Energetyczne drzewne obiegi zamknięte obsługiwane przez super duży pojazd do transportu zrębków drzewnych zmniejszający liczbę przewozów o 30%

Tworzenie energetycznych obiegów zamkniętych nie nie wcale procesem drogim, złożonym i wymagającym. Kwestia tak naprawdę dotyczy znalezienia właściwego w pełni ekologicznego surowca energetycznego a potem takiego nim obrotu od momentu pozyskania do momentu wytworzenia z niego energii, by towarzyszące temu zakłady ogólnozasobowe były jak najmniejsze. Dobry przykład tutaj stanowią energetyczne obiegi zamknięte wdrożone w dwóch krajach skandynawskich – tzw. w Finlandii i głównie w Szwecji. Funkcjonują w oparciu o odpady pochodzące z sektora – przemysłu leśnego, w tym zasadniczo zrębki, wióry i wiórki, które są zbierane w określonych miejscach i następnie wysoce efektywnie przewożone do mikroelekrowni, na ich bazie wytwarzające energię elektryczną. Warto tu też zwrócić uwagę, że w rezultacie powstaje wysoce zdecentralizowany lokalizacyjnie system energetyczny państwa istotnie wspomagający energetykę systemową na obszarach słabo zaludnionych, o nieraz utrudnionym dostępie, gdzie zarówno koszty budowy sieci, jak i jej późniejszego utrzymania należą do znacznych. Do tego dochodzą dosyć wysokie przesyłowe straty energii. Tymczasem takie mikroelektrownie, opalane wskazanymi odpadami z sektora leśnego, nie tylko istotnie wspomagają energetykę systemową, ale także produkują energię uznawaną za ekologiczną i odnawialną. Co więcej, są pewnym źródłem tej energii, analogicznie jak elektrownie węglowe czy atomowe, gdyż nie zależą od sił przyrody w postaci wiatru, słońca bądź opadów, lecz – jak wskazane elektrownie węglowe i atomowe, od zabezpieczania dostaw surowców. A te dostawy w lesistych regionach Szwecji i Finlandii, przede wszystkim w ich północnych regionach, mogą być zabezpieczone de facto bez względu na temperaturę czy nawet opady.

Niemniej równie ważne dla ekologizacji takich de facto zamkniętych systemów jest wdrożenie odpowiednio wydajnego i efektywnego systemu obrotu stosowanym tu surowcem. Zagadnienie dotyczy wdrożenia układu, w którym koszty – bezwzględne czy względne – przepływów surowcowych będą jak najniższe, a sam ten proces przepływu będzie przebiegał jak najbardziej sprawnie. Jedną z kluczowych kwestii pozostaje tu przygotowanie spełniającego tego kryteria systemu logistyczno-transportowego. I taki system zarówno w Szwecji, jak i Finlandii został z powodzeniem wprowadzony, w czym duże ułatwienie stanowił fakt, że okazał się on wysoce przyjazny – otwarty do implementacji w nim nowych, przełomowych rozwiązań sprzętowo-przewozowych. Mianowicie okazało się, że właśnie w leśnictwo, a dokładnie w drogowej obsłudze tego segmentu, najłatwiej da się wdrożyć zespolone pojazdy samochodowe cięższe i dłuższe, niż wcześniej normalnie stosowane kombinacje. Zaczęło się w 2009 roku od projektu „jeszcze jeden sztos”, stanowiącego podstawę dla zestawów klasy HCT-HCV, czyli pojazdów o tzw. zwiększonej przepustowości. Z czasem okazało się, że opcja ta stanowi niezwykle opłacalną ekonomicznie i ekologicznie alternatywę w obsłudze przewozowej leśnictwa oraz tworzonych wraz z nim energetycznych obiegów zamkniętych. Tym bardziej, że zestawy klasy HCT-HCV mogły być tu eksploatowane na wszystkich głównych etapach tego obiegu – tzn. zarówno przy wywozie drewna z lasu do miejsc jego składowania i przerobu, jak i wywozie produktów odpadowych tego przerobu do miejsc wytwarzania z nich energii. W rezultacie z ciągu bez mała półtorej dekady leśne systemy pojazdowe kategorii HCT-HCV rozwinęły się do niezwykle ciekawych i stale udoskonalanych narzędzi, o czym świadczy najdłuższy i najcięższy zestaw ciężarówkowy do regularnych dostaw na europejskich drogach. Ma on obecnie 34 metry długości i całkowitą masę brutto (TGW) 98 ton. Ten 12-osiowy zestaw wykorzystuje:

• specjalne 4-osiowe podwozie Scanię R 770 w układzie napędowym 8×4, z długą kabiną i tylnymi osiami w układzie tridem, z osią ostatnią – czwartą z pojedynczym ogumieniem i funkcją skrętu przeciwbieżnego w stosunku do przednich kół kierowanych, dla poprawy manewrowości, w tym redukcji promienia skrętu;
• 2-osiowy wózek łącznikowy – dolly;
• 3-osiową tzw. naczepę podnaczepową – łącznikową, z tylnym siodłem do podczepienia tam kolejnej naczepy;
• tylną leśną tradycyjną naczepę 3-osiową.Przy tym wózek łącznikowy oraz obie naczepy na wszystkich osiach otrzymały ogumienie bliźniacze, niskoprofilowe. Zabudowa obu naczep to zaś kontenerowa wywrotka boczna od OP Höglunds.

Tak sformowane zestawy przeznaczono do przewożenia wiórów drzewnych (tzw. chipsów) z terminalu kolejowego, 20 km autostradą E20 do elektrowni w Södertälje w Szwecji.
Historia tego przedsięwzięcia liczy sobie już kilkanaście lat. W 2013 roku lokalny dostawca energii w regionie Sztokholmu, Söderenergi i firma transportowa Foria rozpoczęły bowiem projekt rozwojowy mający na celu optymalizację efektywności transportu i redukcję emisji CO 2 . Scania została zaproszona jako zaufany partner i dostawca pojazdów o dużej pojemności – tzw. zestawów kategorii HCT/HCV- oraz logistycznego know-how. Partnerzy wspólnie zaprojektowali tę kombinację bardzo dużej ciężarówki i przyczepy. Zaproszono również Skogforsk, centralną jednostkę badawczą szwedzkiego sektora leśnego, aby ta operacja została naukowo udokumentowana. Aby bowiem stale rozwijać wydajny i przyjazny dla środowiska transport, trzeba być na czele i wzmacniać własny profil zrównoważonego rozwoju.

Pomysł krok po kroku
I był to śmiały pomysł, gdyż wówczas szwedzkie władze drogowe nie były gotowe na zwolnienie z przepisów, wtedy dopuszczające na drogach publicznych zestawy o dopuszczalnej masie 60000/64000 kg. W 2014 roku projekt posunął się o pół kroku w kierunku pożądanej specyfikacji, ponieważ wydano pozwolenie na 25,25-metrową kombinację z 9 osiami i 74 tonami, ze Scanią R 730 na czele. Doprowadziło to do 30% poprawy zdolności transportowej oraz 10% redukcji zużycia paliwa. W związku z faktem, że samochód był zasilany FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych), a później HVO (hydro-rafinowany olej roślinny), redukcja emisji CO2 była jeszcze większa. Ale pożądane 98 ton masy całkowitej zestawu nadal znajdowało się poza zasięgiem.
W lutym 2020 roku., po sześciu latach przewozu bez żadnych wypadków ani incydentów, nadszedł wreszcie czas, aby 34 m i 98 ton wyruszyły w drogę. Nowa kombinacja, rozszerzona o tzw. naczepę łącznik – naczepę łącznikową (podnaczepową) i 2-osiowy wózek łącznikowy dolly między ciężarówką R 730 a przyczepą, miała podążać tą samą trasą, z rondami i innymi w takim przypadku naturalnymi utrudnieniami ruchu. I zaczęło to działać równie dobrze – tylko z dodatkowym 30-procentowym wzrostem pojemności.
Płynniej z nowym samochodem ciężarowym
Wiosną 2021 r. podjęto nowy krok w kierunku poprawy, kiedy dostarczono nową ciężarówkę z jeszcze bardziej wydajnym silnikiem 770 KM. Moc wzrosła, a zużycie paliwa spadło dzięki nowemu silnikowi V8. Owe Lindkvist jest podwykonawcą Foria i właścicielem tego pojazdu, który codziennie przewozi odpady drzewne przez czasami gęsty ruch uliczny. Jest naprawdę entuzjastycznie nastawiony do tego samochodu: „Nowa ciężarówka działa niesamowicie płynnie! Niełatwo mnie zaimponować, ale tym razem inżynierowie ze Scanii zasługują na prawdziwe poklepanie po ramieniu. Jest tak mocna, bardziej stabilna, ma lepszą przyczepność, a właściwości jezdne są niesamowite”.
Pomiary naukowe
Chociaż jest to badanie jednokierunkowe prowadzone w niezwykle specyficznym środowisku, wyniki badań ze Szwecji zostaną udostępnione naukowcom w kontekście międzynarodowym, porównując wiele zmiennych wpływających na operacje tego typu. Oprócz zużycia paliwa i wielkości pojazdu wiele innych czynników ma bowiem znaczenie i jest dokładnie mierzonych. Wśród innych narzędzi wykorzystuje się system zarządzania flotą Scanii do śledzenia osiągów pojazdu i jego zachowania w ruchu. Robione pomiary pokazują również, że na ładowność wpływają takie czynniki, jak jakość i wilgotność transportowanych wiórków i wiórów drzewnych. „98-tonowy pojazd sprawdził się w ruchu ulicznym bez zarzutu, co jest kluczowe. Jednak aby zoptymalizować wydajność transportu, należy też osiągać maksymalną wydajność napełniania tak często, jak to możliwe, co nie zawsze ma miejsce. Niemniej, biorąc wszystko pod uwagę, nadal widzimy lepsze wyniki w przypadku modelu 770 niż 730, zarówno pod względem osiągów, jak i zużycia paliwa”.
Szczęśliwie idąc naprzód
Uczestnicy projektu są zadowoleni z dużych ulepszeń osiągniętych od początku, ale jeszcze nie są zadowoleni. Nowe plany są rysowane w Söderenergi. Ankarling dodał „Z 60 ton do 98 zwiększyliśmy wydajność o 70% – i to bez paliw kopalnych. Następnym krokiem jest przejście na bezemisyjność, z elektrycznymi ciężarówkami. Negocjacje z władzami i partnerami zostały już rozpoczęte”.

      Tekst: Jarosław Brach

      Zdjęcia: Producent