Czeskie hybrydowe wozy wsparcia technicznego na podwoziach Tatra T815-7D 8×8
Siły Zbrojne RP od lat nie mogą wdrożyć do eksploatacji ciężkich kołowych terenowych samochodów naprawczo-ewakuacyjnych. Co gorsze, posiadane przez nie na stanie wozy naprawcze mogą udzielać koniecznego wsparcia jedynie w ograniczonym zakresie i – w przypadku jednostek opartych na Starach 266 – zarówno oryginalnych, jak i zmodernizowanych do standardu 266M2 – wykazują tylko limitowane możliwości holowania uszkodzonego sprzętu – tzn. mogą holować sprzęt kołowy o masie całkowitej maksymalnie zbliżonej do własnej, czyli około 10000 kg.
Tymczasem armia czeska (ACR) – postępując w tym zakresie niezwykle roztropnie – praktycznie ten sam typ 4-osiowego podwozia Tatry wybrała do pełnienia roli bazy dla obu tych funkcji – tzn. część podwozi przystosowano do roli typowego terenowego wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego, część do roli mobilnych warsztatów, ale z zachowaniem możliwości holowania w warunkach polowych nawet ciężkiego sprzętu kołowego. Przykładowo pod koniec 2017 roku roku Vojenský technický ústav, s. p. (VUT) przekazał ACR pięć samochodów Tatra T815-7-D 8×8 ze specjalistycznymi nadwoziami, przeznaczonych do pełnienia roli ciężkich mobilnych wozów warsztatowych i obsługi technicznej. Pojazdy te występują w dwóch modyfikacjach, zgodnie z reprezentowanym przez nie możliwym do udzielenia poziomem wsparcia serwisowo-naprawczego (maintenance and repairs). Trzy mobilne pojazdowe warsztaty – w odmianie T815-7-D 8×8 V – zostały zaprojektowane do udzielania pomocy technicznej, koniecznej obsługi i napraw wozów bojowych z rodziny Pandur na poziomie pierwszym, podczas gdy dwa pozostałe – w wariancie T815-7-D 8×8 – mają za zadanie zabezpieczyć bardziej rozbudowany poziom drugi. W roli nośnika tych wozów naprawczych i wsparcia technicznego z pewnymi funkcjami ewakuacyjnymi wykorzystywane są w pełni terenowe, 4-osiowe podwozia, zaopatrzone w 408-konny silnik, wyłącznie pojedyncze ogumienie oraz integralnie opancerzoną, obniżoną, wydłużoną, czterodrzwiową, pięcioosobową kabinę-kapsułę. Kabina ta pochodzi z wyspecjalizowanego izraelskiego przedsiębiorstwa Plasan. W efekcie – jako całość – auta te charakteryzują się bardzo wysoką dzielnością terenową – wysoką mobilnością taktyczną, dobrą manewrowością oraz zapewniają załodze wystarczające bezpieczeństwo balistyczne i przeciwminowe. Dzięki temu są zdolne do działania na asymetrycznym polu walki.
Ogólnie pojazd warsztatowy został przeznaczony do wykonywania obsługi technicznej, napraw bieżących w czasie pokoju oraz wojennych napraw bieżących średnich kołowych pojazdów opancerzonych, w różnych warunkach klimatycznych i terenowych. Jednocześnie jest w stanie zapewnić szybki transport załogi w kabinie gwarantującej ochronę balistyczną i przeciwminową, co pozwala załodze prowadzić ogień z zamontowanego działa z włazu dachowego kabiny. Pojazd warsztatowy jest w stanie zapewnić pomoc techniczną na rzecz innych typów sprzętu kołowego przy wykorzystaniu logistycznych zestawów narzędzi ogólnych i specjalnych. Pojazd warsztatowy wyposażony jest w regał, półkę i inny system przechowywania służący do przechowywania i transportu sprzętu służącego do wykonywania zadań określonych przez z góry. Jego warunki pracy są następujące: praca w strefach klimatycznych A1, A2, A3, B1, B2, B3, C0 i C1 wg STANAG 2895, przy temperaturach powietrza otoczenia w zakresie temperatur od -32°C do +44°C, trwałość przy temperaturach otoczenia – od -33°C do 55°C, przy wilgotności względnej do 78% i temperaturze +28°C.
