14 września 2022 roku o godz. 12:00 swoją oficjalną premierę miał Urbino 18 hydrogen, przegubowy autobus wodorowy marki Solaris.   Urbino 18 hydrogen to już drugi autobus wodorowy w bezemisyjnym portfolio Solarisa. Podobnie jak w przypadku krótszej wersji, również w tym pojeździe główne źródło energii stanowi wodór. 18-metrowy model jest odpowiedzią producenta na coraz większe zapotrzebowanie rynku na odmiany tego rodzaju. To także wyraz zaangażowania Solarisa w rozwój bezemisyjnych rozwiązań i chęć zapewniania klientom jak największego wyboru ekologicznych środków przewozu. Sercem Urbino 18 hydrogen jest najnowocześniejsze dostępne na rynku ogniwo wodorowe, pełniące funkcję miniaturowej elektrowni wodorowej. W ogniwie wodór zostaje przekształcany w energię elektryczną, przekazywaną następnie do układu napędowego. Premierowy model nie ma klasycznej komory silnika, gdyż wyposażono go w napęd modułowy. Zaoszczędzone w ten sposób miejsce pozwoliło na zwiększenie pojemności pasażerskiej. Co więcej, dzięki eliminacji komory silnika poszerzyła się też przestrzeń na dachu pojazdu, gdzie zamontowano kompozytowe, lekkie butli z wodorem o łącznej pojemności 51,2 kg. Zastosowanie napędu modułowego ułatwi również serwisowanie pojazdu, ponieważ główne elementy układu napędowego są dostępne z poziomu podłogi. W przegubowym Solarisie energia z ogniwa wodorowego jest przekazywana bezpośrednio do układu  Zastosowane baterie Solaris o pojemności około 60 kWh pełnią funkcję wspomagającą, np. podczas przyspieszania, oraz są wykorzystywane do rekuperacji. Proces zatankowania zbiorników do pełna zajmuje około 20 minut. Dzięki zastosowanej technologii wodorowej oraz zwiększonej liczbie nowych i lekkich zbiorników na wodór, premierowa wersja dobrze sprawdzi się na długich trasach. Na jednym tankowaniu w różnych warunkach pogodowych będzie mogła pokonać około 350 km. W zależności od konfiguracji, na jej pokładzie może podróżować nawet 140 osób. Najnowszy model może być również homologowany w klasie II, co umożliwia obsługę tras międzymiastowych. Do tego klienci będą mieli możliwość dostosowania pojazdu do indywidualnych potrzeb. Przykładowo dostępne są cztery układy drzwi: 2-2-2-0, 1-2-2-0, 1-2-2-2 oraz 2-2-2-2. Poza tym standardowym rozwiązaniem będzie system klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej z funkcją grzania pompą ciepła, do uzyskania odpowiedniej temperatury wykorzystująca ciepło pochodzące z otoczenia. Klimatyzacja miejsca pracy kierowcy zasilana jest z zaś układu przestrzeni pasażerskiej. W ramach dodatkowych funkcjonalności klienci będą mogli wybrać m.in. rozwiązania z zakresu ADAS, czyli automatycznych systemów wsparcia kierowcy, takich jak MirrorEye czy Mobileye Shield+. Pierwsze dostawy premierowego przegubowego typu o długości 18 m mogą nastąpić już w drugim kwartale 2023 roku. Przypomnijmy, że Solaris Urbino 18 hydrogen jest drugim pojazdem wodorowym w ofercie producenta. Urbino hydrogen w wydaniu 12- metrowym zadebiutował w 2019 roku. Od tego momentu już blisko 100 takich aitobusów wodorowych dostarczono do klientów we Włoszech, Niemczech, Holandii, Szwecji i w Polsce. Wkrótce rozpoczną się kolejne dostawy do odbiorców m.in. w Hiszpanii, Francji, Czechach i Słowacji. E-mobilność od wielu lat jest priorytetem działalności bolechowskiej firmy. Oferując kolejne, coraz bardziej zaawansowane technologicznie i przyjazne dla środowiska pojazdy, chętnie dzieli się ona wiedzą i zaprasza do wspólnej dyskusji o przyszłości bezemisyjnego transportu. Podczas spotkania poruszono też wiele innych tematów. Przede wszystkim Solaris – jako podmiot niezależny – ma dość dużą swobodę w doborze kluczowych komponentów, których sam nie produkuje, jak osie i osie napędowe, silniki, elementy elektrycznego układu napędowego, w tym silniki czy falowniki. Pozwala to mu zachować bardzo dużą elastyczność w przygotowywaniu wyrobów oraz wybór rozwiązań i podzespołów, które w danym momencie mogą być najlepsze czy cechować się najlepszym stosunkiem ceny do jakości, parametrów oraz innych rozważanych kryteriów. To zasadniczo różni firmę od wytwórców OEM, przeważnie tych proponujących jeszcze ciężarówki. Stosują oni bowiem – poza pewnymi wyjątkami – własne silniki czy – jak w przypadku  Volvo – własne – opracowane w ramach Grupy Volvo – elektryczne układy napędowe. Tymczasem, jak wskazywano, jeden podmiot zewnętrzny może robić lepsze silniki, inne lepsze falowniki. Do tego Solaris może te elementy w swoich autobusach zabudowywać jak chce. W tym kontekście mocno zwraca się uwagę na modularyzację, pozwalającą na lokalizację w pojeździe konkretnych części w konkretnych miejscach, tak by przykładowo jak najlepiej wykorzystać przestrzeń na dachu, jak najmniej wnikać do przedziału pasażerskiego, poprawić pojemność roboczą czy lepiej rozplanować – rozłożyć naciski na poszczególne osie. Jednocześnie, ze względu na pozycję jako na rynku zajmuje już bolechowski wytwórca, nawet potentaci dostarczają mu części odpowiednio dopasowane – tak pod względem hardware, jak i software, do jego wymagań. Niezwykle ważna funkcja przypada także elektronice pokładowej. Jej rola pozostaje kluczowa z kilku istotnych powodów. Po pierwsze – spina ona w jedną całość – jeden sprawnie działający system – wszystkie składowe, w tym oprogramowanie ogółu pojedynczych pozycji. Po drugie znaczenie software pokładowego roście w odniesieniu do wersji na paliwa alternatywne i z alternatywnymi układami napędowymi. Tam mianowicie oprogramowanie odpowiada m.in. za kilka powiązanych zadań, w tym wykonanie danej pracy przy jak najmniejszym wydatku energetycznym oraz odzyskiwanie jak największej ilości energii, by nie została bezpowrotnie utracona. To tzw. gra energetyczna – i właściwy software ma tu do odegrania strategiczną rolę. Jak podkreślono – w przypadku odmian na paliwa alternatywne i z alternatywnymi zespołami napędowymi w licznych przypadkach wybrane moduły czy komponenty na tzw. wolnym rynku może kupić niemal każdy. Niemniej zasadnicze wyzwanie wiąże się z tym, jak z tych fragmentów zrobić jedną zintegrowaną całość, konkurencyjną technicznie, użytkowo i ekonomicznie. Oczywiście wiele zależeć będzie od pewnych wyborów w sferze czysto mechaniczno-lokalizacyjnej, czyli m.in. od sposobu połączenia czy umieszczenia danej części akurat w danym miejscu. Niemniej fundamentalne znaczenie w kreowaniu i utrzymaniu przewag odegra właśnie oprogramowanie „spinające”, tak by całość operowała bez najmniejszego zarzutu. Przy złożonych i skomplikowanych systemach, w jakie zaopatrzone są nowoczesne współczesne autobusy, powyższe wcale nie zalicza się do zadań łatwych. Wręcz przeciwnie – to proces niemal stałego doskonalenia. Nie wszystko bowiem da się przewidzieć w czasie próbnych testów. Wiele niedoróbek wychodzi już w trakcie eksploatacji u klientów, nierzadko w momencie wykorzystania w niesprzyjających warunkach klimatycznych albo drogowych. Osobną sprawę stanowią awarie. Na nie najbardziej narażone są autobusy najbardziej zaawansowane technicznie, czyli elektryczne i wodorowe – wodorowo-elektryczne. W ich przypadku aż 80% awarii, głównie w pierwszym okresie po komercjalizacji, dotyczy oprogramowania. Co więcej, software będzie dalej intensywnie rozwijany, co wynika m.in. z dalszego rozwoju bezprzewodowego przesyłu danych, systemów kontroli i nadzoru oraz obsługi zapobiegawczej. Poza tym intensywnie firma pracuje nad tym, by w wersjach elektrycznych i wodorowo-elektrycznych jak najbardziej przedłużyć żywotność baterii w ramach tzw. pierwszego ich życia, jak największą część baterii poddawać regeneracji a po kompletnym zużyciu recyklingowi oraz regenerować ogniwa paliwowe, a dokładnie ich membrany. Obecnie żywotność tych membran ma wynosić około 25000 godzin, czyli teoretycznie 10 lat eksploatacji, przyjmując przy tym, że z czasem efektywność och działania spada. Jak jednak podkreślają specjaliści z Solarisa, mowa tu wyłącznie o tzw. żywotności teoretycznej. Tymczasem w praktyce na tę żywotność wpływa wiele zmiennych, na które producent nie ma żadnego czy bezpośredniego wpływu, jak sposób i rodzaj użytkowania, warunki klimatyczne, jakość obsługi. Dlatego w sprzyjających warunkach żywotność realna membran może ulec wydłużeniu. Co równie ważne, jest już wdrożona technologia membran. Do tego takie zregenerowane membrany wyróżniają się dwoma istotnymi cechami. Pierwsza to efektywność na poziomie niewiele niższym niż nowa membrana. Druga to zaś czynnik ekonomiczny – proces regeneracji kosztuje mniej niż zakup fabrycznie nowej membrany. Ogół tych prac ma na celu wydłużenie czasu wykorzystania taboru elektrycznego i gazowo-elektrycznego. To z kolei przekłada się na spadek TCO użytkowania, w tym w  przeliczeniu na notowany przebieg i wykonaną pracę przewozową, co przy wysokich kosztach zakupu takich pojazdów odgrywa niebagatelną rolę. W odniesieniu natomiast do napędowych silników elektrycznych, to Solaris zamierza odejść od tzw. e-osi – osi ze zintegrowanymi silnikami na rzecz jednej, centralnej jednostki napędowej. W autobusie przegubowym będzie ona umieszczona z członie tylnym w taki sposób, by jak najmniej zakłócać przestrzeń pasażerską. Tekst: Jarosław Brach Zdjęcia: Jarosław Brach