Mercedes-Benz Trucks świętuje światową premierę eActrosa 600 – akumulatorowo-elektrycznej ciężarówki do transportu dalekobieżnego

Elektryczna ciężarówka klasy tonażowej ciężkiej ma zdaniem Mrercedesa wyznaczyć nowe standardy pod względem rozwiązań technicznych, zrównoważonego rozwoju, wzornictwa i dochodowości. Długofalowym celem jest zastąpienie w tym segmencie większości ciężarówek z napędem wysokoprężnym Zasięg wynosi do 500 kilometrów¹ bez doładowywania pośredniego akumulatorów. Przy doładowywaniu akumulatorów podczas wymaganych przepisami przerw dla kierowców przebieg dzienny znacznie przekracza 1000 kilometrów. Całkowita masa zestawu dochodzi do 44000 kg, co ze stnadardową naczepą daje ładowność do około 22000 kg, czyli przy 42 tonach zestawu aż o 15% niższą niż dla tradycyjnego odpowiednika. Powyższe negatywnie wpływa na możliiwość generowania TOE – części przychodowej. Sprzedaż pojazdu rozpocznie się w bieżącym roku – uruchomienie produkcji seryjnej zaplanowano na koniec roku 2024. przy tym nowa stylistyka kabiny kierowcy o efektywnej aerodynamice, z kolei w całym cyklu życia ciężarówki możliwe zmniejszenie emisji CO2 o 80 procent² w stosunku do analoga z napędem wysokoprężnym.

Mercedes-Benz Trucks odsłonił seryjną wersję swojej akumulatorowo-elektrycznej ciężarówki dalekobieżnej. 10 października w Hamburgu producent zaprezentował typ Mercedes-Benz eActros 600. Według zamierzeń podmiotu ten wariant klasy tonażowej ciężkiej ma zdefiniować nowy standard w drogowym transporcie towarowym – oraz w obszarach techniki, zrównoważonego rozwoju, wzornictwa i dochodowości dla operatorów flot pojazdów elektrycznych.

Duża pojemność akumulatora, przekraczająca 600 kilowatogodzin (stąd oznaczenie typu „600”), wraz z nową, niezwykle ekonomiczną, zaprojektowana we własnym zakresie elektryczną osią napędową umożliwia tej elektrycznej ciężarówce zasięg 500 kilometrów1 bez konieczności doładowywania. Oznacza to, że teoretycznie w ciągu jednego dnia eActros 600 będzie mógł pokonać dystans znacznie przekraczający 1000 kilometrów. Taki przebieg dzienny teoeretycznie umożliwi ładowanie pojazdu w wymaganych przepisami przerwach w pracy kierowców – nawet bez ładowania megawatowego. Około 60% dalekodystansowych przejazdów wykonywanych przez europejskich klientów Mercedes-Benz Trucks i tak nie przekracza bowiem 500 kilometrów, a więc w tych przypadkach wystarczająca jest infrastruktura ładowania w bazach operacyjnych oraz w miejscach załadunku i rozładunku. We wszystkich innych zastosowaniach niezbędnym warunkiem uzyskania pełnej operacyjności elektrycznych ciężarówek w paneuropejskim transporcie dalekobieżnym jest stały rozwój dostępnej publicznie infrastruktury ładowania. W przypadku eActrosa 600, oprócz ładowania CCS z mocą do 400 kW, z czasem możliwe będzie tzw. ładowanie megawatowe (MCS). Od początku sprzedaży klienci mogą zamawiać odpowiednie wyposażenie wstępne. Z chwilą, gdy technologia MCS stanie się dostępna i zostanie ustandaryzowana przez producentów, możliwe będzie jej zainstalowanie w modelach eActros 600. Po podłączeniu do odpowiedniej stacji ładowania o mocy ok. jednego megawata ładowanie akumulatorów pojazdu z poziomu 20 do 80% trwa ok. 30 minut.³

Pojazd jest technicznie przystosowany do maksymalnej łącznej masy zestawu 44000 kg. Ładowność ze standardową naczepą wynosi w UE około 22000 kg. W pewnych przypadkach przepisy krajowe mogą dopuszczać wyższą ładowność. Wizualnym wyróżnikiem tej elektrycznej ciężarówki jest całkowicie nowa, purystyczna stylistyka, cechująca się wyrazistymi liniami i aerodynamicznym kształtem. Oczekuje się też, że zaprezentowana e-ciężarówka wyznaczy nowe standardy pod względem dochodowości dla operatorów flot, dzięki czemu w ważnym segmencie transportu dalekobieżnego w dłuższej perspektywie zastąpi większość odpowiedników z silnikami wysokoprężnymi. Głównym założeniem koncepcji koncernu w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest mianowicie zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania oraz usługi. Sprzedaż rozpocznie się jeszcze w tym rokuz, kolei początek produkcji seryjnej przewidziano na koniec roku 2024. Od samego początku eActros 600 będzie powstawał zarówno jako ciągniki siodłowe, jak i w podwozia, co zapewni klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania ciężarówki w transporcie elektrycznym. Obecnie powstaje flota około pięćdziesięciu prototypowych egzemplarzy – niektóre z nich trafią następnie do pierwszych klientów na testy w praktycznej eksploatacji.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks, ocenia „eActros 600, jak żadna inna wcześniejsza ciężarówka z trójramienną gwiazdą na masce, reprezentuje transformację drogowego transportu towarowego w kierunku neutralności pod względem emisji CO2. Wyróżnia się najnowocześniejszą techniką napędową, zapewniającą naszym klientom bardzo wysoką efektywność energetyczną, a tym samym dochodowość. Dzięki temu wejście w obszar elektromobilności może być szczególnie atrakcyjne dla operatorów flot”.

Niemniej realnie o zwiększeniu dochodowości w stosunku do ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym zadecydują cena energii elektrycznej i system opłat drogowych

Przedział czasowy, w jakim eActros 600 w transporcie dalekobieżnym stanie się dla operatorów flot porównywalny kosztowo z odpowiednią ciężarówką z silnikiem wysokoprężnym, jest w poszczególnych krajach zróżnicowany, przede wszystkim w zależności od cen energii elektrycznej, oleju napędowego oraz systemu opłat drogowych. Przykładowo w dużych krajach tranzytowych, Francji i Niemczech, niska cena energii elektrycznej czy planowane opłaty drogowe dla ciężarówek oparte na emisji dwutlenku węgla mają pozytywny wpływ na koszty eksploatacji samochodów ciężarowych z napędem akumulatorowo-elektrycznym. Dzięki temu w przeciętnym okresie eksploatacji wynoszącym ok. pięciu lat bądź po osiągnięciu przebiegu około 600000 km eActros 600 może być bardziej opłacalny od dalekobieżnego samochodu ciężarowego napędzanego olejem napędowym – pomimo ceny zakupu, która jest mniej więcej 2–2,5 raza wyższa od ceny odpowiedniego pojazdu z silnikiem wysokoprężnym. Istotną dźwignią w fazie rozwoju rynkowego jest państwowe wsparcie dla e-ciężarówek i infrastruktury ładowania.

W całym cyklu życia ciężarówki możliwe zmniejszenie emisji CO2 o 80% w stosunku do samochodu ciężarowego z napędem wysokoprężnym

Ślad węglowy⁴ eActrosa 600 w dużej mierze zależy od miksu energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania jego akumulatorów. Przy aktualnym europejskim miksie energetycznym emisja CO2 eActrosa 600 w całym 10-letnim cyklu życia produktu od chwili wydobycia surowców jest, w porównaniu z odpowiednim Actrosem zasilanym olejem napędowym, niższa o około 40%, a przy zastosowaniu w pełni odnawialnych źródeł energii o ponad 80%. Odpowiada to zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla odpowiednio o ok. 370 i 775 ton. Dzięki temu eActros 600 jest w stanie w pełni zrekompensować swój wyższy fabryczny ślad węglowy, wynikający z zastosowania akumulatorów, już w drugim lub nawet pierwszym roku eksploatacji w transporcie dalekobieżnym.

