Historia marki Pegaso

Początki tej historii sięgają innej legendarnej hiszpańskiej marki, lecz dziś nieco zapomnianej – Hispano Suiza. W 1946 roku, w oparciu o jej majątek w Barajas, powstała firma Enasa, należąca do państwa. Zajęła się ona głównie produkcją ciężarówek i autobusów pod marką Pegaso (Pegaz). Do tego doszło wytwarzanie pojazdów wojskowych i – niezwykle krótko – aut sportowych (Pegaso Z-102-BS). Główne rynki zbytu znajdowały się w Europie – rodzimy hiszpański i eksportowe – kraje Beneluksu i Polska (na przełomie lat 60. i 70. dla ówczesnego PMPS Pekaes nabyto partię 2-osiowych ciągników siodłowych typu 2011 i 3-osiowych podwozi typu 1064) oraz w Ameryce Południowej i Łacińskiej, w tym, co oczywiste, w byłych hiszpańskich koloniach, jak Kuba czy Wenezuela. Ponadto lukratywne kontrakty były zawierane m.in. na eksport do Afryki, w tym w pierwszym rzędzie do Egiptu.

Pierwsza ciężarówka złożona przez Enasa to Pegaso I, będący nieco zmodyfikowanym Hispano-Suiza 66G. Poprawiony wariat, oznaczony jako Pegaso II (model Z203), pojawił się pod koniec 1947 roku i wciąż był napędzany przez silnik benzynowy, wkrótce zastąpiony przez długą wyczekiwaną jednostkę wysokoprężną o mocy maksymalnej 93 kW/125 KM. W 1954 roku stary silnik wysokoprężny został poprawiony – jego moc maksymalną podniesiono do 100 kW/140 KM. Prace te nadzorował Wilfredo Ricant, niezwykle uzdolniony menadżer – dyrektor zakładów Enasa oraz inżynier – konstruktor motoryzacyjny. Także w 1954 roku do produkcji trafił model Pegaso Z-207. Wytwarzano go seryjnie w latach 1955-1959, a cechowały go silnik V6 oraz kabina o tzw. falistej strukturze blachy poszycia. Stalowa blacha falista – z przetłoczeniami stała się jednym z wyznaczników – elementów charakterystycznych ciężarówek Pegaso w latach 60 i 70. W okresie tym firma wdrażała zresztą do produkcji kolejne modele i typoszeregi, m.in. Z-702, będący ciągnikiem siodłowym opartym o typ Z-207. Niemniej flagowym pojazdem z tego okresu, okresu silnego wzrostu i rozwoju gospodarki hiszpańskiej, określanego nawet mianem hiszpańskiego „cudu” ekonomicznego, jest ciągnik siodłowy typu 2011. Pegaso wypuszcza wtedy szereg rodzajów ciężarówek i autobusów, które dominują na rodzimych drogach, w miastach i poza nimi, w tym w dalekobieżnym ruchu towarowym i pasażerskim. Przykładowo ciężarówki z oznaczeniem TIR przekraczały granice, łącząc hiszpańską gospodarkę z gospodarkami państw ówczesnej Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Takim swoistym wyznacznikiem tego połączenia ekonomicznego Hiszpanii z innymi państwami stały się ciągniki siodłowe Pegaso z naczepami, w tym podkontenerowymi. A przedsiębiorstwo miało wówczas w swojej ofercie autentycznie wiele typów wyrobów. W przypadku ciężarówek na liście ofertowej znalazły się m.in. podwozia 8×4, ciągniki siodłowe 6×4, militarne odmiany 6×6 oraz wariant 5-osiowy w układzie napędowym 10×4, tzw. konwersyjny, zbudowany specjalnie na rynek holenderski. W przypadku autobusów jedną z propozycji stanowił 3-osiowy przegubowiec. Pojawił się również silnik o potężnej jak na ówczesne czasy mocy maksymalnej 262 kW/355 KM.

