Innowacyjne naczepa i kontener drogowo-kolejowy od DAF-a.
DAF, dzisiaj jeden z liderów europejskiego rynku w segmencie tonażowym ciężkim, swoje pierwsze podwozie ciężarówki zmontował dopiero w 1949 roku. Niemniej w sektorze motoryzacyjnym funkcjonował już wtedy od nieco ponad dwóch dekad – dokładnie od 1928 roku. Co więcej, w tym niezwykle krótkim czasie, dodatkowo naznaczonym przez drugą wojnę światową, zdołał przygotować kilka ciekawych opracowań, z całą pewnością zasługujących na miano innowacyjnych. Jednym z nich był system przemieszczania kontenerów w przewozach kombinowanych – drogowo-kolejowych, obejmujący specjalnie pod tym kątem opracowane wagon kolejowy – platformę podkontenerową (podpojemnikową), naczepę podkotenerową oraz same kontenery (pojemniki zbiorcze).
Przewozy kolejowe, wprowadzone i upowszechnione w XIX wieku, usuwały większość z zasadniczych wad drogowego transportu zaprzęgowego – realizowanego za pomocą zaprzęgów, w postaci przede wszystkim małej masy zabieranego ładunku oraz niskiej średniej prędkości jazdy, wpływających na relatywnie nieduże zdolności przemieszczeniowe. Niemniej kolej jako gałąź od samego początku była obarczona zasadniczą wadą, istniejącą do dzień dzisiejszego. Polega ona na wysoce limitowanej elastyczności, wynikającej z ograniczeń infrastrukturalnych – w odróżnieniu od pojazdów drogowych pociągi mogą się bowiem wyłącznie poruszać po przygotowanych jedynie dla nich szlakach w postaci torów. Poza tym, zaledwie kilkadziesiąt lat po komercjalizacji, kolei pojawił się jej istotny drogowy konkurent, jednocześnie systematycznie niezwykle skutecznie eliminujący problem niskich zdolności przemieszczeniowych drogowych zaprzęgów ze zwierzętami. Tym rywalem były samochody, pierwotnie zwane automobilami i do normalnego użytku na większa skalę wdrożone na przełomie wieków XIX i XX. Mimo tego kolej zachowywała nad samochodami kilka kluczowych przewag, które utrzymała do teraz. Są nimi: duże możliwości przewozowe, wysoka średnia prędkość oraz regresja – spadek kosztu jednostkowego, szczególnie przy wzroście odległości koniecznej do pokonania. Dlatego przez bardzo długi czas, de facto do okresu po drugiej wojnie światowej, kolej obsługiwała głównie ruch na średnich i długich dystansach, podczas gdy pojazdy drogowe, we względu na wspomnianą swoją większość elastyczność, lepiej nadawały się do realizacji prac na krótszych trasach. W efekcie, by maksymalnie wykorzystać zalety obu tych gałęzi, bardzo szybko zaczęto poszukiwać stosownych wyjść zaradczych. Zasadniczo kwestia dotyczyła tego, by powiązać elastyczność pojazdów drogowych ze zdolnościami przewozowymi pociągów. Tym bardziej, że przez wiele lat istniała luka w kolejowym transporcie towarowym, bardzo utrudniająca mu konkurowanie z ciężarówkami. Polegała ona na braku możliwości przewozu ładunków dowolnej wielkości i o dowolnej masie z domu do domu – od drzwi do drzwi. Powyższe oznaczało konieczność przeładunku na stacjach, przeważnie wiążącego się ze stratą czasu, dodatkowymi kosztami oraz ewentualnością uszkodzenia ładunku przy operacjach manipulacyjnych. Do tego dochodziły możliwe ubytki przeładunkowe oraz fakt, że każdy taki przeładunek okazywał się w jakiś sposób kłopotliwy. Szukano więc rozwiązania tego problemu i ostatecznie znaleziono go w pojemnikach zbiorczych, które mogły być zabierane zarówno samochodami, jak i pociągami.Pierwsze takie pojemniki – kontenery powstały już przed 1914 rokiem. W raporcie UNCTAD Report on Unitization of Cargo w 1970 roku wskazano mianowicie, że w 1906 roku użyto stalowej, nieprzystosowanej do piętrzenia, skrzyni metalowej o wymiarach 18’×8’×8′. Przewoźnikiem była firma Bowling Green Lift-Van Company z Nowego Jorku. Ponadto od 1929 roku kontenerami przewożono bagaże pasażerów pociągu Golden Arrow w relacji Londyn-Paryż, a w Europie w 1934 roku UIC opracowało pierwszy standard dla kontenerów do transportu drogowego i kolejowego. Przy tym w Polsce pierwszy projekt systemu kontenerowego w 1919 roku przygotował ppłk inż. Stanisław Rodowicz, ale jego propozycja została praktycznie zapomniana. Ponieważ także te pierwsze opracowania nie były jeszcze stosowane na masową skalę, praktycznie żadne z nich nie rozpowszechniło się i utrzymało komercyjnie na rynku.
Potrzebę konteneryzacji ponownie dość mocno unaoczniła druga wojna światowa. Mimo tego na prawdziwą konteneryzację trzeba było poczekać do lat 50. Za prekursora współczesnego transportu kontenerowego uważa się Amerykanina Malcolma McLean, który w 1955 roku cały swój majątek zainwestował w przebudowę tankowca na pierwszy w świecie kontenerowiec. 26 marca 1956 roku statek ten, nazwany Ideal X, wypłynął w swój pierwszy rejs z Newark do Houston z ładunkiem 35-stopowych kontenerów.O ile zatem niezaprzeczalnie to Amerykanie wiodą prym w komercjalizacji znormalizowanych kontenerów morskich, nadających się też do przemieszczania drogą – pojazdami drogowymi, pociągami i samolotami, o tyle w sferze zuniwersalizowanych jednostek ładunkowych, bazowo wykonanych z myślą o wykorzystaniu w kombinowanym transporcie drogowo-kolejowym, jedną z najciekawszych opcji pierwotnie przedstawił holenderski DAF.
W 1936 roku firma ta nie tylko zmieniła swoją nazwę na „Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek” („Fabryka Naczep Van Doorne’s”), ale i do produkcji był gotowy jej unikatowy wynalazek w postaci specjalnej przyczepy/naczepy do demontażu. Została ona zaprojektowana do załadunku i rozładunku kontenerów kolejowych do intermodalnego transportu kolejowego i drogowego, a przy tym wchodziła w skład kompletnego rozwiązania. Obejmowało ono również: znormalizowane pojemniki zbiorcze kilku rodzajów, przerobione na ciągnik siodłowy podwozie auta lżejszej kategorii masowej oraz odpowiednio dopasowane do zabrania pojemników – kontenerów wagony platformy. Warto tu szczególnie podkreślić, że o ile różnorakie skrzynie ładunkowe dotąd istniały i były także przemieszczane koleją, ciężarówkami czy statkami a nawet samolotami, o tyle DAF zaoferował wyjście systemowe i kompletne – całościowy system, rewolucjonizujący dotychczasowe podejście do przeładunku międzygałęziowego. System ten wyróżniał się bowiem większością tych samych zalet, jakie charakteryzowały inne podobne produkty, w tym:
-
przyspieszeniem i uproszczeniem przeładunku;
-
możliwością scalania w sąsiadujących pojemnikach różnych ładunków, nie mogących stykać się ze sobą;
-
ograniczeniem tzw. strat przeładunkowych.
Do tego dochodziły jego własne specyficzne cechy, przekładające się na relatywnie wysoką efektywność i uniwersalność eksploatacyjną. Wynikała ona z braku konieczności korzystania do przeładunku z urządzeń infrastruktury punktowej w postaci żurawi czy analogicznych konstrukcji – przeładunek mógł się odbywać na dowolnym placu, na którym odpowiedni zestaw drogowy mógł podjechać do wagonu platformy podpojemnikowej/
-
1-osiową przyczepę/naczepę – tak zwane urządzenie wyładowujące DAF, wyposażone w rynny-szyny – układ służący do prowadzenia i przesuwania pojemników oraz hydraulicznie napędzaną instalację przeznaczoną do przesuwu, z napędem pochodzącym od silnika auta. Za pomocą tej instalacji przeprowadzano konieczne operacje manipulacyjne. Tym samym DAF stał się jednym z pierwszych dostawców naczep do kontenerów na świecie, a tę demontowalną przyczepę/naczepę trzeba uznać za wyjątkowy wynalazek;
-
2-osiowy ciągnik siodłowy. W związku z faktem, że DAF nie składał wówczas ciągników, wykorzystano ciągniki pochodzące od Ford Amsterdam;
-
2-osiowego wagonu platformy w wydaniu podkontenerowym/
podpojemnikowym.
Co więcej, ponieważ niemal od razu uwzględniono różne potrzeby i wymagania klientów, istniały trzy typy pojemników – kontenerów (pudełek) zbiorczych. 1. Mały zamknięty pojemnik o objętości 1,5 m³. Jego wymiary w przybliżeniu wynosiły: długość 1,5 m, szerokość 1 m, wysokość 1 m, zgodnie z rys. 106. Ładowność określono zaś na 1000 kg. Był on też wyposażony w górną pokrywę i pokrywę na jednej ze ścian bocznych. Ponadto istniał inny rodzaj pojemnika, o tej samej ładowności/nośności i nieznacznie małych odchyleniach co do wymiarów od pokazanego na ryc. 106. Te skrzynie ładunkowe otrzymały koła ułatwiające ich przesuwanie, ale można je było ustawić za pomocą dźwigni/żurawia. W pozycji wyciągniętej, gdy skrzynię ustawiono, jej koła nie dotykały ziemi, lecz spoczywała ona na 4 specjalnych nogach, zaopatrzonych w rowki, w wyniku czego była unieruchomiona. Gdy z kolei przesuwano dźwignię w lewo, skrzynię opuszczano na koła. 2. Duży zamknięty pojemnik, zgodnie z rys. 107, o długości około 3 m – 3050-3100 mm, szerokości około 2 m – 2090 mm i wysokości około 2 m – 2096 mm bez kółek i 2316 mm przy uwzględnieniu kółek. Objętość tej skrzyni określono na 12 m³, ładowność 5000 kg. Na każdej ze ścian końcowych miała ona dwoje obrotowych drzwi u góry i klapą u dołu. Belkę, tworzącą oddzielenie drzwi od klapy, można było wyjąć, a belka ta służyła do ochrony drzwi i klapy. Poza tym wiele z tych skrzynek otrzymało izolację przed promieniowaniem słonecznym. Niemniej można się także spotkać z informacją, że pojemniki o długości 3 metrów cechowała masa całkowita około 3500 kg. 3. Największy – otwarty pojemnik, zgodnie z rys. 108, o objętości 7,6 m³ i ładowności 5000 kg. Charakteryzowały go zawory w ściankach końcowych do wysypywania – rozładunku ładunków sypkich. Wysypywanie mogło się odbywać w bardzo prosty sposób, poprzez umieszczenie skrzyni na naczepie samochodowej w bardzo pochylonym położeniu, zgodnie z ryc. 109. W taki sam sposób zresztą dało się z wagonu węglowego – specjalnej węglarki wyładować węgiel.
Oprócz tego pojawiła się płaska podłoga ładunkowa – pojemnik płaska platforma, dedykowany do transportu ładunków niewymiarowych, umieszczanych na samej podłodze, a potem blokowanych – zabezpieczanych. W rezultacie twórcy tego systemu zaczęli od zamkniętych skrzyń, potem pojawiły się otwarte skrzynie, które w rzeczywistości nie mogły/nie powinny już nosić nazwy skrzynia, będąc skrzynkami jedynie z chęci uproszczenia nazewnictwa, lecz pełniły rolę kombinowanych drogowo-kolejowych platform. Te cztery rodzaje uzupełniał kontener-cysterna.
W roli samochodu w ówczesnych realiach mogło wystąpić każde podwozie, nadające się do przerobienia na ciągnik siodłowy oraz napędzane przez wtedy dość mocny silnik, w przypadku przemieszczania cięższych pojemników o mocy co najmniej 60-70 KM. Do tego dochodził pas do przytrzymywania pojemników z wysuwaną częścią, przymocowany do podwozia auta. Natomiast sama naczepa była specjalnie przygotowana do samodzielnego załadunku, przewozu, rozładunku oraz przesuwania pojemników – kontenerów. W związku z tym miała wyżej niż pokład ładunkowy zlokalizowaną partię przednią – nadsiodłową – współcześnie określaną jako łabędzia szyja – oraz
rynny prowadzące w tylnej obniżonej części ładunkowej i mechanizm sterowania układem. Wszystkie ruchy prowadnic skrzyni wykonywano hydraulicznie. Można je oczywiście było wykonać w dowolnej kolejności i kierunku. Dzięki temu możliwe stało się nachylanie rynien – prowadnic i ich wydłużanie dla rozładunku kontenera z naczepy na nawierzchnię bądź jego zabrania z niej. Na ryc. 105b widać pojemnik na samochodzie. Samochód rozładowuje się, obracając pas mocujący do tyłu i pozwalając skrzyni poruszać się w dół. Przy czym w trakcie wykonywania tej operacji konieczne było przytrzymanie dyszla, zamocowanego do pojemnika – patrz rys. 105c. Natomiast funkcję podnoszenia rynien wykorzystywano w trakcie przesuwania pojemnika z naczepy na wagon albo z wagonu na naczepę. Skrzynia była ciągnięta z wagonu na samochód za pomocą dyszla, jak pokazano na rys. 105a. Wówczas, przy realizacji takich czynności, rynny – prowadnice naczepy musiano połączyć ze stałymi – zamontowanymi na stałe w podłodze – rynnami na wagonie. Kwestia dotyczyła tego, by szyny z naczepy i wagonu tworzyły jeden zespolony odcinek, bez żadnych przerw, i tym samym pozwalały na swobodne, łatwe i szybkie wtoczenie pojemnika – kontenera na wagon czy jego stoczenie na naczepę. Do wykonania tej operacji naczepa musiała być zatem postawiona tak, by jej rynny – prowadnice znalazły się idealnie w jednej linii z poprzecznymi prowadnicami na wagonie i wobec tego dały się z nimi połączyć, tworząc jednolity fragment. Realnie powyższe wcale nie należało do trudnych.
Kolejną kluczową składową tego systemu był właśnie specjalny wagon kolejowy – 2-osiowy, płaski – typu platforma, przygotowany do zabrania pojemników/kontenerów. Jeden taki 2-osiowy wagon mógł zabrać trzy albo cztery pojemniki skrzyniowe/furgonowe ustawione poprzecznie lub – na co wskazują zachowane zdjęcia i dokumenty – trzy bądź cztery pojemniki cysterny. Ponadto na jednym wagonie istniała możliwość zabrania pojemników różnych rodzajów, w tym platformowych, furgonowych i zbiornikowych. Dlatego wagon wyposażono w uniwersalne poprzeczne koryta – rynny – prowadnice, do prowadzenia kół pojemników, będące rodzajem instalacji „buforowej” między ładunkiem a usługą dostawy, oraz w śruby mocujące i napinające z hakiem. Ten ostatni służył do manipulowania pojemnika i był pomocny w trakcie mocowania pojemników jeden po drugim. W ten sposób każdy kontener – pojemnik był niezależnie i indywidualnie przymocowany do wagonu w czterech rogach. Ponieważ śruby napinające musiały być mocno dokręcone, w tym celu zaopatrzono je w duże nakrętki motylkowe. Poza tym – jako dodatkowe zabezpieczenie – dodawano poprzeczki. Jeśli ktoś chciał przeładować kontener z samochodu na samochód, wtedy musiał on być prowadzony – przesunięty przez wagon kolejowy. Ogólnie ładowanie kontenerów z poziomu gruntu na wagon i odwrotnie musiało się odbywać przy pomocy samochodu lub całkowicie osobno za pomocą żurawia. W związku z tym nowsze skrzynki wyposażono w uchwyty do podnoszenia.
Należy wobec tego wskazać, że system ten wyróżniały bardzo duże uniwersalność i elastyczność. Po pierwsze prawie zawsze znalazł się jakiś towar nadający się do przemieszczenia jednym z trzech głównych typów pojemników zamkniętych. Jeśliby zaś mimo wszystko nie mieścił się do któregoś z tych pojemników, pozostawał jeszcze otwarty i płaski kontener platforma. Po drugie do transportu ogółu tych pojemników służył ten sam zestaw naczepowy z 2-osiowym ciągnikiem siodłowym i 1-osiową naczepą. Po trzecie w rozwiązaniu DAF-a nie były konieczne żadne urządzenia przeładunkowe infrastruktury punktowej, jak żurawie czy suwnice, chociaż późniejsze pojemniki przygotowano do obsługi przez takie urządzenia. Jak więc podkreślano, szczególną cechą transportu kontenerów, który kilka lat później wszedł na Koleje Holenderskie, stał się sposób, w jaki kontenery przenoszono z pojazdu na wagon i odwrotnie – był to tzw. przeładunek poziomy, częściowo realizowany „na parterze”. Po czwarte system wykazywał otwartość na wdrożenie nowych – innych pojemników czy kontenerów, jak furgonowe bądź izotermiczne, jeśli tylko wpisywały się one w wymiary ograniczające oraz mogły być zabrane przez zestawy naczepowe.
Generalnie dla kolei holenderskiej i belgijskiej system zaproponowany przez DAF-a oznaczał możliwość transportu kontenerów od drzwi do domu, tym samym będąc zwiastunem obecnego przewozu kontenerów. System ten pozwalał w takim razie na niemal pełne spożytkowanie zalet transportu drogowego i kolejowego. Dzięki niemu, w tym naczepie do demontażu, kontenery dało się bowiem szybko i łatwo załadować i rozładować z wagonu kolejowego oraz odebrać i dostarczyć do klienta. W rezultacie można wskazać na analogię między transportem wagonami towarowymi do użytku ogólnego a transportem kontenerów. Źródło historycznych zdjęć stanowi m.in. jubileuszowa informacja datowana na dzień 20 września 1939 roku i pochodząca z organu Związku Urzędników Służby Publicznej, wykorzystanego przez Koleje Holenderskie.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
