Jak wygląda przejechanie 652 kilometrów przez Europę tylko na energii elektrycznej?

Oto kierowca, któremu powierzono zadanie przewiezienia ładunku drobnicowego w obie strony do Malagi. Podczas 13-dniowej misji do Hiszpanii i z powrotem Niklas Svensson prowadził Volvo FH Electric.
JTW Transport w Göteborgu zajmuje się transportem ładunków dla spedytora First Cargo Sweden AB. Klienci coraz częściej kontaktują się z nimi, pytając o możliwości ograniczenia emisji CO2. Dlatego First Cargo zwróciło się do Tony’ego Waltera z JTW Transport z prośbą o rozważenie możliwości podjęcia dodatkowego zadania w Maladze w Hiszpanii, a następnie wykorzystania energii elektrycznej do obsługi transportu? Odpowiedź Niklasa Svenssona nadeszła błyskawicznie; To było coś, czego chciał spróbować.
Podczas rozmowy z Niklasem szybko można zauważyć, że jest to osoba ciekawa i kreatywna, która lubi wyzwania, najlepiej techniczne. Dlatego gdy po raz pierwszy nadarzyła się okazja, by poprowadzić ciężarówkę elektryczną i w dodatku wykonać zadanie transportowe do Hiszpanii i z powrotem, Niklas natychmiast się tym zainteresował.
Wynająłem ciężarówkę elektryczną od Volvo Hyrlast
JTW Transport AB założył w 1985 roku Tony Walter. Od początku lat 90. przewożą oni ładunki drobnicowe, głównie do Hiszpanii, a czasami także transporty termiczne na Saharę. Obecnie ten podmiot transportowy zatrudnia dziesięciu pracowników i dysponuje sześcioma ciągnikami siodłowymi Volvo z naczepami oraz prowadzi własny terminal przy Marieholmsgatan. W firmie nie ma żadnej ciężarówki elektrycznej, ale gdy pojawiła się kwestia transportu do Hiszpanii, Tony od razu pomyślał o Volvo Hyrlast, od którego wcześniej wynajmowali ciężarówki. Według Tony’ego kontakt z nimi jest dobry i bezproblemowy – „Volvo Hyrlast może okazać się niezwykle pomocne, gdy zajdzie potrzeba użycia dodatkowej ciężarówki. Dzięki nim udało nam się zdobyć ciągnik Volvo FH Electric z wysoką kabiną sypialną”. Potem wszystko wydarzyło się bardzo szybko. We wtorek First Cargo zapytało o zelektryfikowany transport do Hiszpanii. Kilka dni później Niklas odebrał ciężarówkę z Volvo Truck Center w Mölndal i załadował towar. W piątek odwiózł zestaw do portu w Göteborgu, a stamtąd promem do Kilonii.
Naładowany na podróż przez Europę
Niklas był kiedyś kierowcą zawodowym, ale obecnie nie pracuje aktywnie w tym zawodzie. Prowadzi firmę zajmującą się sportami motorowymi i zajmuje się transportem ładunków, ale czasami może też pracować jako kierowca ciężarówki, gdy zajdzie taka potrzeba. Zadanie, którego się podjął wraz z JTW Transport, polegało na transporcie ładunków drobnicowych do około dziesięciu klientów w Pampelunie, Madrycie, Alicante i Maladze. W drodze powrotnej zadaniem było przewiezienie do Szwecji artykułów gospodarstwa domowego oraz innych ładunków drobnicowych. Łącznie wykonano dziesięć operacji załadunku i rozładunku. W drodze przez Europę łączna masa ładunku wynosiła około 30 ton, natomiast w drodze powrotnej był on cięższy.
„Byłem bardzo ciekawy, kiedy po raz pierwszy wsiadłem do ciężarówki elektrycznej. Myślę, że rozwój technologiczny jest ciekawy. Chciałem dowiedzieć się, jak wygląda jazda ciężarówką zasilaną energią elektryczną i jak to działa w praktyce. Zastanawiałem się również, w jaki sposób będzie możliwe ładowanie wzdłuż dróg w Europie”. Niklas mówi, że przed wyjazdem przygotował się, pobierając różne aplikacje do ładowania samochodów ciężarowych i osobowych, oraz otrzymał wskazówki i porady zarówno od pracowników Volvo Truck Center, jak i od przyjaciół i znajomych. Skorzystał też z okazji, aby zarejestrować się w różnych firmach, na przykład wykupić miesięczny abonament u operatora ładowania, aby obniżyć cenę ładowania. Niklas przyznał, że myślał, że łatwiej będzie płacić kartą debetową na stacjach ładowania, ale okazało się, że podczas jazdy najpopularniejszym sposobem płatności okazały się aplikacje do ładowania samochodów elektrycznych.
Duże zainteresowanie
W drodze do Hiszpanii Niklas przejeżdżał około 280 kilometrów między ładowaniami i starannie planował przystanki na ładowanie. W drodze powrotnej, gdy masa przekraczała 30 ton, odległości między poszczególnymi ładowaniami wynosiły około 200 kilometrów. Niklas postanowił utrzymywać stałą średnią prędkość 83 km/h, aby oszczędzać energię. Dostosował jazdę do czasu jazdy i odpoczynku oraz musiał skorzystać z pewnych dozwolonych wyjątków, aby wykonać zadanie związane z prowadzeniem pojazdu. Niklas spał każdej nocy w ciężarówce, z wyjątkiem dwóch noclegów na promie – „Za każdym razem, gdy zatrzymywałem się przy stacji ładowania, żeby zrobić sobie przerwę lub się przespać, zainteresowanie wśród publiczności było ogromne. Uznali za bardzo interesujące, że przewoziłem ładunki ciężarówką zasilaną prądem, i zadawali mi mnóstwo ciekawych pytań o to, jak daleko można nią pojechać i jak wszystko działa”.
Niklas na całej trasie nie korzystał ze stacji ładowania przeznaczonych specjalnie dla ciężarówek, ale zauważył, że w Europie zawsze znajdzie się miejsce, gdzie można naładować akumulatory. Stacje ładowania zlokalizowano praktycznie na całej długości trasy między Szwecją a Hiszpanią, choć nadal są przeznaczone głównie dla aut osobowych.
Ładowanie na ładowarkach samochodowych
Niklas opisuje, że najłatwiejszą częścią podróży było samo naładowanie ciężarówki. W większości przypadków procedura ładowania przebiegła pomyślnie. Łącznie w ciągu 13 dni Niklasowi udało się naładować ciężarówkę 37 razy. Sześć razy ładowanie zostało przerwane z jakiegoś powodu. Niklas chciał jak najbardziej zoptymalizować czas transportu, stosując krótkie i efektywne przerwy na ładowanie, dlatego też przewidziano krótsze postoje na ładowanie. Poza tym Niklas zazwyczaj starał się korzystać z sieci tego samego operatora ładowania, ze względu na prostotę i chęć korzystania z aplikacji, o której wiedział, że działa. Korzystanie głównie z usług jednego operatora ładowania pozwoliło także na obniżenie ceny ładowania – „Miałem plan ładowania na trasie. Gdy już zdecydowałem, gdzie najlepiej zatrzymać się i naładować samochód pod kątem odległości i odpoczynku, wyszukałem możliwe stacje ładowania i sprawdziłem je na Mapach Google, gdzie można zobaczyć, jak adres wygląda w widoku Street View. Najtrudniejszą rzeczą w trakcie jazdy był dostęp do stacji ładowania, które były przeznaczone dla aut osobowych. Nie udało mi się znaleźć żadnych stacji ładowania przeznaczonych dla elektrycznych ciężarówek. Na przykład musiałem kręcić naczepą 36 razy. Musiałem też wykazać się kreatywnością i wyznaczyć bloki, aby ominąć przeszkody, a kilka razy musiałem jechać drogą jednokierunkową.
Milence planuje obecnie budowę 1700 stacji ładowania w całej Europie do 2027 roku. Milence jest spółką joint venture założoną przez Volvo Group, Daimler Truck i Traton Group. W Szwecji publiczna infrastruktura ładowania ciężarówek z napędem elektrycznym rozwija się obecnie bardzo dynamicznie. W pozostałej części Europy oprócz Milence działa kilku przedstawicieli branży budujących publiczne stacje ładowania. Nie jest to jeszcze wystarczająca sieć, ale i tutaj obserwuje się szybki rozwój i wkrótce co tydzień będzie można oglądać otwierane publiczne stacje ładowania.
Najlepsza rzecz w misji transportowej
Zapytany o to, co uważa za najlepsze w tym zadaniu, Niklas szybko odpowiedział, że była to niesamowita atmosfera pracy – „W kabinie było tak cicho i przyjemnie, absolutnie fantastyczne środowisko pracy! Uwielbiałam prowadzić ten elektryczny samochód ciężarowy, był płynny i zwinny. Poziom hałasu jest tak niski, że praca w cichym otoczeniu jest niezwykle przyjemna.
Prąd dla przyszłości
Zapytany o to, jak widzi przyszłość transportu elektrycznego, Tony Walter odpowiedział „Zajmujemy się transportem długodystansowym i byłoby dobrze, gdybyśmy mogli zwiększyć zasięg ciężarówek do 500–600 kilometrów przed koniecznością ładowania. Takie rozwiązania pojawią się zapewne nieco później. Gdyby w Europie powstała lepsza infrastruktura ładowania ciężarówek elektrycznych, byłoby to świetne rozwiązanie”. Niklas dodaje „Byłoby ekscytujące przetestować elektryczną ciężarówkę o większym zasięgu, dzięki której praca w ruchu dalekobieżnym stałaby się o wiele płynniejsza. Obecnie w Europie istnieje problem z infrastrukturą, która uniemożliwia ładowanie elektrycznych ciężarówek. Ale gdy tylko infrastruktura się rozwinie i pojawią się zachęty finansowe dla przewoźników i firm transportowych, aby przeszli na elektryfikację, wówczas współpraca z nią stanie się spełnieniem marzeń”.

FAKTY
Przebieg: 6516 km
Czas trwania: około 90 godzin
Liczba opłat: 37
Liczba operatorów ładowania: 6
Liczba załadunków/rozładunków: 10
Liczba aplikacji do ładowania na urządzeniach mobilnych: 29, z czego 22 były używane

      Tekst: Jarosław Brach

      Zdjęcia: Producent