Estońskie batalionowe samochody inżynieryjno-energetyczne zbudowane w Pro Lift

Analiza licznych kompletacji zakupywanych wojskowych pojazdów szeroko rozumianego wsparcia logistycznego prowadzi do postawienia niezwykle ciekawego wniosku – mianowicie armie niezbyt duże pod względem liczebnym (kryterium bezwzględnej liczby żołnierzy), ale relatywnie bogate (kryterium wydatku na żołnierza per capita) oraz jednocześnie stawiające na nowoczesność potrafią zamawiać sprzęt niezwykle ciekawy w obszarze jego składowych.

Kwestia zasadniczo dotyczy tu takiego doboru liczby i rodzaju elementów zabudowy z ścisłym powiązaniu z rodzajem i parametrami nośnika, by jedna przy pomocy jednej jednostki taboru dało się wykonywać możliwie jak najwięcej prac. Jest to więc przykład bardzo dużej uniwersalizacji i elastyczności wdrożeniowej, będący przeciwieństwem homogenizacji – znacznego ujednolicenia – tzn. kontraktowania większych serii pozycji podstawowych, co cechuje armie większe. Mogą sobie one na powyższe pozwolić właśnie z powodu tej wielkości, podczas gdy wskazane mniejsze siły zbrojne muszą bardziej oszczędnie, skutecznie, efektywnie i trafnie gospodarować de facto wszelkimi posiadanymi przez siebie zasobami. I odnosi się to zarówno do zasobów finansowych, jak i ludzkich oraz rzeczowych. To z kolei może wymuszać swoistą potrzebę większej pomysłowości, przyjmującej formę niezwykle ciekawych opracowań. Co więcej, generalnie są one komercjalizowane z sukcesem, co świadczy, założenia przyjęte przy ich projektowaniu i produktowym zestawianiu finalnym okazały się w pełni użytkowe i trafne w praktyce. Dobrym tego przykładem są austriackie średnie/ciężkie samochody ewakuacji i ratownictwa technicznego z funkcjami holującymi i transportowymi, czeskie wielofunkcyjne opancerzone samochody ratowniczo-gaśnicze z funkcjami starowania zdanego za pomocą dronów i równoczesnego przystosowania do działania w środowisku zagrożonym atakami, w tym dokonywanymi przy pomocy broni chemicznej i biologicznej, oraz możliwością runięć budynków. Takim interesującym wyrobem są także estońskie pojazdy wsparcia logistyczno-energetycznego.

Poza tym znamienne pozostaje, że we wszystkich tych przypadkach przygotowania koncepcji takich samochodów podjęły się firmy lokalne. O ile jednak jeszcze w odniesieniu do Austrii i Czech mamy do czynienia z podmiotami znanymi, istniejącymi od lat, o już o ugruntowanej pozycji nie tylko na rynku rodzimym, ale też znaczących rynkach eksportowych 9jak austriacki Empl), o tyle w kwestii Estonii sprawa pozostaje niezwykle interesująca i badawczo, i gospodarczo, a w związku z tym w obecnych realiach również strategicznie. Estonia to bowiem kraj mały, z niewielką liczbą ludności (niespełna 1,4 miliona), praktycznie pozbawiony własnego przemysłu motoryzacyjnego i jakieś większej historii w tym obszarze. Mimo tego w ostatnich latach, także z powodu rosnącego zagrożenia ze strony Rosji, zaczął umiejętnie budować własne kompetencje w tej sferze. Przy czym nie jest to budowa nie oparta na realiach współczesnego świata – nikt mianowicie nie rozważa w Estonii wielkoskalowego wytwarzania pojazdów od podstaw. Nie wydaje się to zwyczajnie możliwe. Dlatego estońskie podejście w tej dziedzinie polega na kompletnie innej filozofii. Zgodnie z nim nawiązuje się w współpracę z czołowymi dostawcami elementów nadwozi oraz kompletnych typów nadwozi i od nich kupuje gotowe te elementy. Następnie z nich już na miejscu – w Estonii składa się pojazdy w zakresie wskazanej na samym początku kompletacji niezwykle elastyczne – są to pojazdy wielofunkcyjne, tzn. w oparciu o jedno podwozie ale wiele zamontowanych na nich składowych wyposażenia i osprzętu mogące wykonywać te same prace, które w innych armiach musi wykonywać aż kilka typów pojazdów, a minimum przynajmniej dwa. Takie podejście ma zasadniczo wzmocnić własny przemysł przy trzeźwej ocenie jego możliwości działania i ekspansji. Nie oznacza też uniezależnienia od konieczności kooperacji z partnerami zagranicznymi, gdyż od nich są nabywane wszystkie lub praktycznie wszystkie konieczne składniki. Tym samym nie uzyskuje się tzw. odporności zaopatrzeniowej, bo w takiej sytuacji wydaje się ona być zwyczajnie niemożliwa. Niemniej umiejętnie wdraża się swoje własne umiejętności i zdolności, by w oparciu o to, co jest normalnie dostępne dla wszystkich być w stanie przygotować coś nietypowego i unikatowego, na co inni nie wpadli, gdyż nie chcieli czy/i nie musieli. Nie są to – jak przynajmniej dotychczas – jakieś konstrukcje przełomowe, ale z drugiej strony warte uwagi, ponieważ dowodzące, że nawet opierając się na tej samej bazie co inni, można być w stanie zaproponować coś w sumie ciekawego i zarazem w jakimś wymiarze innowacyjnego. Tym samym dochodzi do kreowania i nawet utrzymywania swoistych przewag na tzw. mikrorynkach – w niszach. I dobrym przykładem tego są – wskazane wyżej – tzw. pionierskie wozy batalionowe, czyli terenowe samochody inżynieryjno-energetyczne naprawcze (wsparcia iżynieryjno-naprawczego). Zostały one zbudowane w 2022 roku (oficjalna informacja z dnia 28 czerwca 2022 roku ) przez estońską firmę zabudowującą Pro Lift – Pro Lift OÜ, wykonującą liczne prace na rzecz estońskiego ministerstwa obrony. Dokładnie na potrzeby Batalionu Pionierów 2. Brygady Piechoty powstały dwie sztuki takich samochodów, a zlecającym było estońskie Państwowe Centrum Inwestycji Obronnych (RKIK – Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus).