W 1968 roku Enasa przejęło inną hiszpańską firmę motoryzacyjną – SAVA (S.A.V.A.). Zaledwie rok później cała gama lekkich aut dostawczych SAVA, korzeniami sięgająca jeszcze projektu – wzornictwa (design) British Motor Company, została przemianowana na Pegaso. W 1972 roku na rynek wprowadzono kompletnie premierową rodzinę ciężarówek, z nowoczesną, przestrzenną kabiną, określaną jako modernistyczna. Rodzina ta obejmowała ciągniki siodłowe i podwozia, w tym ciągniki siodłowe najpierw 2080 (190 kW/250 KM), potem 2181 z odchylaną kabiną i mocniejszym silnikiem (230 kW/310 KM). W sferze militarnej zaś w 1963 roku oficjalnie zaprezentowano pierwszy tzw. samochód taktyczny (wojskowy) Pegaso 3020 4×4, w 1970 roku zastąpiony przez typy 3045 4×4 oraz 3050 6×6. Sukcesywnie pojawiające się modele – 3046 4×4 (130 kW/170 KM) i 3055 6×6 (150 kW/205 KM) – stanowiły wkrótce podstawę kołowego sprzętu transportowego sił zbrojnych Królestwa. Ponadto typ 3046 stał się przedmiotem intratnego eksportu – w liczbie niespełna 10000 sztuk zamówił go Egipt. Dlatego Hiszpanie nieco żartobliwie określali 3046 4×4 mianem „Egipcio” – „Egipcjanin”. Ze względu na swoje dobre walory trakcyjne 3046 4×4 był też niezwykle często wybierany przez hiszpańską straż pożarną. Jednocześnie trwała produkcja klasycznych pojazdów wojskowych – pod koniec lat 70. były to cztery podstawowe rodzaje wozów opancerzonych: przygotowany do desantowania – zrzutu powietrznego 3545 BLR (130 kW/170 KM), amfibia 4×4 3550 VAP (130 kW/170 KM) oraz cieszące się znacznym uznaniem klasyczne wozy bojowe – najpierw 3560 BMR 6×6 (228 kW/306 KM), później jego następca, wywodzący się z niego konstrukcyjnie typ 3562 VEC.

Niestety, prosperita z lat 60. i 70. nie trwała wiecznie. W latach 80., wraz z przystąpieniem Hiszpanii do EWG, rynek wewnętrzny sukcesywnie stawał się bardziej otwarty. Narastała na nim konkurencja, tym bardziej, iż Renault V.I. nieustannie rozwijało przejęte zakłady Chryslera. Sprzedaż stale zwiększali także inni gracze. Odpowiedź na to stanowiły międzynarodowe porozumienia o współpracy, alianse strategiczne oraz spółki joint-venture. Wskutek rozwiązania dość wcześnie, bo już w 1978 roku, jednej z takich umów – nastąpiło przejęcie od amerykańskiego koncernu International Harvester nobliwej, ale realnie coraz mniej znaczącej brytyjskiej marki Seddon Atkinson. Koniec zbliżał się jednak nieubłaganie. Nie zapobiegło mu m.in. zawarcie spółki joint-venture, a właściwie aliansu strategicznego, z holenderskim DAF Trucks w obszarze wspólnego opracowania rodziny nowoczesnych kabin. W skład tej rodziny weszły wersje krótka, dzienna, długa oraz długa z podwyższonym dachem. Zaopatrzone w nią samochody święciły swoją oficjalną premierę w 1987 roku. Były to: Pegaso Troner, DAF 95 oraz Seddon Atkinson Strato. Takim swoistym pożegnalnym łabędzim śpiewem okazał się jeszcze pokaz w 1989 roku na targach motoryzacyjnych w Barcelonie – Barcelona Motor Show – przyszłościowej futurystycznej ciężarówki koncepcyjnej Pegaso Solo 500. Zaprojektował ją Francisco Padeolera, a jej napęd pochodził od silnika 500-konnego (370 kW).

Takie są wspaniałe początki nieuchronnego końca. Najpierw fiaskiem w ostatnich godzinach – na zaledwie kilka godzin przed planowanym przejęciem – kończą się rozmowy z niemiecką dwójką – Daimler-Benz i MAN-em. Ostatecznie w 1990 roku przysłowiowym rzutem na taśmę Enasę kupuje IVECO. W tym momencie Pegaso proponuje: lekkie ciężarówki Ekus (Volkswagen LT i MAN G z logo Pegaso), średniotonażowe ciężarówki Mider, ciężarówki klasy tonażowej ciężkiej Troner, specjalne ciężarówki Trakker oraz autobusy i autokary Podium. Większość z tych produktów wnika wkrótce po przejęciu biznesu przez IVECO. 12 lipca 1994 roku taśmę montażową linii w Barajas opuszcza ostatni Pegaso Troner, z kolei ostatni egzemplarz silnika Pegaso powstaje w 1995 roku. Niemniej przez wiele lat IVECO utrzymuje markę Pegaso w odniesieniu do ciężarówek wojskowych, w tym militarnych Astra z rodziny SM, dostarczanych hiszpańskim siłom zbrojnym.

Ogółem pomiędzy latami 1946 a 1990 Pegaso zbudowało ponad 350000 pojazdów. Najwyższa roczna produkcja – ponad 26000 egzemplarzy – została uzyskana w 1974 roku. Główne fabryki Enasa znajdowały się w Barcelonie, Madrycie (Barajas) oraz w Valladolid.

Po przejęciu Włosi bardzo szybko przystąpili do dogłębnej restrukturyzacji, która przebiegała na kilku powiązanych ze sobą płaszczyznach. Przede wszystkim ze zrozumiałych względów ze sprzedaży wycofano auta VW i MAN-a. Do tego sukcesywnie zastępowano oryginalne wyroby Pegaso, w tym nowoczesne, powstałe w wyniku kooperacji z DAF-em – seria Troner, własnymi, z nowej platformy modułowej Euro. Poza tym zrestrukturyzowano sam zakład, powoli czyniąc z niego wyspecjalizowaną filię montażową oraz odpowiedzialną jedynie za produkcję wybranych kluczowych komponentów. Przykładowo sukcesywnie ograniczano, aż do ostatecznego wygaszenia, wytwarzanie silników. W sprzedaży pojawiły się natomiast oryginalne ciężarówki IVECO, m.in. z rodzin Eurocargo, Turbo, TurboStar, TurboTech, aczkolwiek przez pierwsze lata wciąż sprzedawane pod oryginalną marką Pegaso oraz noszące oryginalne oznaczenia i symbole Pegaso.

Równocześnie dokonywały się konieczne przekształcenia, w tym odnoszące się do sfery zatrudnienia, co nieodwołalnie wiązało się z niezbędnymi zwolnieniami. Były one bezwzględnie potrzebne, gdyż w 1991 roku Pegaso zatrudniało około 12000 osób, lecz wyprodukowało zaledwie niespełna 5000 pojazdów. Włosi podają tę liczbę jako dowód na istnienie swoistej firmy socjalnej, niemającej racji dalszego bytu w niezwykle konkurencyjnym otoczeniu. I mają po części rację, zwracając choćby uwagę na niebywale niską wydajność, negatywnie rzutującą na wysokość kosztów jednostkowych. Niemniej, z drugiej strony, trzeba obiektywnie przyznać, iż zgodnie z ówczesnymi realiami Pegaso było przedsiębiorstwem silnie zintegrowanym pionowo, tzn. we własnym zakresie w jednym miejscu czy w dwóch wytwarzającym wszystkie kluczowe podzespoły, w tym silniki, osie i kabiny, oraz prowadzącym ostateczny montaż. Jeśli zagadnienie rozpatruje się z tej perspektywy, ta niska efektywność prezentuje się zgoła odmiennie tzn. aż tak niska nie jest.

  Tekst: Jarosław Brach

  Zdjęcia: Producent