Elektromobilność w transporcie dalekobieżnym otwiera różnorodne możliwości dla operatorów flot

Elektryfikacja dalekobieżnego transportu ciężarowego zmieni model biznesowy przedsiębiorstw przewozowych i na wielu poziomach zapewni im szansę osiągnięcia przewagi nad konkurencją. Przykładowo zleceniodawcy coraz częściej kładą nacisk na neutralność transportu ich ładunków pod względem emisji CO2 – a więc nie biorą już pod uwagę usługodawców, którzy nie potrafią spełni tego wymogu. Efekty elektryfikacji wykraczają jednak poza sam zakup elektrycznych ciężarówek w miejsce pojazdów z silnikami wysokoprężnymi oraz rozwój infrastruktury ładowania. Wielu operatorów flot musi bardzo ostrożnie kalkulować marże zysku w niskim, jednocyfrowym przedziale procentowym. Jeśli dzięki odpowiedniej cenie energii elektrycznej lub wysokości opłat drogowych będą mogli na każdym przejechanym elektrycznie kilometrze osiągnąć większy zysk/przychód niż w przypadku ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, będzie im się opłacało wykorzystywać eActrosa 600 w realizacji maksymalnie dużej liczby zleceń. Jest to możliwe nawet wtedy, gdy kierowca zaopatruje się w energię elektryczną na trasie po cenie wyższej niż w bazie firmy, gdyż koszty mogą być wciąż znacznie niższe niż w przypadku ciężarówek zasilanych olejem napędowym. W tych warunkach po pierwsze wyższa inwestycja w pojazd elektryczny szybciej się zwróci, a po drugie pozwoli osiągać coraz większą ekonomiczność operacji transportowych.

Wydajne akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP)

eActros 600 otrzymał trzy pakiety akumulatorowe, każdy o pojemności 207 kWh⁵. Akumulatory oparte na ogniwach litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) odznaczają się długą żywotnością. Konstruktorzy koncernu zaprojektowali ten model w taki sposób, aby zarówno pojazd, jak i jego poszczególne komponenty spełniały te same wymogi wytrzymałościowe, co porównywalny konwencjonalny Actros do ciężkiego transportu dalekobieżnego – a więc przebieg 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji. Po tym okresie użytkowania kondycja akumulatora („State of Health”) powinna nadal wynosić ponad 80%. W przeciwieństwie do innych technologii ogniw akumulatorowych, ogniwa LFP mogą wykorzystywać przeszło 95% zainstalowanej pojemności. Pozwala to na uzyskiwanie większych przebiegów przy takiej samej zainstalowanej pojemności akumulatorów.

Innowacyjna technika napędowa – Predictive Powertrain Control w eActrosie 600

Specjalnie z myślą o zastosowaniach w ciężkim transporcie dalekobieżnym Mercedes-Benz Trucks opracował nową 800-woltową oś elektryczną z dwoma silnikami elektrycznymi i czterostopniową skrzynią biegów. Silniki elektryczne generują moc ciągłą 400 kW i moc szczytową 600 kW oraz zapewniają dynamiczne przyspieszenie, wysoki komfort i wysoką dynamikę jazdy. Pełna moc silnika jest dostępna niemal bez przerw w przenoszeniu momentu obrotowego. Ponadto, jeżdżąc przewidująco, można poprzez rekuperację odzyskiwać energię elektryczną, która trafia z powrotem do akumulatorów pokładowych, a następnie służyć do napędzania samochodu. Pozytywny efekt uboczny rekuperacji stanowi redulcja obciążenia hamulców mechanicznych. W zależności od sytuacji kierowca może wybierać spośród pięciu różnych stopni rekuperacji. Na ekranie dotykowym w cyfrowym kokpicie można też aktywować tryb jazdy z użyciem jednego pedału – tzn. funkcję zwalniania przez rekuperację, z ograniczonym użyciem hamulca mechanicznego.

eActrosa 600 zaopatrzono w sprawdzony system sterujący tempomatem i pracą skrzyni biegów Predictive Powertrain Control (PPC), specjalnie dostosowany do specyfiki napędu elektrycznego. Predykcyjna regulacja pracy układu przeniesienia napędu automatycznie uwzględnia topografię, przebieg drogi i znaki drogowe, umożliwiając maksymalnie efektywną jazdę. W lepszym rozpoznawaniu sytuacji na drodze przed autem pomaga teraz uwzględnienie informacji o trasie pochodzących z systemu nawigacji. Dzięki temu rozwiązaniu kierowca może unikać niepotrzebnego hamowania, przyspieszania i przełączania biegów oraz w sposób maksymalnie efektywny wykorzystywać energię akumulatora.

Multimedia Cockpit Interactive 2, montowany standardowo w eActrosie 600, na bieżąco informuje kierowcę o stanie naładowania akumulatorów, pozostałym zasięgu oraz aktualnym i średnim zużyciu energii. Managerowie flot za pośrednictwem portalu Fleetboard mogą korzystać z cyfrowych rozwiązań do efektywnego zarządzania flotą. Wśród nich już od rozpoczęcia produkcji seryjnej znajdzie się m.in. zindywidualizowany Charge Management System, obejmujący inteligentną kontrolę ogółu procesów zachodzących pomiędzy eActrosem 600 a infrastrukturą ładowania, oraz Logbook – dziennik zawierający szczegółowe dane na temat czasów jazdy, postoju i ładowania. Będzie również dostępne narzędzie Mapping-Tool, w czasie rzeczywistym pokazujące aktualną lokalizację pojazdu oraz informujące czy jest on w ruchu, stoi, czy trwa jego ładowanie, a także, jaki jest stan naładowania akumulatora.

Nowy aerodynamiczny design kabiny

Nowe wzornictwo kabiny odznacza się niezwykle efektywną aerodynamiką. Zapewniają ją duża, całkowicie zamknięta i zaokrąglona pokrywa przednia, zoptymalizowany zderzak wraz z osłoną podwozia, udoskonalone aerodynamicznie wejście oraz wydłużone spojlery boczne kabiny w kształcie żagli. Zwieńczeniem ulepszonej aerodynamicznie kabiny są prowadnice strug powietrza na słupkach A, dodatkowy spojler przedni na dachu oraz uszczelnienie komory silnika. Kabinę wyposażono ponadto w aluminiowe podesty, nowy układ reflektorów z matrycowymi reflektorami LED i diodowy pas świetlny. Kabina ta występuje pod nazwą „ProCabin”.

Udoskonalona aerodynamika ma kluczowe znaczenie właśnie w przypadku ciężarówek akumulatorowo-elektrycznych eksploatowanych w transporcie dalekobieżnym, gdyż opór powietrza jest tu jednym z głównych czynników wpływających na zużycie energii. Dodatkowo, dzięki zmniejszeniu oporu powietrza, da się odzyskiwać więcej energii podczas rekuperacji, co zwiększa zasięg ciężarówki. Wydłużenie przodu o 80 milimetrów pozwoliło zaś na uzyskanie niezwykle aerodynamicznego kształtu nowej kabiny. Jej opływowy kształt zaprojektowano w oparciu o szereg własnych symulacji przepływu powietrza oraz na podstawie pomiarów wykonanych w tunelu aerodynamicznym i na drodze. Przekłada się to na zmniejszenie współczynnika oporu powietrza kabiny ProCabin o 10%⁶ w porównaniu z obecną kabiną seryjnego Actrosa. Opisane udoskonalenie aerodynamiki obniża zużycie energii przez pojazd, a zatem ma decydujący wpływ na 500-kilometrowy zasięg eActrosa 600.

Przystawki odbioru mocy do zasilania sprzętu roboczego lub naczep chłodniczych

Konstruktorzy opracowali dla eActrosa 600 dwie różne przystawki odbioru mocy. Przystawka elektryczno-mechaniczna umożliwia na przykład zasilanie hydraulicznych lub mechanicznych urządzeń roboczych, takich jak naczepy wywrotki, naczepy z ruchomą podłogą czy naczepy silosowe. Inne rozwiązanie to elektryczna przystawka odbioru mocy na prąd stały lub przemienny. Za pomocą falownika przekształca ona prąd stały z sieci wysokonapięciowej w prąd przemienny. Przystawka ta służy na przykład do zasilania furgonowych zabudów chłodniczych lub naczep chłodni. Różne warianty przystawek odbioru mocy obejmują zakres mocy od 22 do 90 kW i mogą służyć do typowych zastosowań w transporcie dalekobieżnym i dystrybucyjnym. W eActrosie 600 są nadal dostępne fabrycznie sprawdzone już dziś standardy interfejsów przemysłowych. Do zalet opisanych rozwiązań w porównaniu z dotychczasową eksploatacją pojazdu opartą na napędzie wysokoprężnym należą między innymi lokalna neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla oraz znaczna redukcja emisji hałasu, istotna przede wszystkim w miastach i na obszarach mieszkalnych. Kompaktowa konstrukcja tych systemów umożliwia użytkowanie ciągnika siodłowego eActros 600 ze standardowymi naczepami – to duże udogodnienie dla przedsiębiorstw transportowych, które używają pojazdu do wielorakich zadań.

Dźwiękowy system ostrzegawczy z futurystyczną kreacją dźwięku

Elektryczny eActros 600 porusza się po drogach bardzo cicho, z korzyścią dla kierowcy i otoczenia. Jednak, aby pomimo to był zauważalny dla innych uczestników ruchu drogowego, głównie pozbawionych dodatkowej ochrony pieszych czy rowerzystów, standardowo dostaje wymagany przepisami zewnętrzny dźwiękowy system ostrzegawczy AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System). W zależności od warunków jazdy, system ten odtwarza dźwięki charakterystyczne dla jazdy do przodu lub do tyłu. Poza tym odgłos pojazdu zmienia się w zależności od prędkości i położenia pedału gazu, co zapewnia mu dobrą słyszalność w ruchu miejskim. Futurystyczne spektrum dźwiękowe systemu AVAS w eActrosie 600 zaprojektowano tak, aby odpowiadało wizerunkowi pojazdu ciężkiego i zwiększało jego rozpoznawalność w ruchu miejskim.

Nowe przełomowe rozwiązania w systemach wspomagania bezpieczeństwa

Wprowadzając eActrosa 600, podmiot kontynuuje realizację swojej wizji bezwypadkowej jazdy. Podobnie jak to miało miejsce w pojazdach producenta z wcześniejszych lat, zamontowane systemy wspomagające bezpieczeństwo pod wieloma względami wykraczają poza wymogi przepisów prawa, chociażby przyjętego przez Komisję Europejską rozporządzenia General Safety Regulation. Zgodnie z tą regulacją od połowy 2024 roku wszystkie nowe pojazdy będą musiały być standardowo wyposażone w dodatkowe systemy. Koncepcję bezpieczeństwa zaprezentowanego modelu oparto przy tym na dalszym rozwoju sprawdzonych systemów wspomagających bezpieczeństwo. Jej fundamentem jest całkowicie nowa platforma elektroniczna oraz połączona z nią tak zwana fuzja czujników, umożliwiająca łączenie danych z radarów i kamer w celu uzyskania jeszcze szerszego pola widzenia do przodu i na boki. Platforma elektroniczna oferuje 20-krotne zwiększenie ilości przetwarzanych danych. Łącznie sześć zainstalowanych czujników – cztery radary krótkiego zasięgu, radar dalekiego zasięgu oraz kamera wielofunkcyjna w przedniej szybie – obejmuje teraz swym „wzrokiem” kąt 270 stopni wokół własnego pojazdu.

Fuzja czujników jest korzystna dla wszystkich systemów wspomagających bezpieczeństwo montowanych w eActrosie 600. Do tego znacznie rozszerzony kąt widzenia istotnie zwiększa efektywność systemów wspomagających bezpieczeństwo – m.in. Active Brake Assist 6 (ABA 6), Frontguard Assist, Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2), Active Drive Assist 3 (ADA 3). Zwiększenie ilości przetwarzanych danych i sieciowe połączenie wszystkich czujników zapewnia cenny czas, który można wykorzystać na maksymalnie szybką reakcję na sytuację na drodze, a w idealnym przypadku pozwala całkowicie uniknąć wypadków lub przynajmniej ograniczyć ich skutki. Jednocześnie fuzja czujników czy też układ sześciu czujników z 270-stopniowym polem widzenia ma szczególnie w przypadku systemu ABA 6 tę ogromną zaletę, że dzięki lepszemu rozpoznawaniu niebezpieczeństw i monitorowaniu wielu pasów ruchu potrafi on szybciej reagować w krytycznych sytuacjach, takich jak zmiana pasa ruchu i zakończenie korka drogowego na zakrętach typowych dla autostrady.

System ABA 6 do prędkości 60 km/h reaguje zarówno na pieszych, jak i rowerzystów poruszających się na pasie ruchu, przecinających tor jazdy lub zbliżających się z naprzeciwka oraz na stojących pieszych, uruchamiając zautomatyzowane hamowanie aż do zatrzymania pojazdu. Natomiast nowy system Frontguard Assist wizualnie i dźwiękowo ostrzega kierowcę o niechronionych uczestnikach ruchu drogowego znajdujących się bezpośrednio przed ciężarówką, głównie w trudnych sytuacjach drogowych, np. podczas ruszania czy na skrzyżowaniach.

Podczas gdy system ASGA 1 monitoruje całą długość zestawu plus dwa metry z przodu i maksymalnie metr z tyłu oraz obszar po prawej stronie pojazdu na odległość 3,75 m, w przypadku ASGA 2, dzięki fuzji czujników, monitorowany obszar powiększa się do maksymalnie siedmiu metrów z przodu, 30 m z tyłu i 4,25 m po prawej stronie pojazdu. Ponadto ASGA 2 ma nową funkcję monitorowania strefy po stronie kierowcy.

Rozszerzenie kąta widzenia w lewo zwiększa również znacząco efektywność zainstalowanego systemu ADA 3, umożliwiającego jazdę półautomatyczną (poziom 2): trzecia generacja tego systemu potrafi automatycznie sprowadzić ciężarówkę z powrotem na jej pas ruchu, np. gdy kierowca, chcąc zjechać na lewy pas w celu wykonania manewru wyprzedzania, nie zauważył pojazdu zbliżającego się z tyłu.

Inteligentne usługi

Dla eActrosa 600 dostępna jest umowa Mercedes-Benz Complete – najobszerniejsza umowa serwisowa w portfolio producenta. Jednym z jej modułów jest zawsze w pełni automatyczna telediagnostyka Mercedes-Benz Uptime, nieprzerwanie monitorująca status wielu systemów ciężarówki, rozpoznając ich stany krytyczne. Poprzez rozpoznanie i połączenie wymaganych prac naprawczych i serwisowych można zmniejszyć liczbę nieplanowanych pobytów pojazdu w warsztacie serwisowym. Możliwe jest wczesne identyfikowanie przewidywalnych awarii unieruchamiających pojazd na drodze i ich daleko idące wyeliminowanie dzięki wsparciu Daimler Truck Customer Center.

Na portalu dla klientów My TruckPoint firmy transportowe mogą aktywować cyfrową usługę TruckLive. TruckLive to centralny punkt dostępu do cyfrowego świata usług serwisowych, łączący klientów z ich pojazdami i odpowiednim serwisem Mercedes-Benz Trucks. Usługa ta obejmuje obecnie dwa komponenty serwisowe – „Zarządzanie przeglądami” i „Live Traffic”. „Zarządzanie przeglądami” umożliwia klientowi lepsze planowanie przeglądów z funkcją prognozowania okresów międzyprzeglądowych w czasie rzeczywistym i przejrzystymi informacjami o stanie pojazdów, od zużycia okładzin hamulcowych po ciśnienie powietrza w oponach. Z kolei moduł „Live Traffic”, wykorzystując podawane w czasie rzeczywistym dane o sytuacji na drogach, skraca czas przejazdu i umożliwia dokładniejsze przewidywanie godziny przybycia do celu.

Na potrzeby ładowania elektrycznej ciężarówki z publicznych stacji ładowania, umiejscowionych poza bazą operacyjną klienta, od premiery rynkowej eActrosa 600 w ofercie Mercedes ServiceCard dostępna jest również karta eCharge Card, będąca rozszerzeniem już istniejącej karty paliwowej. Mercedes ServiceCard stanie się więc też partnerem obsługującym bezgotówkowe rozliczanie kosztów ładowania.

Kompleksowe doradztwo we wszelkich kwestiach związanych z elektryfikacją floty pojazdów i bazy operacyjnej

Częścią całościowego ekosystemu służącego optymalizacji całkowitych kosztów posiadania elektrycznego taboru jest oferta doradcza „eConsulting”, już teraz wspierająca klientów Mercedes-Benz Trucks w elektryfikacji ich flot i baz operacyjnych. Jej głównymi elementami są doradztwo w kwestiach związanych z pojazdami elektrycznymi oraz planowanie, budowa i konfiguracja infrastruktury ładowania w bazie operacyjnej, a także podłączenie do sieci. Doradcy Mercedes-Benz Trucks mogą także pomóc w rozpoznaniu możliwości uzyskania dotacji publicznych na infrastrukturę i pojazdy. Przy aranżacji baz operacyjnych Mercedes-Benz Trucks współpracuje z wybranymi partnerami. Producent zamierza sukcesywnie rozszerzać swoją ofertę usług. Przykładowo od połowy 2024 roku w swojej sieci dealerskiej zaproponuje sprzedaż i profesjonalny serwis stacji ładowania, aby zapewnić klientom możliwość sprawnego ładowania aut i ich wysoką dyspozycyjność. Celem jest stworzenie dla klientów kompleksowego, ekonomicznego pakietu ułatwiającego wejście w obszar elektromobilności – począwszy od pozyskiwania energii po zapewnienie odpowiedniej infrastruktury ładowania. Mając to na względzie, podmiot rozwinie swoją sieć partnerską w Europie.

Usługi finansowe z jednego źródła

Transformację w kierunku zrównoważonego transportu wspierają zintegrowane rozwiązania finansowe i ubezpieczeniowe, dedykowane zarówno dla eActrosa 600, jak i dla infrastruktury ładowania. Oferta w zakresie finansowania obejmuje wszystkie produkty, od opcji wyłącznego użytkowania ze zintegrowanymi usługami po opcję nabycia na własność. Ponadto Daimler Truck Financial Services współpracuje z firmą Marsh, która prezentuje się jako wiodący na świecie broker ubezpieczeniowy, negocjujący korzystne i atrakcyjne cenowo produkty ubezpieczeniowe oraz oferujący usługi dostosowane do biznesowych potrzeb klientów.

Elastyczna produkcja zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju

eActros 600 będzie produkowany na istniejącej już linii montażowej największego zakładu montażowego Mercedes-Benz Trucks w niemieckim Wörth am Rhein, gdzie zostanie elastycznie włączony w trwający nadal proces produkcji ciężarówek z napędem wysokoprężnym. W Wörth pojazd będzie także wyposażany w komponenty elektrycznego układu napędowego pochodzące z fabryk Mercedes-Benz w Mannheim, Gaggenau i Kassel. Podobnie jak fabryka w Wörth, wszystkie trzy zakłady przechodzą obecnie transformację – odchodzą od techniki napędów wysokoprężnych i stają się centrami kompetencyjnymi w zakresie bezemisyjnego transportu. W Wörth w ramach kilku etapów produkcyjnych montowane będą m.in. oś elektryczna, akumulatory wysokiego napięcia i komora przednia – złożony moduł techniczny, obejmujący szereg sterowników, komponentów wysokonapięciowych i elektryczną sprężarkę powietrza. Po zamontowaniu wszystkich komponentów wysokonapięciowych, nastąpi uruchomienie całego systemu, po którym ciężarówka będzie gotowa do jazdy.

Światowa premiera eActrosa 600 odbyła się w Niemczech na terenie zajazdu Break Autohof Hamburg Nordheide, bezpośrednio przy autostradzie A7 w miejscowości Egestorf. Zajazd i parking dla ciężarówek Break Autohof prezentuje się bowiem jako przyszłościowe rozwiązanie w zakresie organizacji miejsca odpoczynku dla kierowców. Znajdą tu oni ultranowoczesny system parkowania „freeflow” z możliwością rezerwacji, stację multienergetyczną, hotel trzygwiazdkowy oraz punkty gastronomiczne i sklepy z ofertą międzynarodową i lokalną. Ofertę zajazdu uzupełniają przestrzeń coworkingowa, miejsca rozrywki, własny browar i saloniki. Wszystkie usługi (np. Click & Collect, Order@Table) są oparte na rozwiązaniach chmurowych i zintegrowane sieciowo. Obiekt odpowiada najwyższym wymogom zrównoważonego rozwoju – spełnia standard KfW 55, ma drewniane moduły hotelowe, własny system fotowoltaiczny, zapewniający pełną samowystarczalność, a w perspektywie średnioterminowej uruchomi własną produkcję wodoru. Break Autohof Hamburg Nordheide to pierwsze takie miejsce. Wkrótce obiekty Break Autohof pojawią się wzdłuż wszystkich głównych osi komunikacyjnych niemieckiej sieci autostrad.