W samym koncepcji zestawienia tych aut przyjęto następujące podstawowe założenia:

podwozie terenowej ciężarówki klasy wysokiej mobilności taktycznej – wysokiej mobilności w trudnych warunkach drogowych oraz kategorii przynajmniej średniej ładowności taktycznej – w terenie. Jednocześnie, ze względu na chęć zachowania jak najmniejszych nacisków jednostkowych na osie, w celu poprawy do zdolności bezproblemowego poruszania się po drogach w złym stanie, polnych, leśnych oraz po podłożach bagnistych, błotnistych, torfowiskowych, postawiono w tej grupie masowej nie na nośnik 2, a 3-osiowy. Jest on droższy w momencie zakupu i późniejszej eksploatacji, ale z punktu widzenia estońskiego w tej sytuacji wykazywał on trzy zasadnicze, skojarzone ze sobą kluczowe zalety w postaci:
– wskazanych niskich nacisków jednostkowych na osie;
– większej, bo dłuższej, powierzchni do zabudowy, co z kolei dawało możliwość wprowadzenia większej liczby pozycji wyposażenia;
– lepszego rozkładu nacisków na osie, a w szczególności zbytniego nieprzeciążania jednej tylnej osi, nawet o nacisku rzędu 10000-11500 kg, naturalnie przy wyłącznie pojedynczym ogumieniu z bieżnikiem o odpowiedniej rzeźbie. Podczas poruszania się w bardzo trudnym, grząskim terenie lepiej bowiem poradzi sobie ciężarówka z tylnym napędowym tandemem, niż tylko z jedną osią napędzaną. Tym bardziej, że jeden z kluczowych elementów zabudowy – o czym poniżej – został zamontowany na tylnym zwisie, co dodatkowo obciąża tył;
boczne skrytki na sprzęt i wyposażenie w liczbie po 9 na każdą stronę oraz w układzie: przednia pozioma, na całą wysokość zabudowy, z drzwiami z czterema zawiasami na przednim narożu i z dwoma zamknięciami, następnie skrzynki ułożone w dwóch rzędach – jeden rząd nad drugim. Rząd górny zawiera trzy takie same wielkościowo skrzynki obrotowo otwierane w poziomie, każda na dwóch przednich zawiasach i z jednym zamknięciem z tyłu. W skład rzędu górnego wchodzi natomiast pięć skrytek, ponowie takich samych wielkościowo, ale zamykanych na drzwi z jednym zamkiem i górnymi zawiasami i tym samym z klapą podnoszoną obrotowo;
tylny żuraw przeładunkowy ze składanymi ramionami, mogący wykonywać funkcje logistyczne, a po dodaniu kosza z zabezpieczeniem przed średnimi i wysokimi napięciami. Kosz ten ma mianowicie iolacja do prace pod Napięciem – PPN – to specjalistyczne kosz do prac pod napięciem, wykonane z materiałów izolacyjnych, co eliminuje ryzyko przepływu prądu do operatora. Kosz ten przygotowano do maksymalnego obciążenia 300 kg, w zależności od długości wysięgu rozłożonych ramion podnośnika. W efekcie taki żuraw hydrauliczny po podczepieniu do niego kosza pełni rolę podnośnika koszowego (zwyżki),
dwa tylne wysuwane na boki ramiona podporowe stabilizujące – rozkładane wysuwane hydraulicznie belki podpór, zapewniające bezpieczeństwo w trakcie pracy żurawia, niezwykle ważne, gdy żuraw zaopatrzony został w kosz, w którym znajdują się ludzie w dodatku pracujący przy instalacji elektrycznej.