Oba rodzaje mobilnych warsztatów – T815-7-D 8×8 V oraz T815-7-D 8×8 – to klasyczne terenowe jednostki taktycznego wsparcia techniczno-przeglądowo-
Sam furgon warsztatowy – warsztat polowy w formie specjalnej modułowej mobilnej zabudowy furgonowej/kontenerowej to nadwozie specjalne, o kształtach dobranych pod kątem zapewnienia mobilności strategicznej – zdolności do przerzutu na duże odległości koleją, statkami czy w ładowniach samolotów. Dlatego jego boczne, górne naroża zostały ścięte. Poza tym wnętrze jest hermetyczne i zabezpieczone za pomocą pokładowego systemu filtrowentylacji. Części zlokalizowane na zewnątrz zabudowy mogą zaś być odkażane przez dedykowany do tego sprzęt i substancje, znajdujące się na wyposażeniu ACR. Furgon ten powstał dla zagwarantowania niemal pełnej obsługi technicznej zarówno w warunkach pokojowych oraz prowadzenia misji stabilizacyjnych, jak i wykorzystania na polu walki, w tym asymetrycznym. Wsparcie może być udzielane wielu pojazdom eksploatowanym przez czeskie wojsko – jak to określono mobilny warsztat może dostarczać pełne wsparcie techniczne licznym typom militarnej techniki, w tym sprzętowi logistycznemu i innemu kołowemu lub nawet gąsienicowemu znajdującemu się na stanie sił zbrojnych. Przy czym podstawowym jego zadaniem jest pełne zabezpieczenie w odmiennych warunkach klimatycznych i terenowych kołowych transporterów opancerzonych Pandur 8×8 w różnych wydaniach, w tym wozu bojowego KBV oraz kołowego transportera opancerzonego KOT. Przygotowano go bowiem dla jednostek wyposażonych w te wozy oraz dla jednostek odpowiedzialnych za wsparcie logistyczne i szkoleniowe dla żołnierzy zawodowych. Jednocześnie auto to jest w stanie zagwarantować szybki przerzut załogi uszkodzonego czy zniszczonego wozu bojowego do określonego miejsca dyslokacji. Do tego pozwala zabranej załodze na prowadzenie ognia do stałych i poruszających się celów z lekkiej broni maszynowej umieszczonej w dachowym luku ewakuacyjnym.
Ogólnie mobilne warsztaty T 815-7-D 8×8 V oraz T 815-7-D 8×8 mają za zadanie:
-
zapewnić pełne wsparcie techniczne jednostkom wyposażonym w kołowe wozy piechoty z linii Pandur – typy KBV i KOT w zakresie prowadzenia przeglądów i napraw w warunkach polowych egzemplarzy uszkodzonych czy nawet częściowo zniszczonych;
-
zabrać załogę wozu Pandur do opancerzonej kabiny i przewieźć ją do określonego miejsca dyslokacji;
-
zapewnić przewożonym na pokładzie osobom ochronę balistyczną i przeciwminową oraz występować w roli ciężarówki wsparcia ogniowego na terenach zagrożonych atakami – pojazd przygotowano do samoobrony oraz do prowadzenia działań ofensywnych, w tym w osłonie podczas ewakuacji, przejazdu w konwoju bądź w innych sytuacjach taktycznych wymagających użycia broni pokładowej – pokładowego dachowego stanowiska strzeleckiego bądź/i broni osobistej zabranych osób;
-
zapewnić pełne wsparcie techniczne, wliczając w to pomoc techniczną – obsługę, przeglądy i naprawy szerokiej gamie uszkodzonej kołowej i gąsienicowej techniki bojowej czeskiej armii;
-
zapewnić bazowe wsparcie techniczno-przeglądowo-
obsługowe, techniczną obsługę na poziomach 1 i 2, specjalne typy obsługi i przeglądów, normalne i na poziomie średnim naprawy w wybranym zakresie poziomu 2 w obszarze podwozi, uzbrojenia, urządzeń optoelektronicznych i systemu kontroli ognia wozów KBV i KOT; -
holować uszkodzone wozy KBV i KOT za pomocą specjalnego zaczepu oraz holu sztywnego lub specjalnego wózka w warunkach polowych, po drogach leśnych oraz drogach gruntowych wszystkich klas na dystansie do 30 km. Tym samym w pewnym zakresie auta te mogą subsydiować znacznie droższe klasyczne wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego, będąc w stosunku do nich niezwykle rozsądną kosztową i użytkową alternatywą. Co więcej, masa holowanych pojazdów może dochodzić – na drogach o nawierzchni utwardzonej – do aż 70000 kg, gdyż w takich warunkach pojazdy te są zdolne do tworzenia zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej nawet 90000 kg. W efekcie wykazują tu one pewien dualizm zastosowaniowo-użytkowy – są eksploatacyjnymi hybrydami, gdyż poza funkcją wozu naprawczo-przeglądowego mogą wypełniać określone zadania ciężkiego wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego.
