Kabiny ciężarówek mogły być rozsuwane – prototyp Iveco Trans Saharian

Dwa tzw. szoki naftowe z lat 70. spowodowały, że kraje arabskie stały się posiadaczami znacznych ilości tzw. petrodolarów. Część z tych środków znajdowała się w obrocie prowadzonym przez międzynarodowe instytucje finansowe i służyła do udzielania kredytów m.in. ówczesnym państwom socjalistycznym. Część kraje arabskie wydały też na inwestycje wewnętrzne, mające zmienić ich pozycjonowanie w tzw. międzynarodowym podziale pracy. Część zaś – realnie znaczna – została jednak przeznaczona na zwykłą konsumpcję. A za petrodolary Arabowie mogli kupić autentycznie wiele. Importowali zatem praktycznie wszystko, od żywności poprzez samochody na licznych artykułach typowo luksusowych skończywszy.

Jednym z liczących się w skali światowej beneficjentów tego boomu popytowego była Europa Zachodnia, gdyż podmioty z niej były w stanie dostarczyć wyroby odpowiadające specyficznym, w tym nieraz wybitnie wysublimowanym potrzebom tej grupy odbiorców. Zamawiali bowiem oni wykwintne sery, produkty czekoladowe czy inne artykuły wymagające szczególnych warunków w trakcie przewozu. A tym przewozom w ówczesnych warunkach w największym stopniu realnie mógł podołać jedynie transport drogowy. Lotniczy ruch cargo był wtedy mianowicie relatywnie niewielki, z kolei przemieszczanie statkiem zaliczało się do czasochłonnych. Dlatego transport drogowy okazywał się niezwykle konkurencyjny, pomimo że ówczesna sieć tras międzynarodowych nie należała do najlepiej rozwiniętych. Nowoczesne autostrady znajdowały się praktycznie jedynie w zachodniej części europejskiego kontynentu. Jego wschodnia i południowa część, w tym obejmują członków tzw, wspólnoty socjalistycznej – Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, była już nacechowana, co najwyżej poza byłą Jugosławią, drogami raczej w złym stanie – wąskimi, nieraz krętymi, skoleinowanymi, o ograniczonej nośności. Do tego niejednokrotnie dochodzili fatalnie jeżdżący lokalni kierowcy. Legendarne są dzisiaj w środowisku transportowym opowieści, jakie wrażenia towarzyszyły pokonywaniu Rumunii, Bułgarii czy Turcji… a szczególnie tamtejszych terenów górskich.

Niemniej potrzeba posiadania rodziła także odpowiednią podaż po stronie przewoźników. Jeździć było z czym i za co, tym bardziej, że płacone stawki zaliczały się do niezwykle atrakcyjnych. Chętnych więc nie brakowało, chociaż takie kursy mogły liczyć po kilka tysięcy kilometrów w jedną stronę i trwać ponad dwa tygodnie. Do realizacji tych zadań musiał więc powstać odpowiednio dopasowany tabor. Montaż klimatyzacji stawał się tutaj wręcz obowiązkowy. Pojawiły się również liczne inne propozycje podnoszące komfort na pokładzie, jak chociażby DAF-a i Renault, polegające na instalacji w kabinie kuchenki i zlewu. Wszystko to, by w sferach bytowych kierowca w trasie stał się bardziej samowystarczalny – tzn. nie musiał często stawać, a jeżeli już się zatrzymał, by był jak najbardziej niezależny. Tym bardziej, że ograniczenia wynikłe z czasu pracy nie stanowiły jeszcze większego problemu.

I właśnie w ten nurt ciężarówek przygotowanych z myślą o pokonywaniu, nieraz w pojedynkę, bardzo długich tras, IVECO przygotowało studyjny model kabiny, nazwany Trans Saharian.

Dokładnie w 1980 roku włoski koncern przedstawił ten prototyp, a de facto model studyjny wielkogabaytowej kabiny o zmiennej – regulowanej pojemności wewnętrznej. Za tę koncepcję odpowiadał projektant Franco Quiringhetti. Za bazę posłużyła standardowa długa kabina – tzw. sypialna. Włoch wyszedł przy tym z bardzo słusznego założenia, że kierowca najwięcej przestrzeni potrzebuje tylko w trakcie wypoczynku, czyli na parkingu, nie zaś podczas jazdy. Na postoju bowiem samochód i tak stoi i wówczas nie jest ograniczony ani standardowymi wymiarami, ani nie trzeba dbać o względy aerodynamiczne – tzn, przejmować się oporem powietrza. Nie istnieją zatem większe przeszkody, by wprowadzić górną partię – tzw. wysokowagonową nadbudowę oraz by ta górna partia kabiny mogła być wysuwana na przykład do przodu. Taka przesuwana do przodu kompletna przednia partia dachu pozwalała zmieścić wewnątrz wygodne łóżka dla dwóch prowadzących oraz dodatkowo zwalniała przestrzeń na kompletną kuchnię z umywalką. Jednocześnie dawała szansę, by się móc w miarę swobodnie wyprostować. Do tego w Trans Saharian tej nadbudówce nadano bardzo nowoczesny wygląd, ze ściętą, pochyloną do tyłu partią przednią, by polepszyć aerodynamikę w ruchu, lekko zaokrąglonym w przekroju poprzecznym dachem, by ułatwić spływanie wody czy zsuwanie się śniegu albo lodu, i uzupełniającymi tę całość efektownymi poziomymi, podłużnymi, wąskimi, prostokątnymi reflektorami. Reflektory te wprowadzono z przodu – sześć ustawionych w dwóch pionowych bocznych kolumnach w układzie jeden u góry i dwa – jeden nad drugim – na dole, dopełnionymi przez pojedynczy taki sam podłużny poziomy reflektor z każdego z boków, w jego górnym tylnym narożu.

Ogólnie dolna część kabiny sypialnej została zaaranżowana jako łazienka z toaletą. Za fotelem pasażera umieszczono rozkładany sedes, a za fotelem pasażera zlokalizowano zlew. Nad wszystkim rozmieszczono także szafki oraz blaty, a między fotelami znalazła się część kuchenna. W rezultacie kierowca stawał się częściowo uniezależniony od korzystania zakupów przy drodze. Łóżka zaś zamocowano u góry, równolegle wzdłuż przedniej i tylnej ściany nadwozia. Co więcej, tylne łóżko składało się zupełnie na pionowo, wskutek czego w kuchni bądź w toalecie dało się wyprostować. Przednie łóżko z kolei zamontowano nad fotelami. Odpowiednią przestrzeń na wypoczynek zapewniało zaś w Trans Saharian całe przednie podwyższenie dachu, wysuwane do przodu. Dzięki temu leżanka nie ograniczała tak mocno przestrzeni w środku. Natomiast w momencie powrotu do jazdy górna przednia partia była cofana do położenia podstawowego. Tym samym kabinę ponownie wyróżniały zwykłe rozmiary, zgodne z przepisami prawa. Nie dochodziło też do pogorszenia aerodynamiki.

Sama kabina była oczywiście modułem. W związku z tym mogła być posadowiona na dowolnym podwoziu z ówczesnej serii Turbo. Na zdjęciach promocyjnych tym nośnikiem było 2-osiowe podwozie, oznaczone jako 190.35 Trans Saharian, dedykowane do obsługi tras dalekodystansowych – międzynarodowych, o czym świadczy dolna podzderzakowa listwa – spoiler z czterema halogenami, po dwa na każdą stronę. Niemniej kabina ta równie dobrze mogła trafić do ciągników siodłowych, w tym napędzanych przez flagowy wtedy silnik V8 o pojemności 17,174 litra i mocy maksymalnej 380 KM.

Ostatecznie omawiany prototyp nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji. Chociaż teoretycznie wszystko prezentowało się nad wyraz ciekawie i mogło wskazywać na szybką możliwą komercjalizację, rzeczywistość okazała się pełna innych wyzwań. Z moich rozmów przeprowadzonych wiele lat temu z pracownikami pamiętającymi jeszcze ten projekt wynikało, że po rozsunięciu przede wszystkim pojawić się mogły istotne problemy z izolacją termiczną przy niższych temperaturach. Poza tym kłopotliwe mogłoby być rozsuwanie i tym bardziej zsuwanie w sytuacji, gdyby na dachu pojawiły się śnieg czy lód. Przy znacznej wysokości kabiny kierowca miałby mianowicie istotne problemy z ich skutecznym usunięciem. Do tego przed zsunięciem partia osłaniająca przedłużenie musiałaby być absolutnie sucha. Zatem nawet już zwykły deszcz powodowałby zaistnieje określonych problemów. I właśnie wyzwania z zabezpieczeniem odpowiedniej – tzn. pełnej suchości stanowiły drugie poważne ograniczenie. Zwracano jeszcze uwagę na konieczność zwiększenia wydajności pokładowego ogrzewania przy rozsuniętej kabinie i bardzo niskich temperaturach na zewnątrz. Innymi słowy była to propozycja skierowana głównie dla obsługujących ruch w klimacie ciepłym, w dodatku bez opadów, by w szczelinach przy partii rozsuwanej nie gromadziła się wilgoć, mogąca wręcz powodować przyspieszone korodowanie lub gnicie wybranych elementów. Ponadto na ówczesnym etapie proponowanie w kabinie umywalki i sedesu również nie okazało się trafione. Z powstającymi odpadami i fekaliami coś przecież trzeba było zrobić, ponieważ wzorem kolei nie można ich było wyrzucać na jezdnię. Gromadzenie w pokładowych zbiornikach wiązało się zaś z nieprzyjemnym zapachem, szczególnie uciążliwym w wysokich temperaturach. Małe zbiorniczki ściekowe szybko się też zapełniały, a możliwości ich skutecznego opróżniania przy drodze były znikome. Dlatego zamiast takich wynalazków kierowcy woleli przydrożne toalety czy… krzaki/drzewa, a rolę kuchni dobrze spełniała mała przenośna kuchenka gazowa. Do tego dochodził duży zbiornik na wodę, przymocowany także w naczepie bądź przyczepie. A funkcję prysznica na postoju mogła pełnić miska bądź butelka. Może nie było to zbyt piękne i wyrafinowane, ale z całą pewnością ogólnie wysoce skuteczne użytkowo.

Był to w takim razie kolejny niezwykle ciekawy koncept, lecz obarczony pewnymi wadami, realnie przekreślającymi możliwość jego bardziej powszechnego użycia.

            Tekst: Jarosław Brach

            Zdjęcia: Producent