Daimler Truck prezentuje Mercedes-Benz NextGenH2 Truck: ciężarówka z ogniwami paliwowymi w małej serii, dostępna dla klientów od końca 2026 roku

Mercedes-Benz NextGenH2 Truck to kolejny krok w rozwoju transportu ciężarowego opartego na wodorze. Mała seria 100 pojazdów ma trafić do klientów pod koniec 2026 roku. Sprawdzone komponenty, takie jak ogniwo paliwowe firmy cellcentric i technologia ciekłego wodoru, zostały zapożyczone z pierwszego prototypu ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 Truck i udoskonalone pod kątem innowacyjnych rozwiązań technicznych w zakresie bezpieczeństwa, bardziej kompaktowej konstrukcji i szerokiej kompatybilności z naczepami, co zwiększa korzyści dla klientów. Kluczowe nowości w ciężarówce NextGenH2 : istotne komponenty seryjne Mercedesa-Benz eActrosa 600, takie jak aerodynamicznie zoptymalizowana kabina ProCabin, zintegrowana oś elektryczna, interaktywny kokpit multimedialny 2 oraz nowoczesne systemy wspomagania bezpieczeństwa. Po udanym programie rozwoju i testów prototypów pierwszej generacji ciężarówek z ogniwami paliwowymi, Daimler Truck po raz pierwszy prezentuje ciężarówkę Mercedes-Benz NextGenH2. Ta ciężarówka zasilana wodorem to kolejny krok w rozwoju koncernu na drodze do zrównoważonego transportu z napędem wodorowym. W ramach produkcji małoseryjnej 100 tych zaawansowanych ciągników siodłowych zostanie wyprodukowanych w fabryce Mercedes-Benz w Wörth i pod koniec 2026 roku wejdzie do eksploatacji u różnych klientów. Achim Puchert, prezes Mercedes-Benz Trucks, powiedział „Napędy wodorowe, obok rozwiązań akumulatorowo-elektrycznych, mają kluczowe znaczenie dla zrównoważonej transformacji naszej branży. Dzięki ciężarówce NextGenH2 robimy kolejny krok technologiczny w dziedzinie ciężarówek z ogniwami paliwowymi. Wspólnie z naszymi klientami do końca 2026 roku planujemy wprowadzić do codziennego użytku transportowego małą serię, charakteryzującą się dużym zasięgiem i technologią zbliżoną do seryjnej,”. Potwierdzone zalety pierwszej generacji ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 zostały uwzględnione w rozwoju nowego modelu. Nadal wykorzystuje on ciekły wodór, na jednym zbiorniku paliwa przy pełnym obciążeniu uzykując zasięg znacznie przekraczający 1000 kilometrów. Za konwersję wodoru w energię elektryczną w ciężarówce odpowiada sprawdzone ogniwo paliwowe BZA150 firmy cellcentric. Do najważniejszych innowacji należą obecne komponenty seryjne z elektrycznego Mercedesa-Benz eActrosa 600. Należą do nich aerodynamicznie zoptymalizowana kabina ProCabin, nowa generacja zintegrowanej osi elektrycznej, nowoczesny kokpit multimedialny Interactive 2 oraz najnowsze systemy bezpieczeństwa i wspomagania oparte na obecnej architekturze E/E. Podobnie jak jego poprzednik, NextGenH2 jest szczególnie dobrze przystosowany do wysoce elastycznych i wymagających zastosowań w ciężkim transporcie dalekobieżnym. Ciekły wodór umożliwia zasięg znacznie przekraczający 1000 kilometrów. Opracowując układy napędowe oparte na wodorze, Daimler Truck priorytetowo traktuje wykorzystanie ciekłego wodoru. W tym stanie skupienia, w temperaturze -253 stopni Celsjusza, nośnik energii ma znacznie wyższą gęstość energetyczną w porównaniu z wodorem gazowym. Pozwala to na transport większej ilości wodoru, co znacznie zwiększa zasięg i zapewnia osiągi porównywalne z konwencjonalną ciężarówką z silnikiem Diesla. Objętość dwóch zbiorników na ciekły wodór została zwiększona w porównaniu z pierwszą generacją GenH2, dzięki czemu po obu stronach można teraz zgromadzić łącznie do 85 kg wodoru. Dzięki standardowi zbiorników sLH2 opracowanemu przez Daimler Truck i Linde, ciężarówkę można zatankować ciekłym wodorem w ciągu 10-15 minut – tak bezpiecznie, szybko i łatwo, jak w przypadku dzisiejszych ciężarówek z silnikiem Diesla. Koszty transportu ciekłego wodoru można też znacznie obniżyć, a zbiorniki na ciekły wodór oferują przewagę nad sprężonym wodorem gazowym pod względem kosztów i masy. Przykładowo, zastosowanie ciekłego wodoru umożliwia większą ładowność, pozwalając na eksploatację porównywalną z dzisiejszymi ciężarówkami z silnikiem Diesla. Daimler Truck z powodzeniem zademonstrował to pod koniec 2023 roku podczas #HydrogenRecordRun. W trakcie tego rekordowego przejazdu ciężarówka Mercedes-Benz GenH2 w zestawie o masie całkowitej około 40 ton na jednym zbiorniku ciekłego wodoru pokonała łącznie 1047 km. Niezawodna i wydajna technologia ogniw paliwowych

Ogniwo paliwowe BZA 150 firmy cellcentric – joint venture Daimler Truck i Volvo Group – stanowi także rdzeń układu napędowego w ciężarówce NextGenH2. W tym przypadku dwie jednostki ogniw paliwowych są zintegrowane jako podwójny system o łącznej mocy 300 kW (dwie jednostki o mocy 150 kW) w sposób oszczędzający miejsce w komorze silnika pod kabiną ciężarówki NextGenH2. Koncepcja napędu opartego na wodorze udowodniła już swoją niezawodność i wydajność w warunkach rzeczywistych podczas intensywnych testów i jazd rozwojowych w ostatnich latach. Na przykład średnie zużycie wodoru przez ciężarówki z ogniwami paliwowymi podczas wstępnych testów zorientowanych na klienta z ciężarówką Mercedes-Benz GenH2 wahało się od 5,6 kg/100 km do 8 kg/100 km, w zależności od zastosowania, przy średniej masie całkowitej zestawu od 16 do 34 ton. W trakcie działania ogniwa paliwowego energia elektryczna jest wytwarzana poprzez reakcję między wodorem (H₂) i tlenem (O₂). Wraz z akumulatorem buforowym, napędza on silniki elektryczne zintegrowane z osią elektryczną, zapewniając mocny napęd. Jedyną emisją powstającą w tym procesie jest czysta para wodna. Komponenty seryjne zapewniają skok technologiczny NextGenH2 cechuje się wysokim poziomem dojrzałości technologicznej, częściowo dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych komponentów z pojazdów seryjnych Mercedes-Benz Trucks. Należą do nich m.in. kabina ProCabin, która oprócz Actrosa L i eActrosa 600 z napędem akumulatorowym, jest teraz po raz pierwszy stosowana w ciężarówce z ogniwami paliwowymi. W rezultacie ciężarówka NextGenH2 korzysta również z dziewięcioprocentowego[1] niższego współczynnika oporu powietrza w porównaniu z poprzednikiem. Ponadto NextGenH2 oferuje bardzo wysoki standard jazdy, niczym nie ustępując swojemu elektrycznemu odpowiednikowi – eActrosowi 600. Dynamiczne dostarczanie mocy dzięki natychmiast dostępnemu wysokiemu momentowi obrotowemu, pewne i komfortowe prowadzenie oraz niski poziom hałasu wewnątrz i na zewnątrz to dobrze znane zalety, które ciężarówka z ogniwami paliwowymi, jako pojazd elektryczny z wodorem jako źródłem energii, może wykorzystać. Nawet w wymagających warunkach jazdy na wzniesieniach lub z dużym ładunkiem, NextGenH2 ma moc wyjściową do 340 kW (w trybie Economy) lub do 370 kW (w trybie Power). Sercem systemu magazynowania energii jest akumulator wysokiego napięcia opracowany przez Daimler Truck o pojemności 101 kWh [2]. Akumulator ten bazuje na technologii ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) i pełni funkcję akumulatora buforowego dla ogniwa paliwowego, magazynując energię podczas rekuperacji. NextGenH2 wykorzystuje też tę samą wydajną, opracowaną przez sam koncern elektryczną oś napędową, co eActros 600. 4-biegowa skrzynia przekładniowa (w tym dwa biegi wsteczne) zawsze zabezpiecza optymalne przekazywanie napędu. Współdziałanie podzespołów w NextGenH2 wyróżnia się szczególnie wydajnym systemem rekuperacji podczas zjazdów i hamowania. Oś elektryczna przekształca energię kinetyczną z powrotem w prąd elektryczny, efektywnie przekazywany bezpośrednio do akumulatora buforowego – rekuperacja ta zauważalnie zwiększa całkowity zasięg i pozwala na obniżenie zużycia paliwa. Podzespoły wysokonapięciowe także są standardowo stosowane w eActrosie 600, podobnie jak najnowsza architektura elektryczna/elektroniczna (E/E). Oznacza to, że NextGenH2 już teraz ma najnowsze systemy bezpieczeństwa, takie jak Active Brake Assist 6, Front Guard Assist i Active Sideguard Assist 2. Ponadto architektura E/E zapewnia ochronę dzięki aktualnym standardom cyberbezpieczeństwa. Innowacyjne rozwiązania zwiększają użyteczność dla klientów Pierwsze testy ciężarówki GenH2, zorientowane na klienta, umożliwiły zespołowi ds. rozwoju Daimler Truck zebranie cennych opinii klientów. Zdobyte informacje zostały wykorzystane w dalszym rozwoju NextGenH2, co dodatkowo zwiększyło korzyści dla klientów. Dzięki innowacyjnemu i oszczędzającemu miejsce rozmieszczeniu komponentów w wieży technologicznej za kabiną, pojazd jest teraz znacznie bardziej kompaktowy. W porównaniu z poprzednikiem pozwoliło to na zmniejszenie rozstawu osi NextGenH2 o 150 mm – do 4000 milimetrów. Zwiększa to elastyczność dla klientów, gdyż możliwe są teraz różne kombinacje przyczep i szeroka gama standardowych naczep, przy jednoczesnym zachowaniu przepisów UE dotyczących długości pojazdu. W wieży technologicznej znajduje się również nowy system zarządzania odparowaniem wodoru (Boil-Off Management System), spełniający wszystkie odpowiednie wymogi prawne dotyczące postępowania z wodorem, w tym dotyczące parkowania pojazdu w pomieszczeniach zamkniętych. Zintegrowany układ chłodzenia gwarantuje stałą wydajność nawet w bardzo wysokich temperaturach otoczenia lub w trudnym terenie. Zapewniono stabilne warunki pracy. Dzięki nowym czujnikom, które reagują na mało prawdopodobne wycieki wodoru, możliwe są teraz noclegi na dwóch standardowo montowanych łóżkach w kabinie. Zwiększa to komfort i elastyczność pojazdu, szczególnie dla kierowców długodystansowych, którzy podróżują przez wiele dni. Poza tym nowo opracowany panel boczny ze zintegrowanymi elementami zderzeniowymi w razie wypadku przekłada się na lepszą ochronę zbiorników ciekłego wodoru. Ten ulepszony aerodynamicznie panel zaopatrzono w praktyczne stopnie, nie tylko zwiększające bezpieczeństwo, ale także ułatwiające wsiadanie i oznaczające lepszą aerodynamikę. Testy i rozwój ciężarówki NextGenH2 W 2025 roku Daimler Truck testował prototypy ciężarówki Mercedes-Benz NextGenH2 w ekstremalnych warunkach w Alpach Szwajcarskich – zarówno w testach zimowych, jak i letnich – aby zapewnić niezawodność w wymagających warunkach eksploatacji. Zdobyte informacje są bezpośrednio wykorzystywane w dalszych pracach rozwojowych. Rozwój, produkcja i praktyczne zastosowanie ciężarówek NextGenH2, których wdrożenie u klientów zaplanowano na koniec 2026 roku, wspierane są przez Federalne Ministerstwo Transportu Niemiec (BMV) oraz kraje związkowe Nadrenia-Palatynat i Badenia-Wirtembergia dotacją w wysokości 226 milionów EUR. Produkcja seryjna ciężarówek z ogniwami paliwowymi jest planowana na początek lat 30. XXI wieku.

[1] Zastosowanie zorientowane na klienta w transporcie dalekobieżnym (jazda autostradowa, standardowa naczepa, 40 t), wartość określona symulacją. [2] Nominalna pojemność nowego akumulatora, oparta na wewnętrznie zdefiniowanych parametrach.

                        Tekst: Jarosław Brach

                        Zdjęcia: Producent