Mercedes EXT-92

W 1992 roku na salonie samochodowym – Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie nad Menem (IAA) Mercedes zaprezentował koncepcyjną ciężarówkę EXT-92 (Euro Experimental Truck). Głównym tematem tej wizji była „Nowa koncepcja pojazdu użytkowego, ukierunkowana na poprawę aerodynamiki, ergonomii oraz innowacyjnych systemów oświetlenia”. Koncepcyjny samochód miał futurystyczny, aerodynamiczny kształt i został wyposażony w takie systemy, jak radar monitorujący odległość do pojazdu jadącego przed nim (Distronic – ten sam, który zainstalowano w osobowej klasie S), fotel kierowcy umieszczony centralnie w kabinie, kamera cofania zamiast lusterek, reflektory ksenonowe i tylne światła LED, karta chipowa zamiast kluczyka zapłonu oraz automatycznie przyciemniane szyby. Zasadniczą ideą stojącą za przygotowaniem koncepcji EXT-92 było ujednolicenie kontenerów towarowych do transportu drogowego, morskiego i lotniczego.

Model EXT-92 zrobił furorę w 1992 roku. Nawet teraz ciężarówki produkowane seryjnie nie osiągnęły takiego poziomu relatywnego wyposażenia technicznego, niemniej wiele z tych systemów jest już wytwarzane masowo.

EXT-90 była to zatem nowa koncepcja pojazdu użytkowego, koncentrująca się na aerodynamice, ergonomii, bezpieczeństwie, atrakcyjnym środowisku pracy oraz i innowacyjnych systemach oświetlenia. Jej główne cechy to:

Aerodynamiczna, w pełni opływowa konstrukcja
Radar zbliżeniowy -> wprowadzony (jako DISTRONIC) w osobowym Mercedesie-Benz Klasy S (W 220)
Centralnie umieszczony fotel kierowcy
Nowa koncepcja wskaźników i sterowania
Lusterka wsteczne zastąpione kamerami wideo i monitorami
Reflektory wyładowcze -> wprowadzone (jako reflektory ksenonowe) w Mercedesie-Benz Klasy S (W 140)
Tylne światła LED -> wprowadzone w 2003 roku w Mercedesie-Benz SLR McLaren (C 199)
Kierunkowskazy LED -> wprowadzone w 2003 roku w Mercedesie-Benz SLR McLaren (C 199)
Kluczyki zastąpione kartą chipową -> wprowadzone w 1999 roku w Mercedesie-Benz Klasy S (W 220)
Elektrochromowe szyby -> wprowadzone w 2002 roku w Maybachu (W 240)
Ogólnie każdy Mercedes jako pojazd ma na celu promowanie indywidualnej mobilności swojego właściciela. To myślenie dotyczy nie tylko aut osobowych koncernu, ale także pojazdów użytkowych. Czasami, jak w przypadku koncepcji ciężarówki EXT-92 wykracza ono poza transport drogowy. EXT-92 został bowiem zaprojektowany jako część opracowanej przez Mercedesa zintegrowanej koncepcji intermodalnego transportu ładunków na przyszłość. Ideą było zintegrowanie w ramach jednego łańcucha dla upłynnienia przepływu dóbr różnych środków – gałęzi transportu – pojazdów użytkowych/drogowych, kolei, transportu morskiego oraz transportu lotniczego – i zapewnienie maksymalnego wykorzystania specyficznych zalet każdego z nich. To z kolei umożliwiłoby zarządzanie rosnącym wolumenem przemieszczanej masy towarowej, a jednocześnie poprawiłoby bezpieczeństwo na drogach i przepływ ruchu w ramach istniejącej sieci drogowej. Jako uznany producent samochodów, Mercedes-Benz podchodził do kwestii zintegrowanego przemieszczania przede wszystkim z perspektywy sektora transportu drogowego.
Koncepcja EXT-92 (Euro Experimental Truck) została zaprojektowana z myślą o europejskim dalekobieżnym ruchu drogowym. Wszystkie elementy tego zaawansowanego zestawu ciągnik-naczepa były wyposażone w najnowocześniejsze rozwiązania dostępne w 1992 roku. Kształt był niezwykle opływowy, z gładkimi powierzchniami, dużym przeszkleniem, licznymi zaokrągleniami, jak w odniesieniu do górnej przedniej części dachu, oraz maksymalną redukcja wszelkiego rodzaju luk – przerw poprzez wprowadzenie osłon. Dlatego EXT-92 charakteryzował się szczególnie przyciągającą stylistyką, która koncentrowała się na wymaganiach aerodynamicznych i bezpieczeństwa. Opór powietrza był znacznie niższy niż w przypadku konwencjonalnej ciężarówki. Współczynnik oporu powietrza (Cd) EXT-92 wynoszący 0,35 był mianowicie zbliżony do współczynnika oporu powietrza wówczas notowanego w segmencie nowoczesnych aut osobowych. Podczas jazdy po linii prostej – na wprost specjalny sprzęg siodłowy przyciągał naczepę bliżej kabiny, tym samym zmniejszając odstęp między nimi do około 10 centymetrów. Aby zminimalizować turbulencje w tylnej części zestawu, na tylnej krawędzi naczepy zamontowano zaś automatycznie wysuwane deflektory. Doskonała wydajność aerodynamiczna wpłynęła na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin oraz redukcję poziomu emitowanego hałasu.
Stylizacja stanowiła natomiast reinterpretację charakterystycznych praktyk stylistycznych Mercedes-Benz, ukierunkowanych na wielowymiarowość stylistyczno-wdrożeniową. W pełni opływowe nadwozie i całkowicie zabudowane nadkola przyniosły korzyści również innym użytkownikom drogi, działając jako boczna osłona przeciwnajazdowa i jednocześnie zapobiegając rozpryskiwaniu się wody podczas jazdy w deszczu – w rezultacie całkowicie zamknięte nadkola nie tylko pomagają oszczędzać paliwo, ale także ograniczają rozpryskiwanie się pary wodnej w deszczową pogodę. Za gwiazdą Mercedesa z przodu ukryty był dodatkowy element bezpieczeństwa w postaci radaru zbliżeniowego. W połączeniu z urządzeniem do pomiaru widoczności, ostrzegał on kierowcę o przeszkodach na drodze pojazdu lub o tym, czy w warunkach słabej widoczności ten pojazd zbliża się zbyt blisko do poprzedzającego pojazdu.
W sferze natomiast ergonomii, to przede wszystkim aby otworzyć dwuczęściowe, odchylane na zewnątrz drzwi, kierowca używał osobistej karty chipowej. Trzy stopnie, bez tzw. drabiny – tzn, bez zagłębień, umożliwiały dostęp do kabiny na stojąco. Fotel też był łatwo dostępny, gdyż umieszczony na platformie pośrodku kabiny, automatycznie obracał się o 30 stopni w kierunku wejścia, a tablica rozdzielcza i kolumna kierownicy jednocześnie odsuwały się na bok. Po zajęciu miejsca przez kierowcę, jego preferowane ustawienia, w tym ustawienia wentylacji i radia, były ponownie aktywowane przez dane zapisane na karcie chipowej.
Kluczową cechą EXT-92 była jeszcze ergonomiczna konstrukcja. Kierownicę można było indywidualnie dostosować do potrzeb danego prowadzącego, a wysokość wskaźników i przycisków automatycznie dostosowywała się do jego potrzeb. Centralne, podwyższone położenie fotela zapewniało kierowcy lepszą ochronę w razie wypadku. Amortyzator uderzenia w kierownicy mieścił specjalnie ukształtowaną poduszkę powietrzną. Przy tym wszystkie wskaźniki i przyciski rozmieszczono według funkcji. Centralny wyświetlacz był otoczony po obu stronach 10-calowymi monitorami, które pokazywały kierowcy, co dzieje się wokół pojazdu i oferowały znacznie więcej możliwości niż konwencjonalne lusterka wsteczne. Sześć kamer wideo zainstalowanych w różnych punktach pojazdu skanowało między innymi obszary bezpośrednio przed i za pojazdem, eliminując martwe pole. Ponadto stały amortyzator uderzenia w kierownicy, w którym znajdowała się poduszka powietrzna, zawierał przyciski do często używanych funkcji, takich jak klakson, wyszukiwanie stacji, głośność dźwięku i wycieraczki. Te wielofunkcyjne przyciski umożliwiały kierowcy dostęp do szerokiej gamy informacji. Warto wskazać, że tzw, wielofunkcyjne kierownice zaczęto komercjalizować dopiero dekadę później – w pierwszej połowie pierwszej dekady tego stulecia. Do tego dochodziło sterowanie na centralnym wyświetlaczu i sterowanie różnymi systemami pojazdu. W zależności od wykonywanego zadania, przyciski „dynamicznie” zmieniały bowiem swoje symbole i funkcje. Hamulec postojowy i dźwignia zmiany biegów zostały z kolei połączone w jedną dźwignię zamontowaną na fotelu, której położenie wskazywało aktualny stan tych funkcji. Poza tym najnowocześniejsze dostępne wtedy w Europie technologie komunikacyjne, takie jak faks, telefon i radio CB, umożliwiały kierowcy stały kontakt z centralą floty, innymi kierowcami i klientami.
Ponieważ ciężarówka dalekobieżna służy także zarówno jako miejsce zamieszkania, jak i pracy, kabinę EXT-02 zaprojektowano tak, aby zapewnić jak najprzyjemniejsze warunki podczas długich podróży. Wyposażenie obejmowało aneks kuchenny z kuchenką mikrofalową, lodówką, zamrażarką, ekspresem do kawy, zlewem i dwoma składanymi stolikami. Różnorodne blaty, szafki i szuflady zapewniały dużo miejsca do przechowywania rzeczy osobistych. W razie potrzeby 80-centymetrową leżankę można było przekształcić w kanapę, a fotel pasażera, z funkcją rozkładania, podnóżkiem i wielokierunkową regulacją, zapewniał komfort na długich trasach porównywalny z fotelem w pierwszej klasie samolotu. Co więcej, elektrochromatyczne szyby były automatycznie lub ręcznie przyciemniane. Dawało się je nawet całkowicie przyciemnić, aby zaciemnić kabinę w trakcie przerw na odpoczynek.
Przy tym zaawansowana technologia oświetlenia modelu EXT-92 została opracowana specjalnie dla tego pojazdu koncepcyjnego. Tylne światła składały się z licznych diod LED, tworzących pasmo w poprzek pojazdu. Technologia LED stanowiła podstawę bardzo widocznego i elastycznego systemu ostrzegania o zderzeniu z ziemią. Prowadzący EXT-92 mógł nawet informować i ostrzegać kierowców jadących z tyłu o warunkach ruchu przed jego pojazdem, o których normalnie nie wiedziałby. Oprócz tego przednie reflektory zawierały światła mijania, drogowe i przeciwmgielne oraz specjalne „światła manewrowe” dla newralgicznych obszarów przed i za pojazdem. Światła mijania zabezpieczała lampa wyładowcza, znana dzisiaj pod nazwą reflektorów ksenonowych, która znacznie poprawiła oświetlenie drogi. Tylne światła, podobnie jak przednie kierunkowskazy, bazowały natomiast na diodach LED.
Mercedes-Benz EXT-92 wywołał spore poruszenie w 1992 roku. I chociaż nowoczesne ciągniki siodłowe (jeszcze) nie dorównały jego futurystycznemu stylowi, wiele elementów wyposażenia wnętrza zostało już zastosowanych w dzisiejszych ciężarówkach. Dzięki EXT-92 Mercedes-Benz po raz kolejny udowodnił jednak, że technologia pojazdu koncepcyjnego może zawierać wiele wizjonerskich rozwiązań, które dopiero po latach zostaną skomercjalizowane, trafiając do egzemplarzy budowanych masowo. W przypadku EXT-92 takich przełomowych opracowań, zarówno pod względem technicznych, jak i czysto użytkowym, było wiele.

          Tekst: Jarosław Brach

          Zdjęcia: Producent