Konieczność posiadania przez Siły Zbrojne RP kontenerów cystern paliwowych – tzw. tank kontenerów

Siły Zbrojne RP już od końca lat 90. ubiegłego wieku dosyć udanie prowadzą modularyzację posiadanych zbiorczych jednostek przemieszczeniowych nadających się do przewozu wszystkimi gałęziami transportu poprzez sukcesywne wprowadzanie na stan znormalizowanych kontenerów, nadwozi wymiennych i palet. W przypadku wykorzystywania pojazdów kołowych o wymaganych wartościach powierzchni do załadunku i ładowności mogą być one bazowo przerzucane samochodami z systemami załadowczymi, w tym hakowymi, podwoziami z ramami podkontenerowymi, samochodami z tradycyjnymi skrzyniami ładunkowymi z odpowiednimi punktami do kotwiczenia w podłodze oraz przyczepami podkontenerowymi i naczepami podkontenerowymi. Poza tym do takiego przerzutu można wykorzystywać naczepy niskopodwoziowe stosowane w zestawach klasy MET/HET, czyli standardowo dedykowanych do zabierania ciężkich ładunków/ciężkiej techniki bojowej, w tym czołgów.

Pomimo tego – co niezwykle dziwi – jak dotychczas nasza armia nie zdecydowała się na zakup niezwykle jej potrzebnych specjalnych kontenerów paliwowych – tzw. tank kontenerów. Mogłyby one z powodzeniem uzupełniać dotychczas eksploatowane systemy cystern paliwowych, w postaci cystern na stałe przytwierdzonych do podwozia (CD-10) oraz naczep cystern. Takie kontenery paliwowe charakteryzują się bardzo dużą elastycznością wykorzystania dzięki właśnie brakowi stałego przytwierdzenia do konkretnego podwoziowego nośnika. Mogą więc być zabierane przez, w wymaganym zakresie spełniające przepisy Konwencji ADR:

• samodzielnie przez podwozia zaopatrzone w systemy załadowcze, w tym hakowe;

• samodzielnie przez podwozia zaopatrzone w żuraw załadunkowy o odpowiednim udźwigu i ramę podkontenerową lub tradycyjną skrzynię ładunkową;

• w sytuacji wsparcia przez terminalowe urządzenia i sprzęt załadowczy w postaci suwnic, kalmarów, wózków widłowych czy żurawi – przez podwozia z ramą podkontenerową i naczepy kontenerowe/podkontenerowe.

Poza tym do zasadniczych zalet kontenerów cystern zalicza się fakt, że po zdjęciu z nośnika mogą pełnić rolę samodzielnego stacjonarnego magazynu paliwowego. Można je również piętrować w bazach i terminalach, co ogranicza przestrzeń przez nie zajętą.

Tego typu kontenery używa wiele armii NATO,. Istnieje też grupa uznanych producentów mogących dostarczyć wyroby tego rodzaju. Jednym z nich jest czeska firma Kobit – KOBIT, spol. s r.o. Proponowany przez nią tank kontener to zabudowa cysterny kontenerowej dwupłaszczowa – typ PHM – CN 20KN-D, spełniająca wszystkie przepisy dotyczące przewozu substancji niebezpiecznych ADR – kod LGBF. Może także być transportowana pusta lub pełna na pojazdach o ładowności minimum 23000 kg. Sama cysterna to dwupłaszczowa pojedyncza komora o łącznej pojemności 20 000 l. Wewnątrz zbiornika umieszczono dwa falochrony. Zastosowany materiał do wykonania zbiornika to stal ST 37. W dolnej części cysterny znajdują się studzienka, zawór i dwa uchwyty do podnoszenia, w górnej części zaś pomost bezpieczeństwa z wziernikiem przez otwór DN 20″, dwa otwory drenażowe do spuszczania resztek paliwa, prętowy wskaźnik poziomu do bezpośredniego monitorowania poziomu paliwa w zbiorniku, zawory bezpieczeństwa i bezpiecznik przeciwdetonacyjny. Wymagane podłączenia kontenera są następujące: podłączenie do układu sterującego ze zbiornika rozdzielczego (napięcie 24 V), podłączenie do źródła powietrza (minimalne ciśnienie 6 barów) lub bezpośrednio z kompresora umieszczonego w zbiorniku rozdzielczym. Przy tym wszystkie węże sterujące zakończone są zaślepkami pneumatycznymi. Opróżnianie zbiornika odbywa się bezpośrednio z rury tłocznej (za zaworem stopowym) oddzielną rurą DN 1″ z kołpakiem kulowym i suchą końcówką MANN DN 1″ (MALE).
Tym samym kontener paliwowy Kobit PHM – CN 20KN-D wyróżniają:

• objętość geometryczna 20000 litrów, jedna komora i dwa falochrony;
• materiał zbiornika – stal ST 37, stal nierdzewna lub stop aluminium;
• jeden zawór klapowy rury napełniającej DN 3″ z suchym złączem DDC 3″ + zaślepka;
• jeden zawór stopowy z rurą wylotową do podłączenia do zbiornika rozdzielczego, zawór sterowany pneumatycznie DN 4″ z przyłączem wylotu DN 3″, przepustnica DN 3″ + złącze suche MANN 2″ + kołpak.
• monitoring bezpośredniego stanu poziomu w zbiorniku, do czego przeznaczono pomiarowy pręt elektromagnetyczny + wyświetlacz umieszczony w zbiorniku dystrybucyjnym.

Kontener jest pomalowany barwnym lakierem epoksydowym dwuskładnikowym na kolor RAL według życzenia klienta.
Masa gotowego kontenera wynosi około 6200 kg, co – by wykorzystać jego pełną dostępną objętość, oznacza konieczność wdrożenia samochodowego nośnika o ładowności/nośności minimum 23 000 kg. Pozostałe wymagania dotyczące nośnika są następujące: nadwozie wyposażone w ramę pośrednią i elementy narożne z zamkami TWIST LOCK oraz wymiary i mocowanie zgodne z normą ISO 20″

Analogiczny kontener paliwowy proponuje również polska firma Celtech sp. z o.o Produkuje ona kontener paliwowy przeznaczony do czasowego przechowywania i tankowania oczyszczonych produktów typu paliwa płynne. Są to: paliwo do silników Diesla, nafta lotnicza, paliwo silnikowe (benzyny). Kontener ten po zestawieniu z pojazdu jest zdolny do samodzielnego funkcjonowania. Ten kontener do paliw powstaje na bazie typowego kontenera 20-to stopowego z obniżoną wysokością. Może być także budowany w systemie kontenerów hakowych lub na bazie palety systemu Flatrack 20″. Charakteryzuje go konstrukcja stalowa, spawana, wyposażona w 8 naroży zaczepowych (dla kontenera 20′). Składowanie jest możliwe, w tym poprzez piętrowanie – 2-3 kontenery (sztaplowane). Transport pojazdem (podwoziem transportowym) może się odbywać autem przystosowanym do przewozu kontenerów lub z systemem hakowym. Musi to być oczywiście pojazd w wykonaniu ADR.
Zbiornik ma pojemność całkowitą około 12 m3. Materiał płaszcza to stal St3SM (lub AlMg4,5Mn – opcja ), a liczba komór – 1÷3. Przekrój zbiornika jest kufrowy, z kolei poszczególne otwory cechują średnice: średnica otworu włazowego – 550 mm, średnica otworu wlewowego – 250 mm. Układ dystrybucyjny obejmuje układ pompowy z pompą samozasysającą, łopatkową lub wirowa, o wydajności w zakresie 600÷1000 l/min, z napędem od silnika Diesla. Powyższe uzupełnia filtr dokładnego oczyszczania. Przy tym może tu być realizowanych kilka zadań/funkcji. Podstawową jest wydawanie paliwa filtrowanego ze zbiornika własnego. Służą do tego:

• 2÷4 pistolety nalewcze Dn 32 na zwijadłach węży o długości 4 x 10 mb i wydajności 4 x 150 l/min;
• króciec Dn 80 (Kamlok 3″) o wydajności 600÷1000 dm3/min;
• króciec Dn 80 (Kamlok 3″) o wydajności 600÷1000 dm3/min do polowego punktu
  tankowania.

Ponadto możliwe są: przepompowywanie między dwoma obcymi zbiornikami, samonapełnianie własnego zbiornika poprzez pistolety nalewcze, napełnianie oddolne z systemu zewnętrznego (złącze MAPI), napełnianie odgórne i spust grawitacyjny. W skład wyposażenia wchodzą: zawory denne Dn 100 – sterowane ręcznie (cięgnem), złącze MAPI 100 – 1 sztuka, króciec Dn 80 (Kamlok 3″) – 2 sztuki oraz rurociąg spustowy – Dn 100/ Dn 80/ Dn 50. Wyposażenie opcjonalne może z kolei zawierać: węże spustowe – Dn 80, l = 4 mb 2 sztuki, adaptery interoperacyjne – komplet adapterów zapewniających interoperacyjność z jednostkami NATO, adapter APIA 180 do podłączenia przewodów spustowych, komplet złączy redukcyjnych, złącza TK/Kamlok, podest z podnoszoną poręczą, drabinkę, dwa kanistry – 2 x 20 litrów. Poza tym wprowadzono zabezpieczenia takie jak: pokrywa włazu wyposażona w:zawór oddechowy i bezpiecznik przeciwdetonacyjny oraz pokrywa wlewu wyposażona w zawór zapobiegający nadmiernemu wzrostowi ciśnienia.
Kontener ten wyróżniają: długość – 6058 mm, szerokość – 2438 mm, wysokość – 1875 mm i masa własna – 5600 kg (zbiornik stalowy) 4770 kg (zbiornik aluminiowy – opcja). W takim razie jest to kontener lżejszy, niższy, a wobec tego i o zdecydowanie mniejszej pojemności – 12000 litrów wobec 20000 litrów niż u czeskiego odpowiednika. W rezultacie mogą go jednak przerzucać podwozia o ładowności nominalnej minimum 14000-16000 kg, a nie 21000 kg. Ta ostatnia wartość zdecydowanie też zmniejsza liczbę potencjalnych samochodowych nośników. Realnie w klasie podwozi terenowych, 4-osiowych mogą to być ciężarówki z serii Tatra T815-7 Force w kompletacji o dopuszczalnej masie całkowitej 36000-38000 kg. 

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Producent