Daimler-Benz AG: praca nad przyczepnością, napęd na cztery, sześć i osiem kół, opancerzona amfibia z napędem na wszystkie koła, wzrost produkcji

W 1926 r. firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft i Benz & Cie. rozpoczęły badania, w tym również nad napędem na wszystkie koła, pod wspólną, nowoutworzoną marką Daimler-Benz AG. W kolejnych latach pojazdy z tego typu napędem były zamawiane głównie przez wojsko. Jednym z najciekawszych z nich była opancerzona amfibia na ośmiu kołach do przewozu osób. Prace projektowe nad tą amfibią, znaną jako MTw 1, podjęto w Untertürkheim w 1927 roku, a dwa pierwsze egzemplarze wyprodukowano w fabryce Berlin-Marienfelde. Amfibia ta miała każde koło na niezależnym zawieszeniu, masę całkowitą określoną na 9,5 tony, mogła poruszać się w tył i w przód oraz była wyposażona w skrzynię biegów ze zmiennym przełożeniem, o pięciu biegach w każdą stronę. Poza tym cztery zewnętrzne koła były zwrotne, a jednostkę napędową stanowił 6-cylindrowy silnik M 36 o pojemności 7,8 litrów i mocy 100 KM (74 kW) przy 2000 obr/min. Samochód charakteryzował się indykowaną zdolnością pokonywana wzniesień równą 33% i był w stanie przebyć rów o szerokości 1,5 m. Jego maksymalna prędkość na lądzie wynosiła 65 km/h, średnia prędkość podróżna 32 km/h, a prędkość w wodzie, dzięki śrubie o dwóch łopatkach, 5 km/h. Podczas pokonywania przeszkód wodnych pojazdem dawało się też sterować poprzez skręt kół.

Przez kolejne lata różnego typu samochody użytkowe z napędem na wszystkie koła produkowano jako warianty ciężarówek o napędzie na tylną oś, jak na przykład powstały w 1937 roku typ LG 4000 (nazwa tego pojazdu na wewnętrzny użytek firmy to LG 68). Była to pierwsza niemiecka sześciokołowa ciężarówka z napędem na wszystkie osie, przeznaczona do jazdy w terenie. Miała ona swoją premierę w 1935 roku w Berlinie na Targach Automobilowych i Motocyklowych. Po wypuszczeniu pierwszych 5 egzemplarzy zbudowanych w Gaggenau, fabryka Berlin-Marienfelde wyprodukowała ją w liczbie niemal 80 sztuk. Ich głównym odbiorcą była Poczta Niemiecka, ale trafiły one także do Grecji, Chin, Argentyny i Afryki Południowej.

Pod względem technicznym typ LG 4000 zaopatrzono w 4-biegową przekładnię z dwustopniową skrzynią rozdzielczą o niskim przełożeniu oraz przełożenie wsteczne. Miał on zatem łącznie osiem biegów w przód i osiem wstecznych. Jego zdolność pokonywania wzniesień na suchej drodze przy dobrej przyczepności wynosiła aż 50%, a w terenie, w zależności od nawierzchni, do 40%. Jednostką napędową był 6-cylindrowy silnik dieslowski OM 67 o pojemności 7,4 litra i mocy 95 KM (70 kW) przy 2000 obr/min. Później stosowano też silnik OM 67/3 o mocy 100 KM (74 kW). Alternatywę dla jednostki wysokoprężnej stanowił, montowany również w tym pojeździe, 6-cylindrowy silnik benzynowy M 68 o mocy 100 KM (74 kW).

Następne przykłady długiego szeregu samochodów z napędem na wszystkie koła produkowanych przez Daimler-Benz: to L 1500 A (klasa 1,5 tony), L 3000 A (klasa 3 ton) oraz L 4500 A (klasa 4,5 tony). Auta te od 1940 roku powstawały w stosunkowo dużych ilościach, ponieważ w trakcie drugiej wojny światowej służyły przede wszystkim do celów militarnych. Przykładowo L 1500 A otrzymał 2,6-litrowy silnik spalinowy o sześciu cylindrach i mocy 60 KM (44 kW) przy 3000 obr/min. Napęd na wszystkie koła bazował na włączanym napędzie przedniej osi, podczas gdy 4-biegowa przekładnia miała dodatkowy bieg redukujący dla niskich przełożeń i – w ten sposób – do zastosowań w terenie. Zdolność pokonywania wzniesień tego pojazdu przy nominalnym ładunku wynosiła 45%. L 1500 A wytwarzano jako otwartą wersję osobową, ze skrzynią lub jako ambulans. Wielkość produkcji odzwierciedlała przydatność tych pojazdów: zbudowano ich w sumie 4900 sztuk.

Transport z odpowiednią trakcją: ciężarówki z napędem na cztery koła od 1945 roku, początki – LA 3500 w 1950 roku, wyjątkowe możliwości w terenie nawet najcięższych klas, niezrównany wachlarz pojazdów z napędem na cztery koła

Po drugiej wojnie światowej wszelkie pojazdy o wysokiej ładowności, zwłaszcza te z możliwością jazdy w terenie, zostały w Niemczech zakazane. Alianci doskonale zdawali sobie sprawę z faktu, że tego typu samochody mogły z powodzeniem służyć do przewożenia czołgów. W związku z tym narzucono ograniczenie mocy produkowanych pojazdów do 150 KM (110 kW), ciągniki siodłowe, warianty trzyosiowe oraz podwozia z napędem na wszystkie koła były zaś objęte całkowitym zakazem produkcji. Wkrótce jednak, w narastającej zimnowojennej atmosferze restrykcje te rozluźniono i w 1950 roku Mercedes- Benz mógł wprowadzić na rynek ciężarówkę z napędem na cztery koła. Nie była ona przeznaczona do celów wojskowych, jak poprzednie tego typu modele, ale powstawała równolegle z pokrewnymi modelami o mniej terenowym zacięciu, wyposażonymi w tylny napęd (konfiguracja napędów 4×2: cztery koła, z których dwa są napędzane; napęd na wszystkie koła: 4×4).

Narodziny LA 3500

Ta tendencja w samochodach z napędem na wszystkie osie została zapoczątkowana w 1950 roku modelem LA 3500. Model ten, z konwencjonalnym napędem na tył, (konfiguracja napędu 4×2) przyniósł firmie Daimler-Benz wielki sukces. Ta średniotonażowa ciężarówka z nowym, 6-cylindrowym, wysokoprężnym silnikiem OM 312 o mocy 90 KM (66 kW) bardzo szybko zyskała miano besteselleru i wiele tysięcy jej egzemplarzy trafiło na eksport. Wyprodukowanie wersji z napędem na wszystkie koła wydawało się więc krokiem oczywistym. Aby cena pojazdu utrzymała się na rozsądnym poziomie, wersja terenowa w dużej mierze została w takim razie oparta na bazowym L 3500, z kolei silnik, chłodnica, sprzęgło, skrzynia biegów ze zmiennym przełożeniem, tylna oś, układ hamulcowy oraz kabina były wspólne dla obu wariantów. Dzięki temu uniknięto dodatkowych kosztów produkcji oraz ułatwiono klientom naprawę i kupno części zamiennych

Podobnie jak odmiana szosowa 4×2 L 3500, wersja terenowa LA 3500 (litera „A” oznaczała napęd na wszystkie koła) osiągała prędkość maksymalną 80 km/h. Godny uwagi jest natomiast fakt, iż pomiędzy tymi dwoma modelami nie było zasadniczych różnić w kwestii ładowności, gdyż typ 4×4 miał masę o około 75 kg większą niż podwozie o napędzie 4×2 z wywrotką, a ciągnik siodłowy z napędem na wszystkie osie był nawet o 65 kg lżejszy niż ten sam pojazd w wersji 4×2.

