zmniejszać wymagania obsługowe oraz podnosić wskaźnik gotowości technicznej i gwarantowanej bezproblemowej mobilności;
-
jazda zautomatyzowana jako jeden z kroków w kierunku jazdy w pełni autonomicznej, od ubiegłego roku trwają zresztą próby cywilnego Force zaopatrzonego w tę technologię.
Jedną z pierwszych zewnętrznych oznak tego przechodzenia do pojazdowego Poziomu 4.0 ma być wprowadzenie w kabinie wyświetlaczy kilku-/kilkunastocalowych zamiast tradycyjnej tablicy rozdzielczej.
Tym samym, oprócz znacznej poprawy istniejącej koncepcji pojazdów Force z niską kabiną, silnikiem nad przednią osią, trzecią generację cechują:
-
poszerzenie portfolio o opcje z silnikiem z przodu;
-
przerobiony szkielet;
-
poprawiona widoczność do przodu i na boki;
-
ulepszone wejście na fotel kierowcy i pasażera;
-
nowe, bardziej komfortowe wnętrze;
-
nadal bezkonkurencyjna zredukowana wysokość całkowita;
-
nowe rozwiązanie awaryjnego wyjścia z kabiny.
Generalnie podwozia będą miały sprawdzoną koncepcję Tatry z centralną rurą szkieletową i wahliwymi, niezależnie zawieszonymi półosiami w standardowej konfiguracji z osiami 4×4, 6×6 i 8×8. Dostępne będą także wersje wieloosiowe z różną liczbą osi napędzanych i skrętnych.
Tatra przedstawi samochody nowej generacji serii modelowej Force zarówno w tradycyjnym, jak i w nowym segmencie, tj. dla straży pożarnej, wojska oraz organizacji utrzymania porządku publicznego. Powstaną poza tym wykonania dla budownictwa, kopalń odkrywkowych, nośniki drabin, podnośników, rur, żurawi z ramionami składanymi lub wysuwanymi teleskopowo oraz z innymi, nieraz wybitnie jednostkowymi rodzajami nadwozi, wyspecyfikowanymi przez odbiorców.
Na Eurosatory, drugi raz po imprezie z 5 czerwca, Tatra pokazała model bazowy, 3-osiowy, w wersji ze standardową kabiną oraz z częściowo czeską kompletacją układu napędowego. Napędza go chłodzony powietrzem, 8-cylindrowy, widlasty silnik, oznaczony jako T3D-928-63.RE, o pojemności 12,667 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 120 i 140 mm. Spełnia on normę czystości spalin Euro 3, ma elektroniczną kontrolę oraz turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Jego moc maksymalna wynosi 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2100 Nm przy 1000 obr/min. Do przeniesienia napędu wykorzystano novum – w pełni automatyczną skrzynię przekładniową ZF EcoLife Offroad – 7-biegową, ze zmiennikiem momentu obrotowego, elektronicznie kontrolowaną, z wyjściem do przystawki odbioru mocy (PTO). Wszystkie osie są napędzane, wzmocnione, niezależnie zawieszone, o podwójnej redukcji – ze zwolnicami w piastach kół oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. W zawieszeniu zarówno przednich jak i tylnych półosi wahliwych wykorzystano poduszki powietrzne, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne oraz drążek stabilizatora. Na wszystkich kołach o rozmiarze 20-10,00W założono taktyczne opony z bieżnikiem terenowym – Michelin XZL o rozmiarze 16.00R20. System centralnego pompowania kół (CTIS) z wewnętrznym doprowadzeniem przewozów jest w standardzie. W opcji z kolei proponowane są wkładki przestrzelinowe – bedlocks. Układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem i kolumną kierownicy o szerokim zakresie regulacji przystosowano do ruchu prawostronnego.
Kabina jesgt długa, wagonowa, odchylana, dwudrzwiowa, nieopancerzona, 4-osobowa, z miejscami w układzie 1+3, z dachowym lukiem ewakuacyjnym. Tzw. komfortowy fotel kierowcy zaopatrzono w szeroki zakres regulacji. Seryjnie kabinę tę wyposażono m.in. w uchwyty na broń, osłony przeciwsłoneczne, moduł jednostkę HVAC z klimatyzacją i niezależnym ogrzewaniem oraz system filtrowentylacyjny, chroniący przed skutkami użycia broni ABC. Wymiana tzw. filtra bojowego (combat filter) odbywa się z zewnątrz kabiny. Poza tym, dzięki redukcji wysokości tej kabiny i jej lekkiemu wysunięciu do przodu sam samochód nadaje się do przerzutu w ładowni samolotu C130. Na tę wysoką mobilność strategiczną realnie wpływa też jednak rodzaj posadowionej zabudowy.
Ponadto w 24-voltowej instalacji elektrycznej wdrożono dwa akumulatory 12V/225 Ah i alternator 28 V/120 A, natomiast w pneumatycznym, elektronicznie kontrolowanym (EBS) układzie hamulcowym zastosowano wyłącznie hamulce bębnowe. Ogólnie Tatra ma cztery systemy hamulcowe: zasadniczy awaryjny, postojowy i silnikowy.
Kompletacja pojazdu obejmuje jeszcze jedną wciągarkę, zamocowaną po prawej stronie, między osiami 1-2, opcjonalnie z wyprowadzeniem liny z przodu i z tyłu, o sile uciągu 100 kN i z liną o długości 50 m.
Zasadnicze masy, wymiary i osiągi tego pojazdu są następujące: wysokość do górnej powierzchni kabiny 3200 mm, kąt natarcia 41-44º, zwis przedni 1592 mm, rozstaw osi 4098+1450 mm, zwis tylny 1000 mm, kąt zejścia 28º, długość całkowita 9530 mm, szerokość 2550 mm, prześwit w pozycji neutralnej 400 mm, masa własna – wraz z zabudową skrzyniową z opończą – 13400 kg, ładowność maksymalna 16600 kg, dopuszczalna masa całkowita 30000 kg, prędkość maksymalna – ograniczona – 85 km/h, głębokość brodzenia – do 1500 mm, maksymalna szerokość możliwego do pokonania rowu/okopu – 900 mm, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej – 500 mm, zdolność pokonywania wzniesień – 60%, średnica zawracania – 22,1 m, zakres temperatur pracy – od -32ºC do +49ºC. 420-litrowy, stalowy, chroniony od dołu stalową osłoną zbiornik paliwa pozwala uzyskać zasięg na drogach o nawierzchni utwardzonej do około 600 km. W skład wyposażenia wchodzić mogą: tylny zaczep holowniczy do przyczep, klasyczna skrzynia ładunkowa z plandeką i składanymi ławkami, narzędzia inżynieryjne, uchwyty na dwa kanistry 20-litrowe z tylu po lewej stronie, ELC – układ elektronicznej kontroli zawieszenia oraz oświetlenie wykonane w technologii LED.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
