eActros 600 w trasie po Europie w śniegu i lodzie: Elektryczna ciężarówka jest wydajna nawet zimą
Europejska trasa testowa zima 2025: eActros 600 udowadnia swoją praktyczność i energooszczędność na 6500 kilometrach zimowego terenu w Europie Północnej. Ponad połowa z prawie dwuipółtygodniowej trasy przebiegała po trasach identycznych jak północna część European Testing Tour 2024, które odbyło się latem. Aerodynamika i opór toczenia mają duży wpływ na zużycie energii zimą w przypadku ciężarówek elektrycznych zasilanych akumulatorowo, jeżdżących na duże odległości. Przyjemna temperatura podczas jazdy, mieszkania i spania w kabinie ma niewielki wpływ na zasięg. Odpowiednia publiczna infrastruktura ładowania ciężarówek pozostaje wyjątkiem. W trakcie przerwy kierowca może w każdej chwili uzyskać dostęp do ważnych informacji o stanie, takich jak poziom naładowania akumulatora lub za pomocą nowej aplikacji „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0”odbierać wiadomości push
Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny wysłał dwa niemalże seryjne prototypy eActrosa 600 na trasę testową po Europie Północnej – tym razem jednak w chłodnej porze roku, a w niektórych przypadkach w bardzo zimowych warunkach. Celem „Europejskiego touru testowego zima 2025” było zademonstrowanie praktyczności elektrycznego eActrosa 600 – już wybranego „Międzynarodową Ciężarówką Roku 2025 i produkowanego seryjnie – w reprezentatywnych warunkach zimowych w Europie Północnej na różnych trasach i w odmiennych warunkach topograficznych oraz w różnych strefach klimatycznych, i uzyskanie istotnych informacji na temat wpływu zimowych temperatur i warunków drogowych na zużycie energii przez to auto..
Spośród około 6500 kilometrów przejechanych przez Europę Północną, ponad połowa trasy przebiegała identycznymi drogami, co północna część prawie siedmiotygodniowego Europejskiego Touru Testowego, który odbył się latem 2024 roku Tym razem obydwa samochody znów jechały razem, a łączna masa całkowita tworzonych przez nie zestawów wynosiła 40 ton.
Christof Weber, szef globalnego testowania ciężarówek Mercedes-Benz, wskazał „Nie tylko my jesteśmy zainteresowani tym, jak eActros 600 zachowuje się pod względem zużycia energii w różnych zastosowaniach zimowych, ale przede wszystkim nasi klienci i kierowcy. Jesteśmy bardzo zadowoleni z wniosków wyciągniętych z trasy. Pokazują nam, że eActros 600 może być bardzo wydajny i komfortowy nawet w czasie europejskiej zimy”.
16-dniowa wyprawa rozpoczęła się w połowie stycznia w Wörth am Rhein na północy. Początkowo trasa przebiegała przez Niemcy, Danię, Szwecję i Finlandię aż do koła podbiegunowego. Następnie podróż wiodła przez Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę, Czechy i Austrię z powrotem do Stuttgartu i Wörth. W trakcie jazdy przez dziesięć krajów Europy Północnej ciężarówki elektryczne musiały czasami poruszać się w ekstremalnych temperaturach – od -18 do 9 stopni Celsjusza. Średnia dzienna prędkość wynosiła od 64 do 77 kilometrów na godzinę.
Aerodynamika i opór toczenia mają duży wpływ na zużycie energii zimą w przypadku ciężarówek elektrycznych zasilanych akumulatorowo, jeżdżących na duże odległości
Jochen Gottstein, kierownik ds. testów zużycia energii i zasięgu w Daimler Truck, który uczestniczył w całej wyprawie, stwierdził „Zasadniczo aerodynamika i opór toczenia mają znaczący wpływ na zużycie paliwa przez ciężarówkę – niezależnie od rodzaju napędu. Większa gęstość powietrza przy niższych temperaturach zimą zawsze prowadzi do większego oporu powietrza – a tym samym do większego zużycia. Opony przeznaczone do jazdy zimą mają również większy opór toczenia i zwiększają zużycie paliwa – im bardziej zimowe warunki na drodze, tym większą przyczepność muszą mieć opony, a tym samym większe jest zużycie paliwa. Dokładniejsza analiza reprezentatywnego odcinka trasy, który pokonano po zimnym starcie przy średniej temperaturze -2 stopni Celsjusza i na oponach o klasie efektywności energetycznej B na drodze bez śniegu, pokazuje wzrost zużycia paliwa o około 25 procent w porównaniu do tej samej trasy na oponach o klasie efektywności energetycznej A. Pięć procent tego wzrostu to zasługa klimatyzacji kabiny, która utrzymuje przyjemną temperaturę 21 stopni Celsjusza. Do ogrzania akumulatora zużyto mniej niż jeden procent. Na pozostałych konsumentów drugorzędnych przypadało znacznie mniej niż jeden procent dodatkowej konsumpcji. Około czterech procent było spowodowanych niższą wydajnością odzyskiwania energii w porównaniu z latem, co w dużej mierze wynikało ze zwiększonego oporu toczenia i powietrza oraz było w pełni uzasadnione. Na te ostatnie przypada reszta, czyli około 15 procent wzrostu konsumpcji.
Na szczególnie wymagających trasach, na których drogi są przeważnie pokryte śniegiem i częściowo lodem, dodatkowe zużycie paliwa/energii wzrosło o prawie 50 procent w porównaniu do jazdy latem na oponach o klasie efektywności A. Wynika to przede wszystkim ze znacznie zwiększonych oporów jazdy. Dużą rolę odegrał w tym niezależny od napędu opór toczenia skandynawskich opon o klasie efektywności energetycznej D, które są przeznaczone do ekstremalnych warunków zimowych.
