IVECO IDV

DSC_0049
DSC_0048
DSC_0047
DSC_0046

EMADS to system obrony punktowej i obszarowej z możliwością błyskawicznego rozmieszczenia, służący do ochrony ruchomych i statycznych środków o dużym znaczeniu. Zapewnia ochronę w każdych warunkach pogodowych przeciw

konwencjonalnym i trudnym celom powietrznym, w tym nisko lecącym zagrożeniom śledzącym rzeźbę terenu oraz zagrożeniom lecącym na dużych wysokościach. Wykorzystuje rodzinę pocisków obrony przeciwlotniczej CAMM (Common Anti-air Modular Missile), które zaprojektowano z

myślą o zastosowaniach lądowych oraz morskich i które wyposażono w zaawansowaną technologię, aby zapewnić całkowitą ochronę przed wszystkimi znanymi oraz przewidywanymi celami powietrznymi. Pociski CAMM zostały opracowane pod kątem zastosowań na lądzie i na

morzu. Te same zalety odnoszą się do pocisku CAMM-ER (o zwiększonym zasięgu), stanowiącego trzon włoskiego programu Evolved SPADA. System został zaprojektowany pod kątem współdziałania z szeroką gamą istniejących i przyszłych lądowych systemów dowodzenia i kierowania obroną przeciwlotniczą, a także innego uzbrojenia przeciwlotniczego, aby wspierać zintegrowaną, wielowarstwową strukturę obrony powietrznej. Szczegóły funkcjonowania systemu można dopasować, by zapewnić preferowany przez klienta sposób działania, oferując wysoką elastyczność operacyjną.

Integracja tego systemu z terenowym podwoziem ciężarówki o wysokiej mobilności nie tylko taktycznej, ale i strategicznej, oznacza zatem, że odpowiednio zainstalowany (kwestia wysokości całkowitej, rozkładu mas i nacisków na poszczególne osie) może być bez problemów przerzucany statkami, koleją oraz w ładowniach samolotów klas A400M, C-17 czy nawet C130, może być łatwo przemieszczony w nową lokalizację oraz może łatwo zmieniać miejsce swojej czasowej dyslokacji nawet w trudnych warunkach drogowych. Typowa jednostka ogniowa systemu EMADS zawiera do 6 wyrzutni, radar oraz taktyczne centrum operacyjne.

Natomiast wydanie bardziej cywilne, określone jako Military Logistic Truck – MLT – Militarna Ciężarówka Logistyczna – de facto zmilitaryzowana ciężarówka wsparcia logistycznego – otrzymuje cywilną zmilitaryzowaną kabinę cywilną, bazowo instalowaną w seriach IVECO S-WAY, T-WAY i X-WAY.. Dostała ona jednolitą, pochyloną do tyłu szybę przednią, dwie dolne wycieraczki o dużej efektywnej powierzchni pracy i górną osłonę przeciwsłoneczną koloru czarnego.. Od cywilnych odpowiedników ma ją przede wszystkim odróżniać nowa, lekko wybrzuszona atrapa, nawiązują do nowej atrapy typu MTT. Nie jest to zatem dokładnie taka sama atrapa – jest ona wyższa i różni się co do pewnych detali stylizacyjnych. I ona bowiem otrzymała cztery pionowe wloty powietrza, pośrodku, ale nie są one ustawione idealnie w pionie, lecz ich boczne krawędzie – poza idealnie dwoma środkowymi, ustawiono pod kątem, tak że odchylają się na zewnątrz. Ponieważ także kąt tego odchylenia, przy każdej kolejnej krawędzi rośnie, a górne i dolne krawędzie się poziome, całość swoim kształtem przypomina odwrócony trapez. Na środku ponad tym trapezem zlokalizowany stylizowany przetłoczony znak IDV, a ponad nim górną, wydłużoną, nachyloną – tworzącą spadek powierzchnię w kształcie poziomego, odwróconego trapezu, z mocno wydłużonymi poziomymi ramionami dolnym i górnym. Z boków przedniej atrapy wprowadzono zaś przetłoczenia stylistyczno-wzmacniające w postaci szerokich pasów: dolnego najpierw poziomego i na samych narożach pionowego i górnego wznoszącego się od dołu – najpierw – na wysokości wlotów powietrza i napisu IDV – pod tym samym kątem, co zewnętrzne pionowe krawędzie zewnętrznych skrajnych wlotów, później – ponad tymi wlotami i napisem – pod dużym kątem, by niemal już w pionie dojść do bocznych naroży. Jednocześnie zachowano zderzak z cywilnej serii WAY. Ponieważ jego boczne partie, zawierające poziome, wydłużone reflektory, wznoszą się, atrapa nie jest u dołu pozioma, lecz i jej boczne części lekko się wznoszą. Przy tym pośrodku zderzaka, u jego góry,, znajduje się wolna przestrzeń, wskutek czego pod tym otworem, między bocznymi reflektorami, górną powierzchnię zderzaka spłaszczono, robiąc miejsce na stopień pomocny w trakcie mycia przedniej szyby czy wymiany wycieraczek. Pod tym zagłębieniem ze stopniem, po bokach umieszczono „oczka” zaczepowe, tzw. uszaki, a pomiędzy nimi wprowadzono przetłoczenie na zewnątrz jako miejsce na tablicę rejestracyjną. Ponadto dolne narożne partie zderzaka cechują ścięcia, w celu poprawy własności terenowych. Do tego z dolnej środkowej partii zderzaka wychodzi stalowa płyta osłonna spodu silnika. Zarazem boki pozostały wizualnie takie same jak w kabinie cywilnej. Do wnętrza wchodzi się natomiast po trzech stopniach wejściowych, w tym dolnym uchylnym, innego rodzaju niż w serii MMT, ale także z dolną krawędzią poprowadzoną na wysokości osi.

W wystawianej na Eurosatory 2024 odmianie 4-osiowej, przy takiej cywilnej kabinie w wykonaniu długim – 2-3-osobowym oraz przy rozstawie osi 1900+3750+1400 mm, długość całkowitą określono na 10561 mm, masę własną auta na 12100-12700 kg, a jego dopuszczalną całkowitą na 38000 kg przy pojedynczym ogumieniu z tyłu i 41000-44000 kg przy ogumieniu bliźniaczym z tyłu. Maksymalne wartości nacisków na wszystkie osie określono na 2×10000+2×10000 kg. Dopuszczalna masa całkowita zestawu zawiera się w przedziale od 56000 do 70000 kg. Ponadto szerokość to 2550 mm, a wysokość 3340 mm, czyli o 40 mm więcej niż w wydaniu kabiny militarnej Astra.. Napęd nadal pochodzi od 510-konnego Cursora 13 Euro 6, ale układ napędowy tworzą: 12-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa ZF Traxon 12TX2411 TO oraz skrzynia rozdzielcza ZF TC27. Mosty są wzmocnione, dwustopniowe, bazowo zawieszone mechanicznie przy pomocy resorów piórowych, zaopatrzone w blokady mechanizmów różnicowych, do których dochodzą blokady międzymostowe. W przypadku założenia z tyłu pojedynczego ogumienia, standardowo są to opony o rozmiarze 365/85R20. Z tyłu możliwe są oczywiście pojedyncze opony o innym rozmiarze, jak 14.00R20 czy 16.00R20, lub – jak wskazano – opony bliźniacze. W elektronicznie kontrolowanym układzie hamulcowym – EBS, z systemami ABS i DSC, zainstalowano – co ciekawe – z przodu hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe. 24-voltowa instalacja elektryczna opiera się na sieci Multiplex (CAN Bus) – Himux/M01 zawiera dwa akumulatory 110 Ah. Paleta możliwych do wyboru pozycji opcyjnych obejmuje m.in. 4-osobową kabinę długą integralnie opancerzoną (dotychczas w przypadku poprzedników z gamy Trakker kabiny te pochodziły z niemieckiego koncernu zbrojeniowego KMW), system automatycznej kontroli i kierowania układem napędowym Automatic Drivetrain Management – ADM, zawieszenie powietrzne z tyłu, indywidualne rozwiązania dotyczące zabudów oraz wiele innych opcji do uzgodnienia z odbiorcą. Do tego prędkość maksymalna dochodzi do 90 km/h, a głębokość brodzenia to 900 mm. Pojazd nadaje się także do przerzutu strategicznego w ładowniach samolotów klasy od A400M wzwyż.

Wystawiany egzemplarz pełnił rolę klasycznego uniwersalnego transportera wsparcia logistycznego. Dlatego w formie zabudowy dostał platformę z uchwytami kontenerowymi/paletowymi w podłodze, którą można zaopatrzyć w burty z boków, tylu i przodu, ewentualnie uzupełnione o plandekę i stelaż do niej, lub można na samej płaskiej platformie, bez jakichkolwiek burt i plandeki, przewozić znormalizowane kontenery standardu ISO, przytwierdzone przy pomocy narożnych punktów mocowania. I z takim właśnie 20-stopowym kontenerem medycznym, odpowiadającym wymiarami 20-stopowemu kontenerowi morskiemu, samochód stał w Paryżu.

Tym samym pomiędzy wersją militarną a zmilitaryzowaną, oprócz wykorzystania tego samego silnika i oparciu się na resorach piórowych w mechanicznym zawieszeniu, główne różnice dotyczą innych:

  • rodzajów kabin;

  • rozstawu osi i generalnie wymiarów

  • skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej;

  • instalacji elektrycznej;

  • układu hamulcowego, chociaż oba typy samochodów dostają hamulce tarczowe;

  • wybranych opcji wyposażenia dodatkowego.

Jednocześnie w podstawowych materiałach koncern nie ujawnia informacji na temat samych mostów napędowych – szczegółów ich budowy, przełożeń, itd. – oraz detali na temat ram podwozi. Cywilny T-WAY ma ramą ze stali o wysokiej wytrzymałości i o grubości 10 mm, z maksymalną wartością momentu zginający podłużnicy na poziomie 177 kNm – ogólnie podłużnice wytrzymują najwyższy w segmencie moment zginający 177 kN. Oś przednia ma maksymalną nośność do 9000 kg i opcjonalnie 10000 kg. Wytrzymałe tylne zawieszenie osi tandemowych optymalizuje zaś masę pojazdu oraz poprawia osiągi terenowe dzięki większemu prześwitowi i lepszemu kątowi zejścia. Co więcej, nowa architektura elektryczna i elektroniczna HI-MUX pozostaje w pełni kompatybilna z systemami sterowania najnowszej generacji, z kolei nowa gama przystawek odbioru mocy obejmuje nowy, wysokowydajny WOM typu sandwich. Umieszczono go pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów, a może on przekazać na urządzenia zabudowy aż do 2300 Nm momentu obrotowego. Jak mnie też poinformowano na targach, nie chcąc jednak tego potwierdzić pisemnie, cała linia MMR, czyli zarówno typ MTT, jak i MLT, dostaje tę samą ramę podwozia typu drabinowego, opartą na wzmocnionych podłużnicach i poprzeczkach oraz zapożyczona z dotychczasowej serii IVECO-Astra SM, przy możliwych pewnych wtórnych modyfikacjach. W tym przypadku wytrzymałą i elastyczną – wysoce odporną na skręcanie i zginanie – ramę podwozia tworzą wzmocnione, wykonane ze specjalnej stali podłużnice o przekroju ceowym z przynitowanymi lub/i przykręconymi poprzeczkami. Są to dokładnie wyjątkowe wytrzymałe dwie podłużnice ze specjalnej stali o wysokiej wytrzymałości i wytrzymałości na rozciąganie 530 Mpa o dużych przekrojach zapewniających łatwy montaż sprzętu i, co najważniejsze, wysoki poziom sztywności skrętnej (do 300 kNm) oraz wysoką stabilność w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Tworzą one podwozie o szerokości 820 mm. Do tego, by zwiększyć wytrzymałość i sztywność całej konstrukcji podwozia, Astra opatentowała pierścień napędowy: zamkniętą konstrukcję pierścieniową tylnego zawieszenia, złożoną z żeliwnych barków suportu i dolnej belki poprzecznej, co poprawia redystrybucję sił na tandem i tym samym pozwala na obciążenie tylnego tandemu do 40000 kg.

Tym samym premierowe IVECO IDV MTT traci jedną ze swoich kluczowych tradycyjnych zalet – zredukowaną wysokość całkowitą, pozwalającą na bezproblemowy przerzut samochodu bazowego w ładowni samolotu C130. Jak mnie jednak zapewniono, na współczesnym polu walki toi stare, wręcz zimnowojenne wymaganie nie pełni już takiej roli, jak niegdyś, a podstawowym minimalnym samolotem odnośnikiem staje się A400M, o całkowicie innych, większych zdolnościach przerzutowych.

  Tekst: Jarosław Brach

  Zdjęcia: Bartosz Wojtowski