Zalety niezwykle niskiej masy własnej pojazdu

Projektanci przywiązywali szczególną wagę do jak najniższej masy własnej odmian z napędem na wszystkie koła i mieli ku temu powód. W tym okresie fabryka określała zalety takiego rozwiązania w następujący sposób: „Opracowanie każdego poszczególnego podzespołu pod kątem odpowiedniej gospodarki mocą, podobnie jak wykorzystanie materiałów o wysokiej jakości, dało rezultat w postaci wyjątkowo niskiego ciężaru całego podwozia równego od 2585 do 2680 kg, w zależności od rozstawu osi i wyposażenia. Oznacza to mniejszy nacisk na podłoże, mniejszą tendencję do zapadania się pojazdu i lepsze radzenie sobie z trudnościami terenu, niż w przypadku innych samochodów o tych samych wymiarach i na tych samych oponach.”

W celu spełniania postawionych wymagań, podwozie LA 3500 miało specjalną budowę. Rama cechowała się szczególna giętkością, gdyż auto wymagało sporej sztywności skrętnej, by wszystkie koła trzymały się podłoża z odpowiednią przyczepnością. Przyczyniały się do tego wyjątkowo długie resory przedniej osi zamontowane poza ramą. Jednocześnie, chociaż kabina nie uległa modyfikacji, ale została połączona z ramą za pomocą gumowych złączy w trzech punktach, co dawało jej względną stabilność. Jedna z osób uczestnicząca w próbach tego pojazdu w owym czasie napisała pod jego wrażeniem: „Nawet, gdy samochód uległ pełnemu dopuszczalnemu skrzyżowaniu osi, dało się bez trudu otworzyć i zamknąć drzwi kabiny”.

Dwadzieścia lat zbierania wiedzy na temat napędu na wszystkie koła

Korespondent specjalistycznego magazynu poświęconego samochodom użytkowym „Das Nutzfahrzeuge” był jeszcze bardziej urzeczony sprawnością terenową nowej ciężarówki z napędem na wszystkie osie. Po testach, jakie przeprowadzono 1953 roku, napisał wręcz: „Co zaskakujące, można było ruszyć z miejsca z 3-tonowym ładunkiem żwiru pod górę o nachyleniu 50%.” Taki efekt uzyskano bazując na dwóch dekadach doświadczeń fabryki w projektowaniu pojazdów z napędem na cztery koła. W samochodzie LA 3500 konwencjonalna skrzynia biegów o zmiennych przełożeniach przenosiła moment obrotowy silnika (maksymalnie 27 kgm, co odpowiadało około 265 Nm, przy 1600 obr/min) do popularnej w tamtych czasach niezsynchronizowanej, 5-biegowej przekładni. Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza oraz mechanizmy różnicowe z tyłu i z przodu umożliwiały jazdę z napędem na wszystkie koła lub tylko na koła tylne. Daimler-Benz wyeliminował trzeci mechanizm różnicowy międzyosiowy, gdyż dzięki temu zredukował koszty produkcji. Fabryka ogłosiła „Zaletą rezygnacji z takiego rozwiązania jest fakt, iż kiedy jedna z osi zaczyna się ślizgać, cały moment obrotowy jest nadal przenoszony na podłoże przez drugą oś.” Przy czym blokady mechanizmów różnicowych nie były jeszcze stosowane. Niemniej przełożenie redukujące, wybierane dzięki skrzyni przekładniowej, znacznie zwiększało zdolność pokonywania wzniesień przez pojazd. Na pierwszym biegu z pełnym obciążeniem zdolność ta wynosiła 27%, a przy załączonym biegu redukującym osiągała maksymalną wartość 43%

          Tekst: Jarosław Brach

          Zdjęcia: Producent