Przyjemna temperatura podczas jazdy, mieszkania i spania w kabinie ma zaś niewielki wpływ na zasięg. Dzięki temu kierowcy nie muszą marznąć w eActrosie 600 ani oszczędzać na ogrzewaniu zimą. Przykładowo, w ciągu pierwszych pięciu dni czterech inżynierów pokonało prawie 3000 kilometrów oraz spędziło dzień i noc w swoich ciężarówkach. „W ciągu dnia ustawiamy temperaturę na 21 stopni Celsjusza, a w nocy na 19 stopni Celsjusza do spania – przy temperaturze zewnętrznej od -7 do 4 stopni Celsjusza” – wyjaśnia Werner Kempfle, inżynier ds. rozwoju i współkierownik projektu eActros 600, który również wziął udział w próbie. Doprowadziło to jedynie do zmniejszenia zasięgu o dwa do pięciu procent. W kontekście ogólnego zużycia paliwa tzw. komponent „hotelingowy” ma zatem niewielkie znaczenie i nawet w przypadku pojazdu eActros 600 z napędem akumulatorowym nie trzeba się martwić, że nie dojedzie się do celu z powodu ogrzewania kabiny kierowcy.
Odpowiednia publiczna infrastruktura ładowania ciężarówek pozostaje wyjątkiem
Podobnie jak latem, zimą ciężarówki elektryczne ładowano wyłącznie na publicznych stacjach ładowania. „Chociaż znalezienie rozwiązań ładowania specjalnie zaprojektowanych dla ciężarówek nadal stanowi wyzwanie, znaleźliśmy kilka najnowocześniejszych parków ładowania, szczególnie w Skandynawii, gdzie nie musieliśmy odczepiać naczep, moc ładowania była wystarczająca, a infrastruktura dobra na przerwy w czasie jazdy” – mówi Gottstein. To ogromna ulga dla kierowców, szczególnie zimą, gdy temperatury są bardzo niskie i pada śnieg. „Zasadniczo jednak musimy przyznać, że był to raczej wyjątek i że w większości przypadków, które widzieliśmy, infrastrukturę ładowania nadal można rozbudować” – kontynuował Gottstein.
Śledzenie procesu ładowania dzięki nowej aplikacji „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0”
Nowo wprowadzona aplikacja „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0” dla eActrosa 600 też okazała się prawdziwą ulgą dla kierowcy. Ta aplikacja mobilna stanowi cyfrowy interfejs łączący kierowcę z ciężarówką, za pośrednictwem którego można uzyskać ważne informacje o stanie pojazdu, takie jak poziom naładowania akumulatora i poziom naładowania, lub odbierać wiadomości push. „Aplikacja okazała się niezwykle pomocna, szczególnie podczas ładowania. Oznaczało to, że my, kierowcy, nie musieliśmy pozostawać przy pojeździe przez cały czas ładowania. Dzięki aplikacji mieliśmy cały czas kontrolę nad pojazdami, mogliśmy sprawdzać stan ładowania i natychmiast reagować, jeśli na przykład ładowanie zostało przerwane” – mówi Kempfle.
O eActrosie 600
eActros 600 ma trzy pakiety akumulatorów, każdy o pojemności 207 kWh[1]. Oferują one łączną zainstalowaną pojemność 621 kWh. Akumulatory oparte są na technologii ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) i charakteryzują się długą żywotnością. Inżynierowie ds. rozwoju w Mercedes-Benz Trucks zaprojektowali eActrosa 600 tak, aby spełniał te same wymagania dotyczące trwałości pojazdu i podzespołów, co porównywalny konwencjonalny Actros do transportu ciężkiego i dalekobieżnego. Przekłada się to na 1,2 miliona kilometrów przebiegu w ciągu dziesięciu lat eksploatacji. Po tym okresie użytkowania stan naładowania akumulatora powinien wynosić ponad 80 procent. W przeciwieństwie do innych technologii ogniw akumulatorowych, technologia LFP pozwala na wykorzystanie ponad 95 procent zainstalowanej pojemności. Dzięki temu można uzyskać większy zasięg przy tej samej pojemności akumulatora. Pojazd jest technicznie zaprojektowany dla łącznej masy całkowitej zestawu wynoszącej do 44 ton. eActros 600 ze standardową naczepą ma w UE ładowność około 22 ton. W niektórych przypadkach przepisy krajowe mogą dopuszczać większy ładunek.
Wizualnie ten elektryczny samochód do obsługi dalekich tras wyróżnia się zupełnie nowym, purystycznym designem o czystych liniach i aerodynamicznym kształcie. Podstawą koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie dalekobieżnego transportu elektrycznego na baterie jest oferowanie klientom kompleksowych rozwiązań transportowych obejmujących technologię pojazdów, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi.
Pod koniec listopada ubiegłego roku Daimler Truck w fabryce Mercedes-Benz w Wörth świętował premierę seryjnego eActrosa 600. Ten model, dostarczany klientom od grudnia 2024 roku, został także wyróżniony tytułem „Międzynarodowej Ciężarówki Roku 2025”. Nagroda ta jest najważniejszym wyróżnieniem w branży i przyznawana jest corocznie przez organizację International Truck of the Year (IToY), zrzeszającą 24 dziennikarzy zajmujących się tematyką pojazdów użytkowych z Europy.
[1] Nominalna pojemność nowego akumulatora, oparta na wewnętrznie zdefiniowanych warunkach ramowych. Może się to różnić w zależności od zastosowania i warunków środowiskowych.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