W rezultacie oba typy – T 815-7-D 8×8 i T 815-7-D 8×8 V – tworzą podstawę technicznego wsparcia w zakresie obsługi i napraw, będąc zaprojektowanymi do wsparcia i utrzymania zdolności manewrowych oraz bojowych sił lądowych w sferze wykonywania zadań logistycznych, konwojowych i związanych z walką.
Załogi T 815-7-D 8×8 V i T 815-7-D 8×8 są w stanie wykonywać następujące zadania i czynności: czyszczenie podzespołów naprawianej techniki, sprawdzanie stanu technicznego i ewentualnych uszkodzeń, udzielanie pomocy technicznej innym rodzajom sprzętu bojowego, przekazywanie informacji o stopniu uszkodzenia jednostek sprzętu dla dowództwa armii czeskiej i jej systemu CCS – Systemy Dowodzenia i Kontroli (ACR Command and Control System), usuwanie tzw. awarii operacyjnych i małych uszkodzeń odniesionych przez sprzęt podczas normalnej eksploatacji czy w warunkach bojowych, zapewnianie wsparcia technicznego – konserwacja techniczna i wybrane czynności naprawcze dla poziomów 1 i 2, wspólne naprawy, w tym naprawy w warunkach polowych/bojowych, i naprawy pośrednie podwozi i systemów uzbrojenia wozów KBV i KOT w zakresie wybranych prac dla drugiego poziomu do 10 godzin roboczych za pomocą wymiany części zamiennych oraz wykorzystania regenerowanych części zamiennych i zmodyfikowanych procedur technologicznych. Do tego dochodzą wykonawstwo robót ślusarskich na podwoziach i uzbrojeniu za pomocą ręcznych elektronarzędzi, wykonywanie drobnych napraw i codziennej konserwacji elektrycznego i specjalnego wyposażenia pojazdów oraz przeprowadzanie przy użyciu specjalnego wyposażenia warsztatu wymiany elementów dodatkowych, jakich jak moduły pancerza – ochrony pancernej. Wyposażenie aut pozwala też im na naprawy i wymianę podzespołów wozów Pandur 8×8 KBV i KOT, awaryjne dopasowanie elementów uszkodzonych czy blokujących, czyszczenie powierzchni części układów optycznych, suszenie gorącym powietrzem połączeń i elementów elektrycznych, spawanie łukowe, spawanie płomieniowe, cięcie i przepalanie za pomocą plazmy, lutowanie twardym i miękkim lutem, pomoc w rozruchu silników elektrycznych dostarczonej techniki, pomoc w zakresie napraw i testowania elektrycznych systemów technologicznych, awaryjne ładowanie akumulatorów samochodowych w bezpiecznej technologii, ładowania własnych akumulatorów i sprzętu specjalnego ze źródeł niezależnych – zewnętrznych, holowanie uszkodzonych składowych techniki kołowej na małe odległości – do 30 km – na specjalnym trójkącie holowniczym – sztywnym holu w kształcie trójkąta albo przy pomocy tradycyjnego sztywnego holu.
