Krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe – restytucja?

W drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku w Europie Zachodniej zdecydowanie zyskały na popularności krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe, czyli z przedziałem – modułem sypialnym umieszczonym nad dolną częścią przewidzianą do pracy. Taka sytuacja wynikała z dążenia przewoźników drogowych do dalszego wzrostu efektywności wykonywanych operacji.

Generalnie kabiny tego rodzaju łączyły dwa zasadnicze przymioty: z jednej strony skracały długość powierzchni do załadunku w takim samym stopniu jak standardowe krótkie-dzienne kabiny, czyli w najmniejszym z możliwych. Z drugiej zapewniały u góry w miarę wystarczającą przestrzeń na miejsce sypialne – przedział sypialny. Do tego praktycznie wykorzystywały przestrzeń nad kabiną krótką z dachem o normalnej wysokości, gdyż normalnie przestrzeń ta albo pozostawała niewykorzystana, albo wypełniał ją deflektor dachowy. Tym samym kabiny te pozwalały na połączenie możliwości realizowania przez zaopatrzony w nie pojazd obsługi ruchu dalekodystansowego, w tym międzynarodowego, z maksymalizacją długości i objętości przestrzeni ładunkowej samochodu. Tym bardziej, że w większości przypadków – analogicznie zresztą jak dzisiaj – przewoźnicy szybciej spożytkowywali dostępną przestrzeń ładunkową niż ładowność. Pojawienie się takich kabin w pewnym stopniu przekładało się zatem na wzrost efektywności dokonywanych operacji.

Ze względu właśnie na możliwość uzyskania dużej objętości ładunkowej kabinami tego rodzaju mocniej zainteresowali się także operatorzy drogowi obsługujący przewoźników lotniczych. Jak wiadomo w transporcie lotniczym są stosowane specjalne kontenery – o innych kształtach oraz relatywnie lekkie. Dlatego dla tych operatorów szczególnie liczyła się jak największa przestrzeń do załadunku, podczas gdy ładowność – jako czynnik ograniczający – odgrywała już drugorzędne znaczenie. Poza tym, dla dalszego zwiększenia objętości ładunkowej, egzemplarze zaopatrzone w krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe mogły otrzymywać jeszcze niskoprofilowe ogumienie, tym samym zbliżając się do późniejszych odmian low-deck. Założenie takich opon przekładało się mianowicie na określony wzrost wysokości przestrzeni do załadunku, czyli dalsze podniesienie objętości ładunkowej.

Ciężarówki z takimi kabinami występowały zazwyczaj jako 2- i 3-osiowe podwozia oraz ciągniki siodłowe z jedną osią napędzaną, czyli jako klasyczne wydania szosowe.

W drugiej połowie lat 80. takie krótkie-dzienne kabiny wysokowagonowe były dostępne w opcji u wszystkich liczących się wtedy procentów ciężarówek. Część z nich proponowała je jako fabryczne – Mercedes-Benz, DAF – odmiana TopSleeper, Volvo – odmiana Eurotrotter, u części występowały jako wyposażenie dodatkowe, pochodzące od certyfikowanych kooperantów zewnętrznych. Tak przykładowo robił MAN, który w tym zakresie współpracował z rodzimą firmą Kuda. Ponadto znane są konstrukcje nietypowe.

Przykładowo specjalnie dla podmiotów obsługujących holenderskie KLM Cargo i izraelskie El Al powstały – i to już na początku lat 80. – ciekawe modele 3-osiowych aut. Jednym z nich był – pokazany oficjalnie na amsterdamskich targach RAI w 1982 roku – model z silnikiem między osiami i kabiną mocno wysuniętą do przodu, oznaczony jako DAF/Ginaf MAG 2805 DKLV 6×2, o dopuszczalnej masie całkowitej 26000 kg, zdolny formować zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 40000 kg. Przygotował go Ginaf w oparciu o komponenty DAF-a, a potem eksploatował Van Swieten. Ciężarówki te cechowały się wyjątkową zwrotnością, dzięki przesunięciu ich pierwszej osi do tyłu. Co więcej, ich kabiny dodatkowo skrócono do zaledwie 133 cm i pozbawiono amortyzacji. W efekcie kabiny te były tak krótkie, że nie mieścił się pod nimi klasyczny silnik. W związku tym wprowadzono tu konstrukcję montowaną w autobusach – 280-konny silnik (206 kW/1080 Nm) z autobusów zainstalowany – jak wskazano – między osiami. Oprócz tego maksymalnie skrócono – do zaledwie 56 cm – odstęp między ciężarówką a przyczepą. Powyższe stało się możliwe wskutek wprowadzenia długiego dyszla. W efekcie jednak, przy długości zestawu 18 m, długość powierzchni do załadunku określono na: dla podwozia 8,02 m i dla przyczepy 7,926 m. Takich DAF-ów-Ginafów powstało zaledwie co najmniej pięć egzemplarzy.

Drugie z takich ciekawych wykonań 3-osiowych, zbudowanych specjalnie do obsługi w Holandii kontenerów lotniczych, otrzymało kabinę bazującą na przedniej partii autobusu turystycznego Volvo oraz podwozie autobusu Volvo B10M 6×2 z podpodłogowym, międzyosiowym silnikiem. Musiano jednak zredukować wysokość drzwi, a sama kabinowa część zasadnicza uległa obniżeniu, wskutek czego większą wysokością wyróżniała się sypialna dachowa nadbudowa, u góry o aerodynamicznym, zaokrąglonym kształcie. Pojazd taki znajdował się na stanie innego znanego holenderskiego przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego – Jan de Rijk, służył zaś oczywiście do obsługi KLM Cargo.

Rynkowy żywot takich kabin zaliczał się jednak do wyjątkowo krótkich. Na samym początku lat 90. zmiana przepisów ówczesnej EWG – Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, pozwalająca na wzrost długości standardowych zestawów naczepowych do 16,5 m, z kolei przyczepowych do 18,35/18,75 m,, i tym samym przekładająca się na wzrost powierzchni oraz objętości do załadunku, spowodowała spadek zainteresowania nimi. Dlatego nawet ci wytwórcy, którzy oferowali takie kabiny w produktach nowej generacji, jak DAF w premierowej – wprowadzonej do sprzedaży w 1987 roku serii 95, dość szybko przestali je proponować.

Niemniej nie oznacza to bynajmniej, że ciężarówki z krótkimi-dziennymi kabinami wysokowagonowymi kompletnie przestały być zamawiane. Obecnie stanowią wybitną niszę, wobec czego takie rozwiązania nie są już dostępne u dostawców taboru. Można jednak dalej zakontraktować u nich kompletacje z seryjną kabiną krótką, dzienną i następnie na zewnątrz – u niezależnych dostawców komponentów – zakupić – jako oddzielny moduł – sypialną nadbudówkę. Wówczas przejście z dolnego stanowiska pracy do górnego odpoczynku odbywa się poprzez dachowy wywietrznik. Tego rodzaju wydania są dalej nabywane w m.in. Holandii. Przykładowo tamtejszy Van Happen Containers ma na stanie specjalne zestawy formowane zgodnie z zasadami europejskiego systemu modułowego – tzw. zestawy EMS. Są one wydłużone do 25,25 m i charakteryzują się dopuszczalną masą całkowitą do 60000 kg, a w Holandii określa się je mianem LZV – Langere en Zwaardere Voertuigen (po angielsku LHV – Long Heavy Vehicle – Długi Ciężki Pojazd). Van Happen Containers eksploatuje je od 2014 roku, a składają się one z 3-osiowego podwozia, 2-osiowego specjalnego wózka – tzw. dolly i standardowej 3-osiowej naczepy. Przeznaczono je do przemieszczania na dłuższych dystansach kontenerów z odpadami. Ponieważ zabierają trzy takie specjalne kontenery – jeden na podwoziu i dwa na naczepie, ich wdrożenie pozwoliło na redukcję kosztów, dzięki m.in. przeliczeniowemu – na tkm wykonanej pracy przewozowej – spadkowi zużycia paliwa i tym samym emisji CO2 o 20%. Wybranym podwoziem samochodu jest tu m.in. 3-osiowy DAF CF Euro 6, z najmocniejszym silnikiem Paccar MX-11, w nastawie o mocy maksymalnej 440 KM, oraz właśnie z krótką-dzienną kabiną z niefabryczną sypialną nadbudową.

  Tekst: Jarosław Brach

  Zdjęcia: Producent