Nowe wojskowe Jelcze trzeciej generacji

W bieżącym roku na targach MSPO w Kielcach Jelcz pokazał kilka premierowych wyrobów. Przy czym premiery te można podzielić na trzy zasadnicze grupy. Pierwszą tworzyły nowe wydania podwozi, skompletowane w oparciu o już istniejące podwozia bazowe, jak 4-osiowy model P882.57 TS T45 K-MLRS z opancerzoną kabiną trzyosobową z leżanką w tylnej części, pełniący rolę nośnika wieloprowadnicowej wyrzutni rakietowej K239 Chunmoo. Do drugiej należeli przedstawiciele jeszcze drugiej generacji, ale w kompletnie nowych, długo zapowiadanych wariantach, jak oczekiwany od ponad półtorej roku 5-osiowy typ 112.57 10×10 – pierwsze 5-osiowe podwozie ciężarówki zaprojektowane i wyprodukowane w naszym kraju przez podmiot o rodzimym kapitale. Trzecia wyodrębniona tu grupa obejmowała natomiast warianty zupełnie nowe, należące do trzeciej generacji. Niemniej pojawienie się wszystkich tych ciężarówek ściśle wynika z realizowanych przez nasze władze rozbudowanych i kosztownych programów zbrojeniowych, dotyczących m.in. systemów rakietowych i obrony powietrznej.

Pierwsza umowa wykonawcza w ramach programu WWR-Homar, zawarta 14 grudnia 2022 roku przez konsorcjum PGZ-WWR z Agencją Uzbrojenia, dotyczy dostaw w latach 2023–2024 59 pojazdów i samochodowych podwozi specjalnych do dwóch pierwszych DMO. Ma ona wartość około 330 mln PLN brutto, a jej wykonawcą jest Jelcz Sp. z o.o.

Na tej podstawie przedsiębiorstwo to wyprodukuje:

18 podwozi specjalnych Jelcz typ P882.57 T45 K-MRLS 8×8 przystosowanych do montażu modułu wyrzutni K239 do pierwszego DMO Homar/K239;
18 pojazdów amunicyjnych Jelcz typ P882.57 T28 TS ASV-K 8×8 do przewozu rakiet do systemu K239 do pierwszego DMO Homar/K239;
19 pojazdów amunicyjnych Jelcz typ P882.57 T28 TS ASV-H 8×8 do przewozu rakiet do systemu M142 HIMARS do uzupełnienia wyrzutni DMO, zamówionego w ramach umowy z lutego 2019 roku;
cztery podwozia na potrzeby wykonania prototypów kolejnych wersji specjalnych, w tym jedno z układem napędowym 4×4, dwa z układem napędowym 6×6 i jedno z układem napędowym 8×8 oraz podwosie 3-osiowe to podwozia Jelcz P663.45 T61 TS 6×6 do montażu modułu wyrzutni M142 HIMARS.

Przy czym na MSPO w Kielcach we wrześniu 2023 roku Jelcz pokazał dwa podwozia specjalne przystosowane do montażu modułu wyrzutni – 4-osiowe Jelcz P883.57 T80 TS 8×8 wyposażone w zabudowę w formie ramy podkontenerowej do przewozu kontenerów 20-stopowych pod środki łączności dostarczane przez WZŁ nr 2 Czernica oraz właśnie 3-osiowe 663.45 T60 TS 6×6 z zabudowaną szkoleniową wyrzutną LLM HIMARS. Oba te typy ciężarówek to prototypowe podwozia, reprezentujące nową – trzecią generację aut – dlatego w ich oznaczeniu pojawia się litera trzy po dwóch cyfrach oznaczających skrót opisu napędu – 3-osiowy trzeciej generacji w układzie napędowym 6×6 – 663, 4-osiowy trzeciej generacji w układzie napędowym 8×8 – 883.

Prace nad tymi wersjami z nowej generacji Jelczy rozpoczęły się wraz z podpisaniem umowy w dniu 14 grudnia. Fundusze na sfinansowanie tych prac pochodzą z założonej kwoty 330 mln PLN. Ponieważ premierowe pojazdy autentycznie niewiele łączy z wcześniejszymi modelami, zatrudnieni w niewielkim, liczącym zaledwie 20 osób, biurze konstrukcyjnym pracowali w nadgodzinach, aby na czas przygotować dokumentację dla prototypowni oraz dać kooperantom czas na przygotowanie komponentów. Jako pierwsze prototypownia złożyła podwozie 3-osiowe, gdyż wymagało ono pracochłonnej integracji z ćwiczebną wyrzutnią HIMARS. Jego dokumentacja trafiła na warsztat w czerwcu, chociaż przygotowanie detali zaczęło się wcześniej. Następne w kolejności zmontowano podwozia w układach 8×8 i – niepokazywane w Kielcach – 2-osiowe w układzie napędowym 4×4. Prototypownia zbudowała te pojazdy na koniec sierpnia, a odmiany 6×6 i 8×8 przyjechały na MSPO na lawetach.

Typy P883.57 T80 TS 8×8 oraz 663.45 T60 TS 6×6 są to dwa kolejne modele przygotowane w ramach trzeciej generacji, po pokazanym 9 lat temu 3-osiowym, odchudzonym typie, oznaczonym jako 663.32 6×6 i powstałym w ramach rozwoju samochodowego aeromobilnego systemu z haubicą kalibru 155 mm – kryptonim Kryl. Przy czym o ile 663.32 dostał kabinę klasyczną, za silnikiem, o tyle 663.45 oraz 883.57 dostają kabinę wagonową, ale obniżoną, krótką, mocno wysuniętą do przodu. Tę kabinę uzupełniają niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi oraz silnik wraz z automatyczną skrzynią biegów, jako modułem umieszczonym za kabiną. Tym samym 663.45 i 883.45 oparte są na tych samych zasadniczych konstrukcyjnych modułach bazowych – są w tym względzie blisko ze sobą powiązane. Jednocześnie te moduły pozostają kompletnie inne niż w serii drugiej, oraz inne niż w typie 663.32 6×6. Tymi różnymi modułami, świadczącymi właśnie o zupełnej konstrukcyjnej odmienności premierowych przedstawicieli trzeciej generacji i będącymi jednymi z jej cech charakterystycznych, są nowe, po raz pierwszy zamontowane w jelczańskich ciężarówkach:

wysunięta do przodu, obniżona kabina;
zmieniona rama podwozia wskutek wprowadzenia osi z niezależnym zawieszeniem;
niezależne zawieszone osie;
silnik MTU Mercedes OM 460 w modelu 3-osiowym 663.45;
automatyczna skrzynia biegów ZF.

Przy tym silnik cofnięto oraz wraz ze skrzynią biegów tworzy on jeden moduł – tzw. power pack.

Ponieważ pod względem kompletacji i samej filozofii budowy 3-osiowego 663.45 T60 TS 6×6 i 4-osiowego P883.57 T80 TS 8×8 wiele łączy, zostaną one przybliżone razem, z zaznaczeniem występujących między nimi różnic. Różnice te stanowią pochodna innej długości ramy nośnej, liczby osi i ostatecznej kompletacji układu napędowego, w tym typu zamontowanego silnika, co bezpośrednio przekłada się na odmienne masy, wymiary i rozstawy osi – poza osiami tylnego napędowego tandemu. Jednocześnie takie same są naciski na poszczególne osie, ogumienie i szerokość.

Przede wszystkim szczególnie zwraca tu uwagę kompletnie nowa, długa kabina, odchylana hydraulicznie, zaprojektowana od podstaw oraz niezwykle mocno zarówno stylistycznie, jak i koncepcyjnie przypominająca kabiny analogicznych amerykańskich ciężarówek Oshkosh – seria Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (HEMTT). Kabinę tę cechują płaskie powierzchnie, bez zbędnych przetłoczeń, i dachowy luk ewakuacyjny. Stalowy, solidny zderzak przedni został mocno wydłużony i ścięty, by powiększyć kąt natarcia. Zderzak ten wyżej, w części środkowej u góry zawiera dwie stalowe wydłużone pionowe listwy, każda z dwoma – jeden o góry, drugi na dole – uchwytami – tzw. oczkami do przeciągania liny w celu samoewakuacji albo wyciągania innego pojazdu czy przemieszczania przeszkody drogowej. Niżej w zderzaku, po bokach, zrobiono z kolei wydłużone, poziome otwory, ze ściętymi dolnymi, zewnętrznymi narożami, mieszczące ustawione w pionie okrągłe kierunkowskazy i również okrągłe reflektory zasadnicze. Przednia atrapa jest stalowa, w poziomie prostokątna, wydłużona – dosyć wąska, podnoszona przy pomocy czterech górnych solidnych zawiasów. Zawiera pośrodku znak firmowy, a pod nim stylizowany napis Jelcz. Jednocześnie, w odróżnieniu od wczesnych grafik, na atrapie nie ma trzech dolnych wąskich i wydłużonych szczelin wlotów powietrza. Część górna ściany przedniej została natomiast mocno pochylona do tyłu. Składają się na nią dwa stalowe obramowania z szybami – prawą i lewą, a pod każdą z tych połówek dzielonej szyby czołowej zamontowano po jednej wycieraczce. Poza tym szyby przednie nie są prostokątne, gdyż ich zewnętrzne górne naroża ścięto. Powyższe wynika ze ścięcia bocznych górnych naroży samej kabiny, w celu ułatwienia strategicznego przerzutu auta w ładowniach samolotów albo koleją. Drzwi boczne mają natomiast niesymetryczny kształt. Ich dolna krawędź jest pozioma, przednia na dole pionowa, a u góry nachylona pod tym samym kątem, co kąt nachylenia górnego fragmentu ściany przedniej. Górna partia jest już pozioma, a tylna pionowa. Drzwi te zawierają szybę z dolną krawędzią wznoszącą się – patrząc od przodu do tyłu – oraz są osadzone na dwóch solidnych stalowych zawiasach. Mają też zamontowany schowany uchwyt do otwierania. Do środka, ze względu na wysunięcie kabiny do przodu i jej niższe osadzenie, wchodzi się po dwóch stalowych schodkach, w tym górnym szerokim i dolnym uchylnym, krótszym, ze stopniem na wysokości osi przedniej. W efekcie pojazd wyróżnia bardzo wysoki kąt natarcia, przekładający się na możliwość zachowania bardzo wysokiej dzielności terenowej. Wewnątrz przewidziano zaś miejsca dla trzech-czterech osób (seryjnie kabina jest 3-4-osobowa).

Kabina została również wykonana jako integralnie opancerzona, z pancernych blach i szkła. Zastosowane opancerzenie spełnia wymagania poziomu 1 zgodnie z normą NATO STANAG 4569. Taki rodzaj pancerza oznacza także, że pod względem wizualnym kabina nie wyróżnia się niczym szczególnym, co powiększa jej stopień tzw. naturalnego maskowania.

Poza tym za kabiną, po prawej stronie zlokalizowano koło zapasowe, a po lewej chronioną stalową siatką chłodnicę. Chłodnica została zatem umieszczona w miejscu mniej narażonym na uszkodzenia mechaniczne oraz piasek, pył czy błoto.
Drugi kluczowy wyróżnik premierowych reprezentantów trzeciej generacji to gruntownie przebudowany zespół napędowy. Wprowadzenie kabiny obniżonej, wysuniętej do przodu spowodowało mianowicie konieczność przesunięcia silnika do tyłu. W rezultacie silnik znajduje się nie pod kabiną wagonową, lecz za nią. Wynikają z tego dwie zasadnicze korzyści. Po pierwsze przestrzeń na nogi w kabinie może być płaska, bez wnikającego do środka tunelu silnika, co ułatwia m.in. przechodzenie na drugą stronę. Po drugie z kolei, by dostać się do jednostki napędowej, kabiny nie trzeba odchylać. Upraszcza i przyspiesza to zatem wykonywanie wszelkich czynności obsługowo-napraczych. Na ich przyspieszenie i uproszczenie dodatkowo wpływa fakt, że zespól napędowy ma postać silnika zespolonego wraz ze skrzynią biegów, tworząc tzw. power pack. W efekcie taki power packa, jak w nowoczesnych czołgach – da się prosto i szybko wymienić jako cały blok.

Trzecie novum, niemniej wyróżniające wyłącznie 3-osiowy typ P663.45 T61 TS, to montaż w nim silnika Mercedes OM 460 LA – jako MTU oznaczonego symbolem 6R1500 V800. Co ciekawe, jednostka ta dotąd nie figuruje w oficjalnym zestawieniu wojskowych silników Mercedes-MTU.

OM 460 LA jest to silnik 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą i sterowany elektronicznie, z wysokociśnieniowym wtryskiem common rail, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 12.8 l, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 128 i 166 mm. Wybrany tu wariant spełnia normę czystości spalin Euro 3 oraz uzyskuje moc maksymalną 335 kW/450 KM przy 1800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 2000 Nm przy 1300 obr/min. Model 4-osiowy P883.57 T80 TS 8×8 napędza natomiast, stosowany już od 2020 roku do napędu 4-osiowych podwozi i ciągników siodłowych drugiej generacji – seria 882,57 – inny, większy silnik Mercedes-MTU. To pochodzący z linii MTU 6R1500 typ także rzędowy, 6-cylindrowy, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego,ale o pojemności 15,6 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka o wartości odpowiednio 139 i 171 mm, oznaczony jako MTU 6R1500V40. Spełnia on normę czystości spalin Euro 3 oraz osiąga maksymalne – moc 425 kW/578 KM przy 1700 obr/min i moment obrotowy 2800 Nm przy 1100 obr/min. Przy czym jako paliwo w obu rodzajach silników mogą być stosowane tradycyjny olej napędowy lub alternatywnie paliwo do turbinowych silników lotniczych bądź równoważne paliwo NATO F-34.
Trzeci zasadniczy wyróżnik to występowanie w układzie napędowym w pełni automatycznej, 7-biegowej skrzyni przekładniowej ZF 7HP 3020 SP . Skrzynia ta współpracuje ze skrzynią rozdzielczą także ZF, sterowaną mechanicznie z przełączaniem biegów do jazdy szosowej i terenowej oraz zaopatrzonej w międzyosiowy mechanizm różnicowy blokowany pneumatycznie. Sterowanie tej skrzyni odbywa się elektropneumatycznie z kabiny.

Czwarty kluczowy wyróżnik to zaś przekonstruowana rama podwozia typu drabinowego. Musiano ja przekonstruować, gdyż w obu premierowych autach wprowadzono osie napędowe z niezależnym zawieszeniem, po raz pierwszy zresztą w wyrobach sygnowanych przez Jelcza. Zadanie opracowania tych nowych ram Jelcz powierzył specjalistom z Politechniki Wrocławskiej, którzy od półwiecza świadczą tego typu usługi dla tej firmy (zaczęło się od zamówień u Jerzego Teisseyre, kierownika Katedry Nadwozi Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej). Warto tu zaznaczyć, że to nasze wojsko zażyczyło sobie niezależnego zawieszenia ze względu na charakterystykę jego pracy. Montaż osi z niezależnym zawieszeniem nie tylko znacząco poprawia bowiem właściwości terenowe samochodów, lecz także zwiększa komfort jazdy załogi, szczególnie w trudnych warunkach drogowych, oraz powoduje, że mniej drgań bywa przenoszonych na ładunek.

Są to osie systemu modułowego niezależnego zawieszenia AxleTech ISAS, przystosowanego do montażu w podwoziach ciężarówek amerykańskich klas tonażowych 7/8. System ten składa się z modułu osi napędowej z niezależnego zawieszenia (IFS) o obciążeniu do 22 000 funtów, przy osiach kierowanych z dodatkowym wyposażeniem w nowoczesną geometrię układu kierowniczego i technologię pneumatycznie sterowanych hamulców tarczowych. Rozwiązanie AxleTech zapewnia większe bezpieczeństwo i kontrolę pojazdu podczas jazdy po drogach i w terenie w porównaniu z konwencjonalnymi układami napędowymi.
Ogólnie niezależne zawieszenie AxleTech, opracowane specjalnie do zastosowań wymagających dużej mobilności i zwrotności, wyróżniają:

modułowy układ napędowy do ciężarówek z napędem na wszystkie koła (AWD) klasy 7/8, który utrzymuje tę samą wysokość jazdy co odpowiedniki z napędem na tylne koła;
system przykręcany, który nie wymaga modyfikacji szyn ramy;
redukcja wysokości o 12,7–30,5 cm (5–12 cali), co poprawia stabilność przechyłu pojazdu w porównaniu z najlepszymi w swojej klasie mechanicznymi napędami na wszystkie koła z osią belkową – sztywną;
zagwarantowane zwiększone bezpieczeństwo i stabilność oraz poprawiona obsługa;
niższy środek ciężkości, zabezpieczający lepszą zwrotność i stabilność pojazdu, co przekłada się na bezpieczniejsze i pewniejsze prowadzenie;
przekładanie się na poprawione osiągi pojazdu podczas jazdy po drogach i w terenie w porównaniu ze standardowymi układami napędowymi;
poprawa komfortu jazdy oraz redukcja niepożądanych sił działających na układ kierowniczy co prowadzi do mniejszego zmęczenia fizycznego kierowcy i większej niezawodności kabiny;
zapewnioną o 60% redukcję drgań pochłanianych przez kabinę i kierowcę;
dwukrotny skok koła Niezależne zawieszenie przednie zapewnia 2-krotnie większy skok koła w porównaniu z zawieszeniem tradycyjnym;
skrzynia rozdzielcza umożliwiająca zmianę biegów w trakcie jazdy i pomagająca rozwiązać problemy związane z bezpieczeństwem i wydajnością w branży samochodów ciężarowych;
pneumatycznie sterowane hamulce tarczowe z wydajną wentylacją, zapewniające wysoką odporność na zanikanie siły hamowania;
nowoczesna geometria układu kierowniczego, poprawiająca prowadzenie i kierowanie ciężarówką, zapewniając wrażenia przypominające jazdę autem klasy SUV w porównaniu ze standardową ciężarówką z klasycznym napędem na wszystkie sztywne osie – AWD.

System osiowy z niezależnym zawieszeniem oraz przekonstruowaną – zwężoną ramą podwozia, dalej jednak typu drabinowego, należy do analogicznej klasy, co rozwiązania proponowane w ciężarówkach Oshkosh (TAK-4) czy MZKT Volat serii 6001 (3-osiowy model МЗКТ-600103 i 4-osiowy МЗКТ-600203). Nie jest to więc niezwykle specyficzne niezależnie zawieszenie typu Tatry, z centralną rurą nośną i długimi półosiami wahliwymi. Niemniej, jak wskazano, w porównaniu z tradycyjnymi osiami sztywnymi pozwala już ono na uzyskanie określonych korzyści w sferze poprawy właściwości jezdnych, komfortu i bezpieczeństwa w trakcie poruszania się w terenie. Dochodzi m.in. do redukcji środka ciężkości i tym samym wysokości pojazdu, oraz w warunkach pozadrogowych pojazd taki może się szybciej poruszać i przewozić cięższe ładunki (niższa strata ładowności niż przy klasycznym układzie ze sztywnymi osiami).

Poza tym, dla zachowania wysokiej dzielności terenowej – mobilności taktycznej, na wszystkich kołach założono ogumienie pojedyncze Michelin XZL, z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 16.00R20. Zmiana ciśnienia w oponach jest możliwa dzięki centralnemu systemowi pompowania kół, a jazdę na określonym dystansie po przestrzeleniu opon da się kontynuować wskutek zastosowania w tych oponach wkładek run flat – bed lock.
3-osiowy model P663.45 T61 TS wyróżniają następujące zasadnicze wymiary i masy: zwis przedni 2000 mm, rozstaw osi 4300+1500 mm, zwis tylny 2150 mm, kąt natarcia nie mniej niż 40º, długość 9960 mm, szerokość 2550 mm, kąt zejścia z podniesionym zderzakiem – nie mniej niż 30º,

masa własna 18500 kg, dopuszczalna ładowność 6500 kg, ładowność maksymalna 14500 kg, maksymalna masa całkowita 33000 kg, maksymalna masa zestawu – 57000 kg, co oznacza możliwość holowania przyczep z wózkiem skrętnym o masie do 24000 kg, maksymalny nacisk na każdą z osi – 11000 kg. W przypadku 4-osiowego P883.57 T80 TS 8×8 kluczowe masy i wymiary prezentują się następująco: masa własna 22000 kg, masa całkowita dopuszczalna kodeksowo 32000 kg, maksymalna techniczna masa całkowita 44000 kg, masa całkowita zestawu kodeksowo 40000 kg, technicznie dopuszczalna masa całkowita zestawu 68000 kg, ładowność dopuszczalna kodeksowo 10000 kg, ładowność maksymalna – dopuszczalna technicznie 22000 kg, dopuszczalna masa przypadająca na mosty przednie – 2×10000 kg, maksymalna technicznie masa przypadająca na mosty przednie – 2×11000 kg, dopuszczalna masa przypadająca na mosty tylne 2×9000 kg, dopuszczalna technicznie masa przypadająca na mosty tylne 2×11000 kg, maksymalna masa holowanej przyczepy 24000 kg, rozstaw osi 1800+4000+1500 mm, zwis przedni 2010 mm, zwis tylny 1450 mm, długość całkowita 10740 mm, szerokość 2550 mm, kąty natarcia/zejścia – nie mniej niż 40º. Poza tym oba samochody zostały przeznaczone do eksploatacji w klimacie umiarkowanym w zakresie temperatur od 243ºK do 325ºK – od -30ºC do +50ºC.

W ramach tej nowej serii – generacji ciężarówek docelowo może powstać kilka wariantów. Przykładowo na razie – bazowo 3-osiowe podwozie P663.45 T61 TS w układzie napędowym 6×6 posłuży jako nośnik spolonizowanej wyrzutni systemu M142 HIMARS, a 4-osiowe P883.57 T80 TS 8×8 zestawu środków łączności dostarczanych przez WZŁ nr 2 Czernica. Przy czym o ile na MSPO typ 3-osiowy miał juz zainstalowane wyspecyfikowanie dla niego nadwozie, o tyle 4-osiowy pokazywano jeszcze bez zabudowy. Jednocześnie, zgodnie z obecnymi planami. zaraz po kieleckich targach prototypowe egzemplarze miano skierować na zakładowe próby, a następnie, po wprowadzeniu koniecznych poprawek, na początku 2024 roku spółka ma je przekazać do badań państwowych w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej. WITPIS właśnie kończy budowę nowego toru prób. Jęsli ten sprawdzian skończy się pozytywnie, dostawy mają się rozpocząć w 2024 roku.

Niemniej w tym miejscu trzeba wskazać, że pojazdy tego rodzaju, będące de facto dla Jelcza konstrukcjami całkowicie nowymi, powinny przejść – w celu wyeliminowania tzw. chorób wieku dziecięcego, rozszerzony cykl prób, zarówno najpierw fabrycznych, potem zaś już czysto wojskowych. Próby te, z możliwymi analizami porównawczymi w stosunku do analogicznych ciężarówek marek Oshkosh czy Tatra, wskazane jest, by trwały co najmniej 18-24 miesiące w różnych warunkach terenowych i klimatycznych, a w ich trakcie auta powinny pokonać dystans co najmniej od 6000 do 10000 km.

Ogólnie w takiej konfiguracji obie te odmiany są w pierwszym rzędzie predestynowane do występowania w roli nośników systemów uzbrojenia, jak rakietowe czy lufowe, oraz systemów łączności i radarowych. Szczególnie, że niezależne zawieszenie redukuje drgania przenoszone na ramę podwozia i zabudowę, co zmniejsza możliwość uszkodzenia wrażliwego wyposażenia elektronicznego. Przy okazji rodzi się pytanie – oba podwozia, a tak naprawdę 4-osiowe, nawet ze słabszym silnikiem idealnie nadaje się do roli nośnika 155-milimetrowej armatohaubicy. Można zatem wrócić do zarzuconego kilka lat temu programu Kryl i zamiast ponownie konstruować skomplikowany system aeromobilny można tyn razem postawić na system samochodowy, przypominający czeską Moranę. Własne działo 155 mm/52 już, analogicznie jak pewne technologie związane z napędami mechanizmu działa i niezależnej autonomicznej wieży wraz z układem zautomatyzowanego ładowania oraz systemy łączności i kierowania ogniem.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach