Mercedes-Benz Special Trucks

DSC_0025
DSC_0023
DSC_0022
DSC_0013

Na Eurosatory Mercedes-Benz Special Trucks uzupełnił rodzinę produktów Zetros o nowy model 4-osiowy – Zetros 8×8. W przyszłości Zetros będzie dostępny jako 2-, 3- lub 4-osiowy samochód oraz, na życzenie, z opancerzoną kabiną z jednego źródła. Dzięki nowemu Zetrosowi 8×8 i podobnie nowej, fabrycznie opancerzonej kabinie, Mercedes-Benz Special Trucks poszerza swoje portfolio w zakresie logistyki wojskowej i pojazdów wsparcia. Na wystawie Eurosatory pokazano typy: Zetros 8×8, Zetros z opancerzoną kabiną, Zetros 4×4, Arocs 6×6, transporter żołnierzy Unimog i podwozie FGA
Od 2025 roku Mercedes-Benz Special Trucks będzie oferować terenową ciężarówkę Zetros z czterema osiami i napędem na wszystkie koła (8×8) w dwóch wariantach. W rezultacie Zetros będzie wtedy dostępny w różnych konfiguracjach, od modelu 2- do 4-osiowego. Zetros 8×8, który Mercedes-Benz Special Trucks wystawił Eurosatory, stanowi efekt dużego zamówienia kanadyjskiego Ministerstwa Obrony Narodowej, w ramach którego w ciągu najbliższych kilku lat dostarczonych zostanie ponad 1500 pojazdów Zetros. Pod koniec maja 2024 roku Minister Obrony Kanady – Bill Blair poinformował bowiem o zawarciu umowy z konsorcjum Power Team, złożonym ze spółek General Dynamics Land Systems-Canada (GDLS-Canada), Marshall Canada, Mercedes-Benz, Soframe i Manac, funkcjonującym w ramach programu LVM o wartości 2,58 mld CAD (7,46 mld PLN). Te pięć przedsiębiorstw współpracuje więc przy realizacji zamówienia na modernizację kanadyjskiej floty logistycznej w ramach projektu „Modernizacja pojazdów logistycznych” (LVM). Zamówione lekkie pojazdy wsparcia logistycznego otrzymały kryptonim LSVW (Light Support Vehicle Wheeled), z kolei ciężkie HSVW (Heavy Logistics Vehicle Wheeled). Kanadyjskie Siły Zbrojne planują wykorzystać ten tabor do terenowego transportu ładunków i personelu. Ogólnie, na podstawie dwóch umów wykonawczych, złożono zamówienia na ponad 1500 ciężarówek klas tonażowych lekkiej i ciężkiej oraz na powiązany sprzęt, taki jak zestawy ochrony balistycznej (opancerzone kabiny), moduły specjalistyczne, kontenery logistyczne i przyczepy. Franziska Cusumano, dyrektor Mercedes-Benz Special Trucks, powiedziała „Jesteśmy zachwyceni współpracą z naszymi czterema silnymi partnerami przy wyposażeniu kanadyjskiej floty logistycznej. Umowa ta odzwierciedla poziom zaufania, jakim jedno z największych państw NATO darzą naszą sieć partnerską – nasze doświadczenie, niezawodność i kompetencje techniczne. Razem dostarczymy odpowiednie produkty i zapewnimy najlepsze możliwe wsparcie serwisowe przez wiele lat”.
Nowa flota pojazdów logistycznych umożliwi transport większych ładunków, personelu, sprzętu i zaopatrzenia, jednocześnie zapewniając większą mobilność i ochronę żołnierzy. Auta będą wykorzystywane do wspierania szeregu operacji w kraju i za granicą, w tym pomocy w sytuacji katastrof, wsparcia działań bojowych oraz misji pokojowych.
Pierwsza umowa wykonawcza o wartości 5 mld CAD (4,33 mld PLN) obejmie zakup ponad 1000 lekkich Zetrosów (2-osiowych z napędem na wszystkie koła, 4×4) i około 500 ciężkich (4-osiowych z napędem na wszystkie koła, 8×8). Przy czym ciężarówki te będą służyć jako typowe podwozia i będą produkowane Niemczech w fabryce w Wörth am Rhein. Jako ekonomicznie nieuzasadnione uznano mianowicie utworzenie w Kanadzie punktu lokalnego montażu, by oficjalnie wykazać większy tzw. wkład lokalny. Zwrócono też uwagę, że na analogiczne rozwiązanie, czyli eksport do Kanady gotowych ciężarówek, kilka lat temu zdecydowało się Renault Trucks, które jednak wysyłane za ocean Keraxy 8×8 nazwało lokalną, przejęta w 1981 roku marką Mack. Niemcy także mogli się zdecydować na podobny zabieg, w tym celu wykorzystując markę lokalnej północnoamerykańskiej spółki zależnej Daimler Truck – Freighliner. Niemniej, po wieloaspektowej ocenie sytuacji stwierdzili, że korzyści marketingowe z tego będą praktycznie żadne, gdyż sprzedaż Zetrosa amerykańskim siłom zbrojnym na tym etapie wydaje się praktycznie niemożliwa. Wysoce wątpliwe okazały się przy tym ewentualne korzyści ekonomiczne. W obecnych realiach nie opłaca się bowiem, gdy uwzględni się czysty rachunek gospodarczy, uruchamiać nowej wytwórni dla docelowego montażu zaledwie około 1500 sztuk aut.
W kwestii natomiast partycypacji ze strony pozostałych partnerów programu, to Marshall Canada będzie produkować szereg wymiennych modułów misyjnych o długości 10 stóp i 20 stóp, Manac zapewni różne przyczepy, a Soframe zajmie się opancerzeniem pojazdów. General Dynamics Land Systems-Canada (GDLS-Canada) będzie zaś głównym integratorem w tym projekcie zaopatrzenia Kanadyjskiego Departamentu Obrony Narodowej – tzn. wystąpi jako główny podmiot krajowy. Przy tym wyprodukowane przez spółkę Marshall moduły – zabudowy specjalistyczne, które można zintegrować na podwoziu Zetrosa, będą zaprojektowane tak, aby można je było wymieniać między konfiguracjami lekkimi i ciężkimi. Taka modułowość pozwoli na szybkie dopasowanie taboru do zróżnicowanych potrzeb, niezależnie od tego, czy będą to misje logistyczne, wsparcia medycznego czy dowodzenia zgrupowaniem wojsk.
Drugi kontrakt przewiduje z kolei wsparcie serwisowe przez 25 lat, o łącznej potencjalnej wartości 1,08 mld CAD (3,12 mld zł). Jak dotychczas to największa jednostkowa umowa na model Zetros. W rezultacie z produktu początkowo wybitnie niszowego, wręcz jednostkowego, Zetros w swojej klasie staje się jedną z najpopularniejszych ciężarówek wojskowych.
Oczekuje się, że dostawy nowych pojazdów rozpoczną się jesienią 2027, a auta te stopniową zastąpią obecną flotę lekkich pojazdów wsparcia Iveco model 40.10, ciężkich pojazdów logistycznych Mercedes-Benz Actros oraz Steyr 1491 6×6 Percheron i niewielką flotę ciężkich pojazdów wsparcia inżynieryjnego Western Star 4900, eksploatowanych od końca lat 1980. i początku lat 1990. Oprócz nowych ciągników w ramach projektu LVM zakupione zostaną nowe przyczepy, zestawy ochrony balistycznej, systemy i sprzęt do przewozu materiałów oraz odłączane i wymienne kontenery i moduły, które będzie można wykorzystać jako różne zabudowy, takie jak wojskowa straż pożarna, karetki wojskowe, warianty dowodzenia czy warsztaty polowe. W ciągu ośmiu lat projekt LVM może stworzyć lub utrzymać 1550 miejsc pracy i wnieść 200 mln CAD (577,97 mln PLN) do PKB Kanady.
Jak podkreślono, właśnie udział lokalnych firm zabudowujących oraz dodanie wartości wsparcia posprzedażowego, czyli pozycji wcześniej praktycznie nieuwzględnianej w analizach, powodują, że ostatecznie wartość wkładu lokalnego może się kształtować na poziomie aprobowanym przez stronę kanadyjską. Jednocześnie powrót do modelu biznesowego, w którym realizowano by małoskalowy momtaż lokalny, analogiczny jaki wystąpił na przełomie lat 80. i 90. przy zamówieniu przez Kanadę modelu Steyr 1491 6×6, w obecnym warunkach kosztowych, przychodowych i znaczeniowych, uznano za kompletnie nieefektywny kosztowo.
Na targach Eurosatory Mercedes-Benz Special Trucks zaprezentował także Zetrosa z opancerzoną kabiną. Od teraz pojazd z taką kabiną może być dostarczany bezpośrednio z fabryki w Wörth. Co więcej, Mercedes-Benz Special Trucks będzie w stanie zaoferować z jednego źródła całą gamę terenowych Zetrosów od 4×4 do 8×8 z opancerzoną kabiną i bez niej.
Franziska Cusumano, dyrektor Mercedes-Benz Special Trucks, stwierdziła „Dzięki rozszerzeniu naszego portfolio możemy teraz zaoferować naszym klientom pełną gamę produktów z serii pojazdów terenowych Zetros. Dzięki nowemu Zetrosowi 8×8 klienci otrzymują solidny i wysoce mobilny pojazd logistyczny o dużej ładowności do zastosowań wojskowych. W przyszłości oni także skorzystają na możliwości zakupu z jednego źródła Zetrosa z opancerzoną kabiną. A wszystko to oczywiście wyprodukowano w Niemczech.”
Nowy Zetros 8×8 ma większą ładowność i większą przestrzeń nadwozia
Zetros po raz pierwszy został zaprezentowany na targach Eurosatory w Paryżu w 2008 roku i początkowo był dostępny z dwóch bazowych wykonaniach podwoziowych – 4×4 i 6×6, tylko z jednym silnikiem o mocy maksymalnej 240 kW/326 KM.1300 Nm. Jego sprzedaż początkowo kształtowała się nie najlepiej..Dopiero w kolelnych latach zaznaczył się wzrost zainteresowania rynku tym produktem. Od 2012 roku model ten znajduje się na wyposażeniu Bundeswehry, a pierwotny kontrakt dotyczył dostawy 110 egzemplarzy. Potem pojazdy te zostały też zamówione przez Algierię, Australię, Arabię Saudyjską, Bułgarię, Chile, Finlandię, Kostarykę, Litwę, Jordanię, Meksyk, Polskę, Turcję, Ukrainę, Argentynę i Kambodżę. W dalszej kolejności trafią także do Kanady.
Nowy wojskowy zmilitaryzowany wariant 8×8, mający swoją publiczną premierę na tegorocznym Eurosatory, oferuje znacznie zwiększoną ładowność do 25000 kg przy typowo wysokich możliwościach terenowych. Jednocześnie zwiększa się dostępna przestrzeń nadwozia dzięki dłuższej ramie auta. W rezultacie Zetros może być wykorzystywany do jeszcze szerszego zakresu wymagań taktycznych i logistycznych. Przy tym do napędu służą 6-cylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne OM 460 o mocy od 265 do 375 kW (360 do 510 KM) i maksymalnym momencie obrotowym do 2300 Nm przy pojemności skokowej 12,8 litra. Do przeniesienia napędu służą 16-biegowa zautomatyzowana skrzynia przekładniowa lub automatyczna skrzynia Allison z przemiennikiem momentu obrotowego oraz 2-stopniowa skrzynia rozdzielcza, W terenie kierowcy korzystają z dużych kątów natarcia i rampowego oraz łatwości jazdy, a włączane wzdłużne i poprzeczne blokady mechanizmów różnicowych mogą zwiększyć przyczepność i zwrotność w zależności od sytuacji na drodze. Do tego istnieje możliwość brodzenia i pokonywania błota, podczas przekraczania rzek i na stromym wzniesieniu. Zetros 8×8 zachowuje również pełne możliwości terenowe, jednocześnie znacznie zwiększając wydajność transportu. Ogólnie dopuszczalna masa całkowita waha się od 16500 kg dla wersji2-osiowej do 40000 dla 4-osiowej. Dzięki masie całkowitej zestawu do 120 ton w wersji ciągnika i licznym rozwiązaniom nadwozia Zetros nadaje się do szerokiego zakresu zadań transportowych.
8×8 razy dwa: w przyszłości dostępne będą dwa warianty czteroosiowe
Nowy Zetros 8×8 będzie dostępny w dwóch wydaniach docelowych. Pierwszy ma dwie osie z przodu i dwie z tyłu (układ osi 2+2), przy czym obie osie przednie są kierowane. W drugim występują jedna sterowana oś przednia i trzy osie tylne. Ostatnia z trzech tylnych osi jest kierowana w celu zmniejszenia promienia skrętu. Obydwa warianty będą dostępne zarówno jako ciągnik siodłowy, jak i jako pojazd transportowy o dużej przestrzeni nadwozia. Warto tu jeszcze jednak dodać, że nie jest to pierwsze wykonanie Zetrosa 8×8. W 2018 roku analogiczny pojazd przedstawiła mała niemiecka firma Paul Nutzfahrzeuge, będąca tzw. autoryzowanym modyfikującym fabryczne ciężarówki Mercedesa. Zaproponowany przez nią model miał układ osi 1+3 (tzn. tridem z tyłu) oraz koła osi ostatniej z funkcją skrętu przeciwbieżnego, dla poprawy manewrowości, w tym redukcji promienia zawracania. Jak poinformowani, na taki wariant udało się znaleźć kilku odbiorców. Przy okazji okazał się on całkiem niezłą propozycją. Dlatego Mercedes postanowił sam składać podobne wydania, tym samym zaczynając proponować 4-osiowego Zetrosa jako własny produkt. Składaniem zajmie się wyspecjalizowana fabryka w alzackim Molsheim. I tu znowuż pewna kwestia do uściślenia. Zgodnie z tym, co przekazała mi Franziska Cusumano, na tym etapie Zetros 8×8 z osiami w układzie 2+2, jako model prostszy konstrukcyjnie i – ze względu na zamówienie kanadyjskie – niemal standardowy –, będzie składany w głównej montowni w Wörth. Model 8×8 z osiami w układzie 1+3 i tylna osia z funkcją skrętu przeciwbieżnego, w ofercie pełni na dzisiaj rolę opcji wybitnie noszowej. W związku z tym albo będzie dokańczany w fabryce w Molsheim, albo nawet, przy wybitnie jednostkowych zleceniach, zlecany do wykonania na zewnątrz Paul Nutzfahrzeuge. Zarazem Paul dalej może sam przyjmować zlecenia na takie wydanie i będzie ono wciąż traktowane jako fabryczne.
W przyszłości wszystkie pojazdy Zetros będą dostępne również z chronioną kabiną
Rozpoczęcie produkcji nowego Zetrosa 8×8 następuje po wprowadzeniu fabrycznie nowej opcji opancerzonej kabiny. Samochody terenowe z serii Zetros będą bowiem w przyszłości dostępne również z fabryczną integrowaną integralnie opancerzoną kabiną kierowcy. Dzięki temu specjalnemu opancerzeniu kabiny prowadzący i załoga wewnątrz pojazdu mogą być chronieni w zakresie zarówno balistycznym, jak i przeciwminowym. Na tym etapie partnerzy w rozwoju i dostawcy takich kabin to koncern Rheinmetall i francuskie przedsiębiorstwo Soframe. Należy tu bowiem rozwiać pewne nieścisłości, jakie pojawiły się po zaraz po upubliczniemiu pierwszej informacji prasowej na ten temat. Otóż Mercedes nie wykonuje i nie zamierza wykonywać sam żadnych kabin pancernych. W tej sferze, jak uprzednio, będzie polegał na wyspecjalizowanych dostawcach zewnętrznych. Jedyny postęp -zmiana do poprzedniej sytuacji polega na tym, że są, podejmie się integracji gotowych kabin od razu na linii montażowej w swoim zakładzie, a nie będzie wysyłał do tych zewnętrznych podmiotów gotowe podwozia bez kabiny wraz z koniecznymi interfejsami, by to ci partnerzy u siebie mocowali wykonane we własnym zakresie kabiny. Podobno tak ma być taniej, szybciej i lepiej… .
Trzyosiowy Zetros (6×6) z napędem na wszystkie koła jest teraz dostępny jako pojazd opancerzony..Inne warianty pojazdów serii Zetros, od dwuosiowego 4×4 do czteroosiowego 8×8, od 2025 roku będą produkowane sukcesywnie z zabezpieczeniem w fabryce ciężarówek w Wörth. Tym samym od 2025 roku klienci będą mogli sukcesywnie zamawiać kabiny tego rodzaju zależności od projektu dla całej gamy produktów serii High Terrain Zetros. W ten sposób Mercedes-Benz Special Trucks poszerza swoje portfolio produktów i będzie w przyszłości mógł oferować rozwiązania samochodowe, w tym chronione kabiny, z jednego źródła, nawet w przypadku dużych zamówień.
Opancerzona kabina kabina zapewnia załodze ochronę przed kulami, minami i minami-pułapkami, nie pogarszając przy tym możliwości pojazdu w terenie. Do tej pory pojazdy produkowane w Wörth były z reguły wyposażane przez firmy partnerskie w opancerzoną kabinę kierowcy przed dostawą do klientów. Mercedes-Benz Special Trucks montuje teraz chronioną kabinę w samym Zetrosie drugiej generacji na potrzeby konkretnych projektów. Przy tym mocno podkreśla, że staje się odpowiedzialny za kompletny wyrób – tzn. cały pojazd, łącznie z opancerzoną kabiną – od fazy rozwoju, przez testowanie i wytwarzanie aż po sprzeda.. Klienci korzystają zatem z kompletnych rozwiązań samochodowych objętych ochroną załogi z jednego źródła. Dla odbiorców oznacza to: jednego partnera kontaktowego, jednego wytwórcę, jeden kompletny pojazd ze zharmonizowanymi komponentami, jedną fakturę. Koncern zapewnia także szeroki serwis i dostępność części zamiennych. Powyższe ma pozytywnie wpłynąć na jakość całości – pojazdu wraz z kabiną, dopracowanie całości w najmniejszych szczegółach, skrócenie czasu dostawy oraz bardziej atrakcyjne ceny. W kwestii dopracowania podkreśla się odpowiednie współgranie takiej kabiny z nośnikiem, w tym maksymalną optymalizację w zakresie integracji w obszarze nacisków, przyłączy, wymiarów i funkcji użytkowych. Przy tym podmiot będzie kontynuować współpracę z producentami opancerzonych kabin i zabudów do pojazdów i podwozi wojskowych w celu realizacji specyficznych życzeń klientów oraz wymagań krajowych.
Ogólnie, jako oddział pojazdów specjalnych Daimler Truck, Mercedes-Benz Special Trucks oferuje wysoki poziom niezawodności i wydajności produkcyjnej oraz zapewnia odpowiedni poziom serwisu i dostępności części zamiennych przez długi okres. W zależności od zamówienia Mercedes-Benz Special Trucks współpracuje również z partnerami zajmującymi się zabudową/producentami OEM w przypadku wariantów opancerzonych.
Obecnie integralnie opancerzona kabina, proponowana przez Mercedesa, występuje w dwóch wersjach, różniących się wyglądem, szczegółami budowy oraz ;pochodzeniem od innego dostawcy. Pierwszy typ, montowany na modelu 4-osiowym przeznaczonym dla Kanady, jak wspomniano pochodzi z francuskiej firmy Soframe, drugi od niemieckiego koncernu Rheinmetall, Niemniej możliwe są także analogiczne kabiny od innych wytwórców, w zależności od wymagań danego odbiorcy i jego preferencji w pewnych wybranych obszarach.
Ze względu na fakt, że Zetros jest ciężarówką z kabiną klasyczną, czyli umieszczoną za silnikiem, jej opancerzenie okazuje się o wiele prostsze. Tańsze i szybsze niż kabiny wagonowej, czyli zamocowanej nad silnikiem. Po pierwsze wysunięty do przodu silnik działa jako naturalna bariera ochronna zarówno w sferze ochrony balistycznej, jak i przeciwminowej. Wskutek tego nie trzeba opancerzań przedniej atrapy. Po drugie kabiny klasycznej, w odróżnieniu od wagonowej, nie trzeba podnosić, by dostać się do silnika. Tym samym może ona ważyć więcej – mieć lepsze/cięższe osłony, przy danej masie zabezpieczające wyższe stopnie ochrony. Dodatkowo odpada konieczność instalacji całego mechanizmu podnoszenia, przy kabinie ważącej 3000-4000 kg wzmocnionego i dosyć skomplikowanego. Po trzecie łatwiej się opancerza podłogę, co wzmacnia ochronę przeciwminową. Co więcej, podłoga ta może być płaska, gdyż nie ma wnikającego do wnętrza tunelu silnika. Po czwarte – powiązane z trzecim – da się uzyskać lepszą ochronę przeciwminową przy danej masie osłon, a same osłony mogą mieć mniej skomplikowaną budowę. Wysunięte do przodu – przed kabinę – silnik i oś powodują bowiem, że ewentualna energia powstała po eksplozji miny będzie skierowana bezpośrednio na nie, a nie jak w kabinie wagonowej na tę kabinę i tym samym kierowcę. W naturalny sposób ogranicza to zatem skutki wybuchu pod osią min czy ładunków improwizowanych. Po piąte – w kabinie może być ciszej, gdyż silnik nie wnika do jej wnętrza. Po szóste – cięższa i cofnięta dosyć ciężka kabina oznacza naturalnie lepszy – bardziej równomierny rozkład nacisków na osie. Tzn. nie doprowadza do zbytniego przeciążenia osi przedniej/przednich. Ogólnie kabina klasyczna znajduje się za przednią osią, więc ciężar kabiny nie spoczywa całkowicie na tej osi, ale jest również rozłożony proporcjonalnie na tylną(-e) oś(-y). Oznacza to, że oś przednia nie jest przeciążana przez masywne pancerze na nierównym terenie. Czynnik ten pełni istotną rolę właśnie w trakcie pokonywania terenu czy szczególnie stromego zjazdu ze wzniesienia, gdy ciężka, opancerzona kabina wagonowa może wykazywać tendencję do nurkowania i w rezultacie dodatkowego obciążania/przeciążania osi przedniej/przednich. Poza tym, ze względu na brak silnika pod kabiną, kabina może być osadzona niżej niż wagonowa, co podnosi stabilność samochodu przy przejeździe przez bezdroża. Do tego brak konieczności podnoszenia klasycznej kabiny oznacza, że w momencie naprawy/przeglądu silnika na terenach zagrożonych atakami w kabinie tej może cały czas przebywać członek załogi, przeznaczony do obsługi dachowego zdalnie lub manualnie obsługiwanego stanowiska strzeleckiego. Maska, którą można otworzyć niezależnie od kabiny, zapewnia więc bezproblemowy dostęp do komory silnika w celu przeprowadzenia prac konserwacyjnych i napraw, podczas gdy kabina pozostaje przestrzenią ochronną i nie musi być całkowicie odchylana do przodu, jak w konwencjonalnych ciężarówkach. Powyższe wpływa oczywiście na wzrost bezpieczeństwa żołnierzy w takiej sytuacji.
Generalnie. dzięki kabinie umieszczonej za przednią osią, jazda we wszystkich wariantach Zetrosa jest stosunkowo cicha i komfortowa, nawet w terenie, oraz chroni załogę i ładunek.
Wykorzystując te wszystkie elementy integralnie opancerzona kabina do Zetrosa może być relatywnie wysoka. Dzięki temu wzrasta tzw..przestrzeń życiowa dla żołnierzy. Mają oni więcej miejsca, co bywa wskazane, gdy z jednej strony mają założone kamizelki taktyczne uzupełnione o zestaw osłon pancernych/kamizelki kuloodporne, z drugiej zaś w środku wprowadza się kolejne pozycje wyposażenia, takie jak środki łączności, urządzenia zakłócające, dodatkowe pozycje uzbrojenia i wyposażenia osobistego oraz elementy – pulpity do sterowania dachowym stanowiskiem strzeleckim wraz z uzbrojeniem. Ogólnie zmienne punkty mocowania w kabinie umożliwiają także wykorzystanie licznych dodatkowych elementów wyposażenia.
Sama kabina ma typową prostą pudełkowatą stylistykę charakterystyczną dla wielu kabin tego rodzaju, może z wyłączeniem kabin w przekroju w kształcie diamentu. Tu postawiono na proste ściany, bez zbędnych przetłoczeń, zagłębień, pochyleń i nachyleń. Jednocześnie wzrost naturalnego stopnia maskowania uzyskano wskutek przejęcia z modelu bazowego – nieopancerzonego zderzaka, układu osi przedniej oraz kompletnej atrapy silnika, wykonanej ze wzmocnionego tworzywa. Poza tym opancerzone kabiny dla Zetrosa mogą przejąć główne zalety bazowej kabiny nieopancerzonej – są nimi:
długość – Zetros otrzymuje wyłącznie kabiny długie;
relatywnie duża ilość miejsca wewnątrz, w tym bazowy układ 3-osobowy oraz znaczna liczba schowków o relatywnie znacznej objętości
mocowanie „elastyczne’ w trzech punktach, by zbytnio nie usztywniać ramy pojazdu.
Co więcej, zarówno na odmianie bazowej, nieopancerzonej, jak i tym bardziej na odmianach integralnie opancerzonych istnieje możliwość montażu zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego.
W wersji Rheinmetall zainstalowanej na modelu 3-osiowym szyba przednia, zrobiona z pancernego szkła, jest jednolita – jednoczęściowa, mocno nachylona do tyłu, o dosyć dużej powierzchni, przez co gwarantuje szerokie pole widzenia. Jej oba górne naroża ścięto, gdyż ścięte są same boczne górne naroża kabiny, by ułatwić przerzut strategiczny samochodu na platformach wagonów kolejowych czy w ładowniach samolotów klasy średniej. Obramowanie tej szyby jest stalowe, opancerzone, przykręcane do struktury nośnej kabiny. Obramowanie to zawiera trzy wycieraczki na dole, z kolei w wersjach z dwoma osiami z przodu trzy wycieraczki zamocowano u góry. Niemniej, niezależnie od swojego mocowania, wycieraczki są w stanie efektywnie oczyścić znaczną część szyby. Drzwi zawsze spoczywają na dwóch solidnych zawiasach i różnią się. W odmianach z jedną z osią otwór drzwiowy i tym samym drzwi umiejscowiono z samego przodu kabiny. Dolna krawędź tych drzwi jest pozioma i jedynie na samym końcu mocno wznosi się do wysokości klamki, na wysokości tej klamki pozostaje pionowa, by potem następnie na krótkim odcinku wznosić się i przejść do długiego – około 80% długości, odcinka pionowego. Górna krawędź została zaś poprowadzona poziomo, a przednia w części dolnej pionowo, a części górnej – na wysokości szyby przedniej – została nachylona do tylu o analogiczny kąt, jak ta szyba przednia. Szyba pancerna w tych drzwiach cechuje się małą powierzchnią efektywną i asymetrycznym kształtem – u dołu jest najpierw pozioma, potem się wznosi – patrząc od przodu – na znacznej długości, by przejść w nachylony do przodu krótki odcinek górny. Górną krawędź tej szyby poprowadzono poziomo a przednią pionowo, z wyłączeniem partii górnej i dolnej, gdzie odpowiednie fragmenty są nachylone do przodu – dolny – i do tyłu – górny. Do obserwacji do tylu służą cywilne lusterka z ewentualną stalową osłoną prętową/siatkową.
Do środka kabiny wchodzi się po trzech stałych stopniach za osią przednią. Drzwi otwiera się obrotowym uchwytem, a samo wsiadanie czy wysiadanie zdecydowanie ułatwia tylny uchwyt (tzw. rączka), na dole – na wysokości klamki – nachylona do tyłu, powyżej tego nachylenia – na około 90% długości – pionowa.
Natomiast w wersji Soframe dla Kanady pancerz ma budowę warstwową – grodziową – między warstwą poszycia zewnętrznego o grubości kilkunastu milimetrów a warstwą środkową występuje wolna przestrzeń. Ponieważ jest to odmiana powstała dla podwozia z dwoma osiami z przodu otwór drzwiowy, ze względu na układ osi i w rezultacie możliwość montażu schodów wejściowych, musiano nieco przesunąć do tyłu. Drzwi te spoczywają na dwóch solidnych stalowych zawisach, a wyróżniają je także prostsze kształty. Krawędzie dolna i górna są poziome, tylna pionowa, a przednia na znacznej długości też pionowa, by w około 40% wysokości przedniej szyby zostać pochylona do tyłu i to o kąt zdecydowanie większy, niż kąt pochylenia szyby przedniej. Same szyby z obu boków charakteryzują się już małą powierzchnią efektywną, ich krawędzie dolna i górna są pionowe, tylna pionowa, a przednia na większej długości pochylona do tylu, zgodnie z kątem nachylenia górnej przedniej części drzwi. Ponieważ powierzchnia szyby bocznej w tym wydaniu kabiny jest mniejsza niż w analogicznej kabinie stosowanej w odmianie 3-osiowej auta, także lusterko wsteczne cechuje się mniejszą powierzchnią.
Do wnętrza prowadzą trzy stopnie wejściowe, zamocowane między błotnikami pierwszej i drugiej osi przedniej, przy czym stopień dolny – najniższy jest wahliwy – może się uchylać w momencie kontaktu z przeszkodą. Drzwi otwiera się za pomocą prostego stalowego obrotowego uchwytu, łatwiejszego w operowaniu przy pomocy m.in. rękawiczek taktycznych. Przy tym zwraca uwagę – przynajmniej w egzemplarzu wystawowym – brak tylnego uchwytu do asekuracji przy wchodzeniu. Co więcej, dolny tylny fragment partię kabiny, tuż za drzwiami, lekko podniesiono, podczas gdy – jak wskazano – wariant kabiny dedykowany do modeli 3-osiowym na dolną partię przebiegającą na tej samej wysokości – poziomo.
Poza tym dach, jak zaznaczono ze ściętymi narożami, zawiera luk ewakuacyjny, mogący stanowić podstawę dla zdalnie albo manualnie sterowanego stanowiska strzeleckiego. Możliwy jest oczywiście również montaż na kabinie szeregu pozycji opcjonalnych, takich jak system zakłócający czy wyrzutnie granatów dymnych.
Niezależnie od wskazanych różnych dla obu kabin gwarantowane stopnie ochrony balistycznej mogą wynosić 3, przeciwminowej 2 lub 3, w obu przypadkach zgodnie ze STANAG 4569. Panele poszycia pancerza są mocowane za pomocą śrub/klejone. Można także zakładać zewnętrzny pancerz prętowy czy siatkowy. Obie kabiny przygotowano także do zamocowania dachowego zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego. Do tego przy opracowywaniu opancerzenia kabiny dużą wagę przywiązano do bezpieczeństwa, ergonomii i dobrej widoczności. Chroniona kabina może pomieścić do trzech osób na specjalnych pneumatycznie zawieszonych siedzeniach, z czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Cały panel tablicy rozdzielczej, wraz ze wskaźnikami, wyświetlaczami i przełącznikami, przejęto z wydania cywilnego nieopancerzonego. W kabinie opancerzonej i w wersji niezabezpieczonej zastosowano mianowicie – gdzie to tylko okazywało się możliwe – jak najwięcej identycznych komponentów, aby ułatwić dostępność części zamiennych i zwiększyć wymienność we flotach mieszanych.
Ogółem na Eurosatory Mercedes-Benz Special Trucks zaprezentował sześć pojazdów klas tonażowych średniej i ciężkiej.
1. Zetros 3851A 8×8 z kontenerem powstały w ramach największego kanadyjskiego zamówienia. Ma on 11,15 m długości, 2,60 m szerokości i 3,70 m wysokości oraz rozstaw osi 6,2 m. Pojazd napędza 6-cylindrowy, rzędowy silnik Euro 5 OM 460 o pojemności 12,8 litra. Ten silnik wysokoprężny generuje moc maksymalną 376 kW/510 KM. Wysoką dynamikę jazdy zapewnia automatyczna skrzynia biegów Allison 4500 SP. W celu zachowania wysokiej dzielności terenowej na wszystkich kołach założono pojedyncze opony o rozmiarze 14,00R20. W opony włozono wkładki przestrzelinowe (run flat). Felgi są aluminiowe, skręcane. Dopuszczalną masę całkowitą auta określono na 38000 kg, przy naciskach na osie – przód 2×9000 kg, tył 2×11200 kg. Powyższe pozwala w warunkach drogowych na uzyskanie maksymalnej ładowności/nośności na poziomie 25000 kg. W warunkach terenowych ten parametr spada do około 18000 kg. Podczas poruszania się po piasku i błocie ciśnienie w oponach można regulować w trakcie jazdy za pomocą układu regulacji ciśnienia. Do przepraw przez wodę i dużej mobilności w terenie Zetros jest wyposażony w specjalną funkcję, umożliwiającą pokonywanie brodów na głębokość 1,50 metra. System załadowczy LHS (Load Handling System) pozwala na szybki załadunek i rozładunek kontenerów.
2. Zetros 3042 6×6 z kabiną opancerzoną i samouszczelniającym się zbiornikiem. Jego zasadnicze wymiary to: długość 9200 mm, szerokość 2500 mm, wysokość 3400 mm, rozstaw osi 4200 mm. Napęd pochodzi od 6-cylindrowego, rzędowego silnika OM460 o pojemności 12,8 litra, w wykonaniu ekologicznym Euro 3. W zastosowanym tu nastawie uzyskuje on moc maksymalną 310 kW/421 KM. Do przeniesienia napędu wykorzystano automatyczną skrzynię przekładniową Allison 4500. Na wszystkich kołach założono pojedyncze ogumienie o rozmiarze 14.00R20. Dopuszczalną masę całkowitą pojazdu określono na 40000 kg, przy naciskach na osie 9000+2×16000 kg (wartość dla tylnego tandemu możliwa do uzyskania przy bliźniaczym ogumieniu. Przy pojedynczym maksymalny nacisk na tylny tandem spada do 2×9000/2×10000 kg. Poza tym na wyposażeniu pojazdu znalazł się system stawiania multispektralnej zasłony Rosy.
Na eksponacie znajduje się kontenerowy zbiornik firmy Lindner&Fischer, który został zbudowany we współpracy z WEW Westerwälder Eisenwerk GmbH i jest samouszczelniający. Oznacza to, że jeśli ciecz wycieknie, reaguje z powłoką i zwykle ponownie uszczelnia uszkodzony obszar. Korpus zbiornika można zamocować na miejscu za pomocą 20-stopowej wymiennej ramy podkontenerowej z mocowaniami typu Twistlock, dzięki czemu można go zamontować i zdemontować w ciągu zaledwie kilku minut.
3. Platforma Zetros 2036A 4×4 z zabudową typu plandeka, z 6-cylindrowym, rzędowym silnikiem Mercedes-Benz OM460 Euro 3 o pojemności skokowej 12,8 litra, w nastawie o mocy maksymalnej 265 kW/360 KM. Za przeniesienie napędu odpowiadają 16-biegowa skrzynia przekładniowa G260-16/11.7-0,69 (rozpiętość przełożeń) oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza VG 2800-3W o przełożeniach – droga i=1,45, teren i=1,04, w sposób stały przekazująca napęd na most przedni. Ogumienie jest pojedyncze, z bieżnikiem terenowym, o rozmiarze 14.00R20. Wymiary i masy tego modelu są następujące: długość 8840 mm, szerokość 2550 mm, wysokość 3560 mm, rozstaw osi 5100 mm, dopuszczalna masa całkowita 16500 kg, przy naciskach na osie 7500+9000 kg.
Prezentowany pojazd otrzymał nadwozie platformowe o wysokiej odporności na skręcanie, z plandeką i ławkami do transportu personelu i sprzętu.
4. Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Arocs 4042 AS 6×6 z dwoma wciągarkami. Jego główne wymiary to: długość 8200 mm, szerokość 2500-2600 mm, wysokość 3500 mm i rozstaw osi 4200 mm. Napędza go ten sam silnik, co modele Zetros: – tzn. jednostka OM460, 6-cylindrowa, rzędowa, o pojemności 12,8 litra, ale w niezwykle słabym nastawie, o mocy maksymalnej zaledwie 310 kW/421 KM. Napęd na wszystkie osie przekazuje zautomatyzowana skrzynia przekładniowa Mercedes-Benz PowerShift 3. Na wszystkich kołach założono ogumienie o rozmiarze 14.00R20, z przodu pojedyncze, z tyłu bliźniacze. Kabina jest długa, ze wzmocnionym stalowym zderzakiem przednim, z narożnymi reflektorami chronionymi stalowymi poziomymi prętami oraz – u samego dołu, pośrodku – ze spodnią stalowa osłoną, wyprowadzoną z tylnej dolnej krawędzi zderzaka dosyć daleko pod silnik. Ze względu na jej wysokie osadzenie, do jej wnętrza prowadzą cztery stopnie wejściowe, w tym najniższy uchylny. Poza tym w dachu kabiny znajduje się obrotowy luk ewaluacyjny, mogący stanowić podstawę dla stanowiska strzeleckiego. W pokazywanej kompletacji dach zaopatrzono jeszcze w pomost do chodzenia. Dzięki zaś bliźniaczym oponom z tyłu i podwójnej wciągarce ten ciągnik siodłowy nadaje się do ciężkiego transportu terenowego, na przykład jako ciągnik opancerzony, z kolei dzięki wytrzymałym elementom napędowym oraz solidnej konstrukcji podwozia i zawieszenia może również odbywać jazdy w terenie, nawet w trudnych warunkach klimatycznych i środowiskowych.. Dwóch zakabinowych wciągarek można używać do ewakuacji uszkodzonych pojazdów oraz załadunku i rozładunku na naczepę niskopodwoziową. Dopuszczalną masę całkowitą tego wariantu określono na 40000 kg, przy naciskach na osie 9000+2×16000 kg, natomiast dopuszczalną masę całkowitą zestawu na około 100000-120000 kg.
Wariant ten powstał dla – jak mnie poinformowano – jednego z pustynnych państw arabskich. Stąd jego malowanie na charakterystyczny piaskowy kolor. Jednocześnie – co w dzisiejszych warunkach i przy tym rodzaju odbiorcy – klient wcale nie wymagał mocnego silnika – dlatego zamiast jednostki przeszło 500-konnej, jak należałoby oczekiwać, pojawiło się zaledwie 421-konna, w Europie w sprzęcie tej kategorii stosowana przed około 30 laty.
5. Platforma / plandeka Unimog U 5000ł także Unimoga. Ten uniwersalny pojazd silnikowy znajduje się na wyposażeniu floty sił zbrojnych od niemal 75 lat. Prezentowanego U 5000 wyposażono w silnik Euro 3 OM 924 o mocy 163 kW/222 KM. Zabudowa z bezskrętną platformą jako transporter wojsk pochodzi od austriackiej firmy EMPL Fahrzeugwerk GmbH.
6. Podwozie FGA
„Podwozie zabudów opancerzonych” jest podstawą opancerzonych taktycznych wojskowych pojazdów kołowych (Armored Personal Carrier, APC) z integralnie chronionymi celami, o masie całkowitej pojazdu od 9,5 do 14,8 ton. Wielu międzynarodowych wytwórców wojskowych pojazdów specjalnych buduje swoje produkty na tym podwoziu. Korzystają oni z wysokich możliwości terenowych i wytrzymałości tego nośnika, szerokiego serwisu i dostaw części zamiennych oraz wsparcia i doradztwa zapewnianego przez specjalistów Mercedes-Benz Special Trucks. Napęd specjalnego podwozia 14,8 t pochodzi od 6-cylindrowego silnika wysokoprężnego OM 926 LA Euro 3 o mocy 240 kW/326 KM, współpracującego z automatyczną skrzynią przekladniową Allison 3500 z sześcioma biegami do jazdy do przodu i biegiem wstecznym. Podwozie ma interfejsy mechaniczne, elektryczne, hydrauliczne i pneumatyczne, które nadają się do szerokiej gamy nadwozi.
Poza tym na stoisku koncernu Rheinmetall stała tzw. platforma powietrzna Caracal, cechująca się dużą mobilnością przy wykorzystaniu paliwa syntetycznego i stanowiąca przełomowy wynik współpracy pomiędzy. Do celów wojskowych będzie bowiem wykorzystywać nowe paliwo syntetyczne wytwarzane z wodoru, CO2 i energii elektrycznej. Rheinmetall współpracuje mianowicie ze swoim partnerem technologicznym INERATEC nad wizją projektu Giga-PtX dotyczącą dostaw energii z paliw syntetycznych na czas wojny. Ponadto na stoisku Rheinmetall Eurosatory 2024 zaprezentowany zostanie wariant Caracal wyposażony w wyrzutnię amunicji krążącej Hero-120.
Caracal również odnosi sukcesy na rynku. Po zdobyciu wspólnego zamówienia z Niemiec i Holandii na maksymalnie 3058 pojazdów, w ramach wysiłków Niemiec na rzecz Ukrainy przyszedł kolejny ważny kontrakt. W sumie 20 jednostek Caracal, opartych na serii G-model 461, zostało dostarczonych ukraińskim siłom specjalnym jako bezpośrednie zapotrzebowanie od wiosny 2024 roku, po zaledwie kilku miesiącach produkcji. Wzbudziło to zainteresowanie nie tylko w kraju, ale też za granicą.
Będąc wizytówką innowacji wojskowych, Caracal czerpie nie tylko z wypróbowanych i przetestowanych technologii, ale także ucieleśnia zaawansowane elementy dotyczące taktyki, bezpieczeństwa i wydajności. Podczas gdy dla Niemiec i Holandii wspólna interoperacyjność i możliwość transportu lotniczego Caracala w helikopterze STH CH-47 Chinook były decydującymi cechami konstrukcyjnymi, ukraiński Caracal zapewni maksymalną mobilność na lądzie, dając ukraińskim jednostkom specjalnym możliwość uzyskania krytycznej przewagi taktycznej.
Ścisła współpraca pomiędzy Rheinmetall, Mercedes Benz AG i ACS zaowocowała nie tylko tym pojazdem wojskowym, ale i strategicznym sojuszem, łączącym indywidualne mocne strony partnerów: Caracal zawiera w sobie wysokowydajną platformę do masowej produkcji – wojskowa seria Mercedes G klasy 464 – z modułową, skalowalną do zastosowań przemysłowych zabudową firmy ACS. Rheinmetall odpowiada za końcowy montaż zestawów do misji wojskowych dostosowanych do danej roli, wykorzystując swoją zdolność do wytwarzania niestandardowych produktów na dużą skalę w odpowiednich krajach klientów oraz zapewniając długoterminowe wsparcie logistyczne przez cały cykl życia produktu.
Ogólnie platforma Caracal zabezpiecza nie tylko maksymalną mobilność na ziemi i w powietrzu. Umożliwia również integrację ochrony balistycznej, różnych systemów i technologii uzbrojenia oraz sprzętu rozpoznawczego i łączności – kluczowych elementów współczesnego pola walki.
Oprócz przewagi technicznej i korzystania z zapewnionego, długoterminowego, globalnego wsparcia logistycznego, Caracal jest platformą pojazdu w bardzo przystępnej cenie, którą można elastycznie dopasowywać, aby sprostać stale zmieniającym się wymaganiom obecnych i przyszłych działań bojowych.
Zamówienia z Niemiec, Holandii i Ukrainy w połączeniu z zapytaniami z wielu innych krajów jasno pokazują potencjał platformy na rynku międzynarodowym.
Partnerstwo pomiędzy Rheinmetall, Mercedes Benz AG i ACS pokazuje, że przyszłość mobilności wojskowej leży we współpracy między firmami. W tym przypadku platforma Caracal wskazuje drogę naprzód, wyznaczając standardy i służąc jako model dwunarodowego partnerstwa w przemyśle obronnym, w którym przedsiębiorstwa wspólnie podejmują wyzwania, popychając naprzód drogę do trwałych innowacji i wprowadzając nowe produkty na światowy rynek rynek.

 

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Bartosz Wojtowski