Warsztatowe Tatry T815-7 wyróżniają: dopuszczalna masa całkowita 32000 kg, dopuszczalna technicznie masa całkowita aż 38000 kg, długość 10900/10720 mm, szerokość 2550 mm, wysokość 3150/3700 mm (do górnej powierzchni dachu kabiny/zabudowy, rozstaw kół z przodu/tyłu 2080/2070 mm + 2090/2080 mm, maksymalna prędkość 105 km/h (ogranicznik 85 km/h), maksymalna wysokość przeszkody pionowej 600 mm, maksymalna szerokość pokonywanego rowu/okopu 2100 mm, zdolność brodzenia 1200 mm – płytki bród, 1500 mm – głęboki bród, maksymalna dopuszczalna masa przyczepy 18 000 kg, obsługa – 4 osoby.
Wybór takiej właśnie konfiguracji Czesi tłumaczą trzema czynnikami. Po pierwsze, jeśli nie doszło do uszkodzenia układu jezdnego czy napędowego niesprawnej jednostki taborowej, taki wóz wsparcia techniczno-obsługowego bezproblemowo może samodzielnie holować każdy pojazd kołowy: w warunkach terenowych o masie do nawet 35000-40000 kg, w warunkach drogowych o masie do 60000 kg. W praktyce oznacza to zdolność do holowania wszystkich pojazdów kołowych dziś i w najbliższej przyszłości znajdujących się na stanie posiadania armii. W efekcie, jeśli wóz wsparcia nie jest w stanie dokonać naprawy unieruchomionego pojazdu, a równocześnie nie okazuje się konieczna interwencja ze strony WZT lub KWZT, może taki pojazd samodzielnie ciągnąć. Wzrastają więc elastyczność i stopień wykorzystania takiego wozu oraz ograniczeniu ulegają wydatki na sprzęt naprawczo-ewakuacyjny. Do uszkodzonej jednostki wysyła się tylko jeden pojazd, czyli ciężki terenowy nośnik kontenerowej zabudowy warsztatowej, jednocześnie mogący pełnić pewne zadania holownika ewakuacyjnego. Ten jeden pojazd zastępuje dwa – najpierw średniotonażowy z zabudową warsztatową, który, jeśli nie jest w stanie udzielić skutecznej pomocy, tzn. jego załoga nie jest w stanie przywrócić chociaż mobilności uszkodzonej jednostce sprzętowej, musi posiłkować się typowym holownikiem. Powyższe powoduje zresztą:
-
wzrost kosztów takiego wyjazdu – używane są dwa pojazdy zamiast jednego, w tym jeden z nich – średniotonażowy z nadwoziem warsztatowym – w ogólnym rozrachunku kompletnie niepotrzebnie;
-
nieodwracalne straty w czasie;
-
większe niepotrzebne zużycie samochodowego parku obsługowo-naprawczego;
-
niepotrzebne absorbowanie większej liczby personelu naprawczego.
Po drugie, gdy taki wyjazd odbywa się na terenie zagrożonym atakami ze strony wroga, na niebezpieczeństwo zostaje narażona – po części zbędnie – większa liczba osób. Co więcej, obecnie koszty szkolenia załóg z obsługi warsztatowej nie zaliczają się do niskich oraz w wielu dziedzinach brakuje wysokiej klasy specjalistów. Wysyłanie w rejon walk dwóch załóg – wozu warsztatowego i holownika – zamiast jednej – wyłącznie ciężkiego wozu warsztatowego w określonych warunkach mogącego też pełnić zadania holownika – oznacza zatem niepotrzebne wystawianie ludzi na zagrożenie oraz może się wiązać z dodatkowymi kosztami w przyszłości. W sytuacji ich straty (śmierć, kalectwo, przedwczesne odejście ze służby) skutkuje bowiem podniesionymi kosztami wynikłymi z konieczności zazwyczaj długotrwałego i drogiego szkolenia następców. Dlatego właśnie, postępując bardzo rozsądnie, Czesi w wozie technicznym wprowadzili integralnie opancerzoną kabinę załogową, mieszczącą ekipę naprawczą oraz załogę holowanej jednostki sprzętowej.
W zaproponowanym rozwiązaniu taki wóz naprawczy w momencie holowania cięższego sprzętu kołowego bez uszkodzonego układu jezdnego czy niekiedy napędowego subsydiuje – w wielu sytuacjach skutecznie zastępuje w takim razie w roli holownika drogi Ciężki Kołowy Pojazd Ewakuacji oraz Ratownictwa.
I po trzecie – czysto ekonomiczne. Użycie w roli holownika wozu obsługi technicznej okazuje się tańsze niż użycie w tej roli Ciężkiego Kołowego Pojazdu Ewakuacji oraz Ratownictwa. Przy czym, z powodów głównie kosztowych, wskazana jest także właśnie, choćby wzorem Czech, maksymalna unifikacja tego wozu z dotychczas użytkowanymi przez wojsko wieloosiowymi podwoziami terenowymi. W pierwszym rzędzie unifikacja ta dotyczy nośników hakowych systemów załadowczych, wozów ewakuacji i ratownictwa technicznego bądź ciężkich ciągników siodłowo-balastowych – wszystkich najlepiej w układzie napędowym 8×8. Nie muszą to być jednak dokładnie te same wykonania podwozi, tzn. unifikacja nie musi wcale dotyczyć podwozi w dokładnie tej samej bądź zbliżonej kompletacji końcowej. Pewną opcję – wyjście suboptymalne stanowi tu unifikacja częściowa w ramach wspólnej modułowej bazy komponentowej z typami samochodów wyspecyfikowanymi wyżej. Tzn. ciężarówki te powinny opierać się na tej samej wystandaryzowanej modułowej bazie komponentowej w zakresie większości modułów kluczowych, ale mogą mieć inne silniki (o innych parametrach), skrzynie biegów albo rodzaje kabin. Takie działanie oznacza potanienie i uproszczenie napraw oraz całej gospodarki częściami zamiennymi, co pozytywnie przekłada się na redukcję kosztów w tym obszarze. Wskutek tego, jak wskazano, kierując się rachunkiem ekonomicznym i z tej przyczyny stawiając na pogłębioną unifikację, Czesi zbliżoną kompletację podwozia wybrali jako bazę dla nieco odmiennych, lecz pokrewnych i powiązanych zastosowań – wozu obsługi technicznej i wozu ewakuacyjnego.
Oba te rodzaje mobilnych warsztatów – T815-7-D 8×8 V oraz T815-7-D 8×8 – to więc klasyczne terenowe jednostki taktycznego wsparcia techniczno-przeglądowo-
-
spadek kosztów takiego wyjazdu – używa się jeden pojazd zamiast dwóch;
-
brak nieodwracalnych strat w czasie;
-
ograniczenie sumarycznego – ogólnego zużycia samochodowego parku obsługowo-naprawczego;
-
redukcję liczby potrzebnego personelu naprawczego, co wobec notowanych jego braków stanowi ogromną zaletę, jednocześnie wyraźnie ograniczając koszty osobowe.
Siły Zbrojne RP – jak dotychczas – nie posiadają na stanie sprzętu tej kategorii, a nawet – co gorsze – w najbliższej perspektywie czasowej nie zamierzają go nabyć. Tymczasem w znacznym zakresie byłby on w stanie pomóc i odciążyć nabyte ciężkie terenowe wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego na 4-osiowych podwoziach Scania, które są trapione szeregiem bazowych problemów. Czesi zaś wybrali sprawdzone koncepcje i rozwiązania, przy okazji m.in. częściowo wykorzystując nasze doświadczenia zebrane w trakcie przygotowywania przez Szczęśniak PS KWZT Mamut, nota bene opartego na 4-osiowym podwoziu Tatry. Zatem i w tym przypadku nie musimy ponownie wywarzać już otwartych drzwi. W zakresie samej idei takie terenowe wozy warsztatowe mogłyby bazować na terenowych podwoziach Jelcza – typ 882.53 8×8 z 535-/540-konnym silnikiem IVECO. Nadwozia do nich mogłyby natomiast pochodzić z innych krajowych firmy, takich jak Autobox czy Armpol. Tym bardziej, że takie warsztatowe Jelcze – w liczbie co najmniej 30-40 sztuk – od strony wsparcia serwisowego z powodzeniem mogłyby wspomagać jednostki wyposażone w KTO Rosomak – tzn. służyłyby w nich w roli ruchomych warsztatów oraz mogłyby realizować zadania holowania uszkodzonych czy zepsutych Rosomaków w warunkach drogowych i terenowych. Powyższe autentycznie stanowi sensowną propozycję pod względem użytkowym i kosztowym. Tylko wreszcie trzeba podjąć w tym zakresie jakieś rozsądne decyzje i współpracować ze sprawdzonymi partnerami, a nie podmiotami bez wcześniejszego doświadczenia, dobranymi na podstawie politycznie poprawnych przesłanek.
Poza tym Tatra oficjalnie zaczęła promować jako fabryczny wojskowy żuraw z ramionami wysuwanymi teleskopowo. Opiera się on na 3-osiowym podwoziu ze zmilitaryzowanej hybrydowej serii T815-7 Armax – typ 815-7T3R32.41ZA 6×6.1R o rozstawie osi 4090+1450 mm.
Kompletacja ta wyróżnia się więc – ze względu na wybór takiego nośnika – ponadprzeciętną dzielnością terenową – mobilnością taktyczną. Dlatego Tatra promuje ją jako 6×6 VYSOCE MOBILNÍ JEŘÁB – czyli wysoce mobilny żuraw 6×6 – samochodowy żuraw o wysokiej mobilności taktycznej, z ramionami wysuwanymi telekskopowo.
Służący tu za kołową bazę wariant T815-7 Armax – 815-7T3R32.41ZA 6×6.1R otrzymuje tzw. pełną czeską kompletację układu napędowego. Napęd zapewnia silnik Tatra T3C-928-90 Euro 3. Jest to jednostka 8-cylindrowa, widlasta (V8), turbodoładowana, z chłodzeniem powietrza doładowującego i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jej pojemność wynosi 12,7 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka odpowiednio 120 i 140 mm, moc maksymalna 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2100 Nm przy 1000 obr/min. Do przeniesienia napędu służą: jednotarczowe, suche sprzęgło MFZ 1×430 o średnicy 430 mm, z hydrauliczną kontrolą i pneumatycznym wspomaganiem, 14-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa Tatra 14 TS 210L z 14 biegami do jazdy do przodu i 2 biegami wstecznymi (poza biegami pełzającymi i wstecznymi wszystkie biegi zsynchronizowane), 2-biegowa skrzynia rozdzielcza Tatra 2.30 TRS o przełożeniach teren/droga 1.85/0.8 i niezależnie zawieszone półosie napędowe. Napęd na przód da się wyłączyć. Wszystkie mosty są dwustopniowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich półosi wahliwych występują poduszki powietrzne i amortyzatory teleskopowe, tylnego tandemu też poduszki powietrzne i amortyzatory teleskopowe, dopełnione przez drążek stabilizatora. Na wszystkich obręczach o rozmiarze 20-10.00V założono tylko pojedyncze opony o rozmiarze 14.00R20 z bieżnikiem terenowym. W opcji opony te można zaopatrzyć we wkładki umożliwiające jazdę po ich przestrzeleniu. Do tego dochodzi centralny system pompowania kół CTIS, ze swojej strony także ułatwiający poruszanie się w trudnym terenie. Układ hamulcowy jest pneumatyczny, dwuobwodowy, z wyłącznie hamulcami bębnowymi oraz systemem ABS. Jak podaje Tatra, ogólnie auto zaopatrzono w cztery systemy hamulcowe: zasadniczy, postojowy, silnikowy oraz awaryjny. W 24-voltowym układzie elektrycznym zastosowano natomiast: akumulatory 2x12V/180 Ah oraz alternator 80 A/28 V.
W tej kompletacji pojazd dostał kabinę długą, obniżoną, nieco wysuniętą do przodu, typu militarnego, z płaskimi ścianami i mocno pochyloną, dzielną szybą przednią. Kabinę tę przygotowano do założenia paneli zewnętrznego pancerza modułowego ewentualnie może być zamieniona na kabinę integralnie opancerzoną. Bazowa kabina nieopancerzona mieści wewnątrz dwie osoby oraz ma uchwyty na broń, układ klimatyzacji w ramach systemu HVAC, osłonę przeciwsłoneczną i dachowy luk ewakuacyjny, mogący stanowić podstawę dla stanowiska strzeleckiego. Zastosowanie tej obniżonej kabiny powoduje, że w standardowej konfiguracji ciężarówka nadaje się do strategicznego przerzutu powietrznego w ładowniach samolotów klasy średniej, od C130 zaczynając.
Wymiary, masy i osiągi prezentują się następująco: szerokość 2550 mm, rozstaw kół przód/tył 2072 mm, prześwit 380 mm z opcją czasowej zmiany – podwyższenia bądź redukcji w stosunku do położenia neutralnego, masa własna 13100 kg, dopuszczalna masa całkowita 29000 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu 47000 kg, prędkość maksymalna 105 km/h, zdolność pokonywania wzniesień – dla dopuszczalnej masy całkowitej – 90%, maksymalny przechył boczny 45%, średnica skrętu 20,5±1 m, głębokość brodzenia 1500 mm, maksymalna szerokość rowu/okopu 900 mm i maksymalna wysokość przeszkody pionowej 500 mm. 420-litrowy zbiornik paliwa na drogach o nawierzchni utwardzonej gwarantuje zasięg około 900 km, a zakres temperatur pracy zawiera się w przedziale od -32°C do +49°C.
Zamontowany żuraw pochodzi z innego czeskiego przedsiębiorstwa – ČKD Mobilní Jeřáby a.s. z miejscowości Slany. Ten żuraw o symbolu AD 20.2 cechują trzy sekcje ramion wysuwanych teleskopowo oraz maksymalna wysokość podnoszenia od 8,9 do 20,9 m i po zastosowaniu przedłużenia – tzw. bociana do 28,8 m. Maksymalne wartości udźwigu określono na: 20000 kg przy wysięgu 3 m i 3400 kg przy wysięgu 7,7 m. Żuraw ten przeznaczono do prac budowlano-montażowych realizowanych nawet w trudnym terenie: może służyć do przeładunku – w granicach swoich możliwości technicznych – palet, kontenerów, skrzyń, pojazdów i innych elementów. Podczas pracy żurawia jego stabilizację gwarantują cztery rozkładane boczne podpory.
Wraz z żurawiem auto waży 20000 kg/27000 kg, z kolei maksymalna masa holowanej przyczepy może dochodzić do 18000 kg, co daje dopuszczalną masę całkowitą zestawu na poziomie 47000 kg. Zasadnicze wymiary z żurawiem to zaś: długość całkowita 10630 mm i wysokość – w położeniu marszowym – 3670 mm.
Żuraw ten zakupiły już siły zbrojne Republiki Czeskiej i Republiki Słowacji. U nas dotychczas analogiczne żurawie pochodziły z byłej Fabryki Maszyn Budowlanych Famaba Głogów – aktualnie E-Towers Famaba o innym profilu wytwarzania. Wykorzystywały one uterenowione podwozie Jelcz P642 6×4 z 243-konnym silnikiem i krótką, dzienną kabiną oraz… były nabywane przed dwoma dekadami. Teraz w tym celu można wdrożyć militarne podwozie Jelcz P662D.35 6×6 lub P662D.43 6×6 z kabiną obniżoną, opancerzoną lub nie. Alternatywnie da się naturalnie rozważyć przedstawione podwozie Tatra. Kwestia dostawcy żurawia pozostaje oczywiście otwarta.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