Co też ciekawe, ze względów po części pragmatycznych, po części oszczędnościowych, wybranych nośnikiem samochodowym nie jest w tym przypadku ciężarówka fabrycznie nowa, a używana. W tym przypadku uznano mianowicie, że jej wykorzystanie całkowicie wystarczy. Ta ciężarówka to wiekowy, legendarny MAN KAT 1 – MAN SX, przejęty przez Estonię od Bundeswehry. To zatem pojazd z krótką kabiną typy militarnego oraz z wyłącznie pojedynczym ogumieniem.

Ogólnie zbudowano dwa takie samochody – wozy inżynieryjno-energetyczne MAN 6 × 6 o ładowności taktycznej 7000 kg, wyposażone w system dźwigowy i sprężarkę, specjalnie zaprojektowane na potrzeby Sił Zbrojnych, oraz w pokładowe generatory energii elektrycznej. W ramach tego systemu pionierzy mogą przemieszczać się w dowolne miejsce i wykonywać niezbędne prace za pomocą narzędzi pneumatycznych i elektrycznych. Na przykład, wiercić otwory do prac strzałowych lub, w razie potrzeby, pracować na wysokości.
Toomas Kalda, kierownik ds. kategorii pojazdów w RKIK, tak ocenił ten pojazd„Najpierw trzeba było znaleźć odpowiedni sprzęt, a następnie znaleźć rozwiązanie, które pozwoli go zainstalować – to unikalne na skalę światową rozwiązanie szyte na miarę. Jedną z kluczowych zalet naszych jednostek pionierów jest niewielki rozmiar i elastyczność, dlatego projekt ten stanowił wyzwanie techniczne dla wszystkich stron”. Kapitan Ergo Sildmets, młodszy oficer sztabowy 1. Brygady Piechoty Sił Zbrojnych, dodał, że PETS zapewni niezbędną elastyczność i dodatkowe możliwości wykonywania prac specjalnych dla 2. Brygady Piechoty. „Obecność dwóch PETS zapewni Siłom Zbrojnym nowe możliwości w zakresie wiercenia, przygotowywania otworów strzałowych w budynkach i gruncie, wyburzania, spulchniania zamarzniętego i asfaltowego gruntu, podnoszenia i innych prac, takich jak oświetlenie terenu, wytwarzanie energii elektrycznej i budowa przejść ręcznych”. Raido Välk, dyrektor generalny Pro Lift OÜ, dodał, że projekt ten był wymagający i interesujący. „Wyraźnym wymaganiem RKIK wobec maszyn było, aby budowane systemy zabudowy były łatwe w utrzymaniu, a cały system nie stanowił obciążenia dla wybranych maszyn, aby uniknąć niestabilności i trudności w prowadzeniu. Szybko znaleźliśmy odpowiednie rozwiązanie specjalne, które spełniało opisane potrzeby. Wcześniej instalowaliśmy podobny sprzęt, ale po raz pierwszy musieliśmy znaleźć tak złożone rozwiązanie dla maszyny terenowej”.

Ogólnie pojazd ten zastępuje dwa oddzielne pojazdy:

typowy energetyczny pojazd sprzętowy;
pojazd z podnośnikiem energetycznym – tzw. zwyżką.

Oznacza to oczywiście znaczną redukcję kosztów interwencji – wyjeżdża jeden pojazd zamiast dwóch – oraz – co w pewnych sytuacjach taktycznych przy ograniczonym dostępie może odgrywać pewną rolę (stawanie w pasie szlaku komunikacyjnego i częściowe lub całkowite blokowanie na tym pasie ruchu, mała ilość miejsca z łatwym dostępem) – mniejszą ilość miejsca zajmowaną przez tabor samochodowy w trakcie takich działań. Dodatkowa eksploatacyjna zaleta polega na tym, że dzięki montażowi żurawia, a nie klasycznego podnośnika koszowego, może on – w granicach możliwości technicznych – przeładunkowych obciążeń żurawia – wykonywać także prace w klasycznym zabezpieczeniu logistycznym.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent