MSPO IVECO IDV

Od 1999 do 2016 roku za prowadzenie w naszym interesów wojskowego działu koncernu IVECO – IVECO ODV – odpowiadała tyska spółka Auto-Hit – biuro obrotu sprzętem specjalnym w Warszawie. W tym okresie udało się jej dostarczyć naszemu MON ponad 1200 ciężarówek marki IVECO klas tonażowych średniej i ciężkiej, pomijając pochodzące z własnej produkcji zabudowy, przyczepy i podczołgowe naczepy. Najwięcej aut pochodziło ze średniej gamy Eurocargo. Niezwykle popularne były również 3-osiowe ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe z serii Trakker oraz 3-osiowe podwozia szosowe z linii Stralis. Do tego dochodziły relatywnie nieliczne 3- i 4-osiowe podwozia z linii Trakker, przeznaczone pod wywrotki. Nie upadku Auto-Hitu dostawy wojskowych zmilitaryzowanych ciężarówek IVECO miały już wymiar wybitnie jednostkowy. Sprowadzały je bowiem same firmy zabudowujące – tak było w przypadku zabudów skrzyniowych firmowanych przez Demarko oraz średnich terenowych samochodów ratowniczo-gaśniczych, z zabudowami pochodzącymi ze Szczęśniak PS i Moto-Truck Leszek Chmiel. Teraz samo IVECO – IVECO IDV chce uporządkować ten segment rynku oraz mocniej na im zaistnieć. Włoski koncern skłania do powyższego chęć wzięcia udziału w podziale tego biznesowego kawałka tortu. Tym bardziej, że w Rumunii otworzył montownię samochodów z serii IVECO-Astra SM, specjalnie pod kątem realizacji rumuńskiego kontraktu. Jego własna fabryka we włoskiej miejscowości Piacenza oraz ta montowania gwarantują zatem niezbędne moce wytwórcze, szczególni jeśli uwzględni się potężne zamówienia, jaki otrzymali ostatnio jedni z głównych konkurentów – tzn. RMMV-MAN ze strony Bundeswehry (ponad 8000 egzemplarzy) i Mercedes – co najmniej 1500 Zetrosów dla Kanady. Co więcej, samo IDV jako głównego swojego konkurenta wcale nie postrzega Mercedesa czy tym bardziej Renault lub Volvo, ale MAN-a i Tatrę, tę ostatnią przy założeniu wciąż relatywnie ograniczonych możliwości wytwórczych. Kwestia zasadniczo dotyczy możliwości proponowania typowo militarnych ciężarówek, jakimi bez wątpienia są MAN-RMMV HX2/HX3 oraz Tatra Force drugiej i trzeciej generacji. W tym kontekście mój rozmówca wskazał także na Jelczai to, czego nie będzie on w stanie dostarczyć tym samym „spadnie” na rynek – do podziału przez innych graczy. Jak na razie korzysta na tym Scania, która wraz z Celtechem dostarcza podwozia i zestawy paliwowe. Konkurenci, w tym IVECO, liczą zatem – jasno tu stawiając sprawę – że Jelcz gdzieś się zwyczajnie nie wyrobi czy/ nie da rady. W związku z tym pozostają w pogotowiu – tzw. strategia stand-by – ready and waiting, by – gdy tylko nadarzy się taka okazja – wystąpić ze swoją ofertą. W tej grupie znajduje się także IVECO – IVECO IDV.

Chociaż od gracza potencjalnie zainteresowanego wejściem na dany rynek można oczekiwać nieco więcej – Włosi pokazali tylko jeden samochód – sama prezentacja w Kielcach pod własnym szyldem, a nie szyldem niezależnego agenta – dealera zasługuje na większą uwagę. Tym bardziej, że ostatni raz doszło niej w… 1999 roku, kiedy to na kwietniowych targach Logistyka pokazały został ciężki terenowy transporter wsparcia logistycznego – typ MP320E42W 8×8, czyli zmilitaryzowany IVECO EuroTrakker z długą nieopancerzoną kabiną i wyłącznie pojedynczym ogumieniem. W formie zabudowy otrzymał on hakowy system załadowczy. Teraz, po nieco ponad 25 latach historia idealnie zatoczyła koło, gdyż wystawianym egzemplarzem był tzw. ciężarówkowy autotranspoter kontenerów- AutoTransCointainer Truck – ATC Truck – typ IVECO _ IVECO Astra M320.52 WM 8×8 – ciężarówka klasy wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej, bez opancerzonej kabiny, jak sama nazwa wskazuje w formie zabudowy z hakowym systemem załadowczym.

Pojazd ten napędza silnik Cursor 13 – 6-cylindrowy, rzędowy, w wydaniu spełniającym normę czystości spalin Euro 5 i w nastawie o mocy maksymalnej 382 kW/520 KM. Z jednostką tą współpracują zautomatyzowana lub w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa ZF, skrzynia rozdzielcza IVECO oraz wzmocnione dwustopniowe mosty napędowe z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. Zawieszenie ogółu osi jest mechaniczne, oparte na resorach piórowych, a rama podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym została wykonana ze specjalnej stali, gwarantującej połączenie relatywnie niskiej masy własnej oraz wysokiej wytrzymałości na skręcanie i zginanie. Na wszystkich kołach założono pojedyncze opony o rozmiarze 14.00R20, przy czym na życzenie możliwy jest oczywiście wybór opon w innym rozmiarze. W dwuobwodowym, pneumatycznym układzie hamulcowym, z systemami ABS i EBL, zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano hamulce bębnowe. W 24-voltowej instalacji elektrycznej wprowadzono akumulatory 220 Ah i alternator 90 A. Kabina jest długa, jak wskazani nieopancerzona, 3-osobowa. Kompletacja podwozia obejmuje jeszcze m.in. centralny system pompowania kół CTIS, wkładki przestrzelinowe w oponach (beadlocks) oraz boczną wciągarkę do samoewakuacji o sile uciągu 13,5 tony.

W wykonaniu ATC typ IVECO Astra M320.52 WM 8×8 cechują następujące masy i wymiary: masa własna 19000 kg, ładowność minimum wraz z systemem hakowym 15000 kg, dopuszczalna masa całkowita do 36000-38000 kg (w zależności od rozmiaru ogumienia – przy pojedynczych oponach w rozmiarze przykładowo 16.00R20 może wzrosnąć do 38000 kg), dopuszczalna masa całkowita zestawu 66000 kg, zwis przedni 1390 mm, rozstaw osi 1955+3595+1451 mm, zwis tylny 1210 mm, kąt rampowy 16-20º, kąt zejścia 24º, głębokość brodzenia bez przygotowania – 750 mm, Dzięki specjalnej kabinie o zredukowanej wysokości samochód nadaje się również – bez zabudowy 0 do przerzutu w ładowni samolotów, od C130 zaczynając,

Na tę chwilę IDV podaje, że ma agenta odpowiedzialnego za sprzedaż w naszym kraju oraz chce nawiązać współpracę z polską firmą o uznanej reputacji w tej branży w naszym kraju. Padła nawet jej nazwa, ale te negocjacje są otoczone dużą tajemnicą i wcale nie muszą zakończyć się sukcesem.

    Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent