Ciężki ciągnik siodłowo-balastowy Volvo FH 16 650 8×4 MIL

W ramach Grupy Volvo w obszarze wariantów wojskowych dedykowanych do przewozu ładunków ponadnormatywnych istniał niegdyś dosyć specyficzny podział dostępnych produktów. Zgodnie z nim francuska część – Renault Trucks – odpowiadała za modele tzw. sfery taktycznej – tzn. szerzej i głębiej zmilitaryzowane, z kolei szwedzka Volvo Trucks za bardziej cywilne, ale zdolne tworzyć zestawy o zdecydowanie wyższej dopuszczalnej masie całkowitej. Podział ten wynikał głównie z bazy dostępnych produktów proponowanych przez obie marki koncernu. W przypadku Renault dostępne były bowiem odmiany 4-osiowe z napędem mechanicznym na wszystkie koła, czego volvo nie proponowało. Tym modelem dostępnym w wykonaniu o bardzo wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej był Kerax 8×8, na bazie którego przygotowano – skonfigurowany pod kątem przyszłego przetargu armii francuskiej na tabor tego rodzaju – typ Kerax 8×8 HD 52- MIL, pokazany oficjalnie w czerwcu 2010 roku na zbrojeniowych targach Eurosatrty w Paryżu. Od tego momentu Renault nie opracowało jednak nowszego wyrobu tego rodzaju, pomijając jedynie 3-osiowe, lekko zmilitaryzowane ciągniki z serii K z 520 konnym silnikiem, w układzie napędowym 6×4. W związku z powyższym realnie obecnie w Grupie volvo ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe może dostarczyć jedynie Volvo.

W odniesieniu do pojazdów o takim przeznaczeniu wprowadziło ono pewien dualizm wariantowy, będący wypadkowa z jednej strony potrzeb rynku w tej materii, z drugiej własnych możliwości ofertowych zarówno samego Volvo =- Volvo Trucks, jak i Grupy Volvo. W tym układzie przedstawiciele bardziej specjalizowanej gamy FMX pełnią role podstawy w zakresie ciągników silniej uterenowionych, zdolnych także do operowania poza siecią dróg o nawierzchni utwardzonej, w tym po drogach gruntowych w dobrym stanie. Natomiast auta z rodziny FH są raczej ciągnikami szosowymi, o ograniczonych zdolnościach po działania poza siecią dróg publicznych. Ponadto podmiot nie proponuje jakiś konkretnych dedykowanych kompletacji tych pojazdów – tzn, nie ma wcześniej zestawionych wybranych modeli takich samochodów, gdyż poszczególne wydania są dobierane pod kątem wymogów zadanego odbiorcy. Powyższe wynika ze stosowanej filozofii modularyzacji. Oznacza ona, że dla zadanego odbiorcy zostanie złożony ciągnik we wskazanej przez niego specyfikacji końcowej, przy uwzględnieniu jedynie podstawowych barier, będących efektem ograniczeń o charakterze finansowym i technicznym – tzn, jednej strony limitowanych środków na zakuyp, z drugiej fizycznej możliwości współpracy jednych komponentów z innymi czy/i możliwości zainstalowania pewnych podzespołów przy występujących przeszkodach dotyczących dostępnej przestrzeni, mas, nacisków czy wymiarów.

Jeden z takich przykładowych ciężkich cywilnych ciągników siodłowo-balastowych klasy KET, kategorii szosowej lekko uterenowionej stał w Kielcach. Był to 4-osiowy model FH 16 650 8×4 MIL, zmilitaryzowany przez Demarko. Jak wskazuje jego oznaczenie, ma on układ napędowy 8×4 i 650-konny silnik. Silnik ten pochodzi z linii Volvo D16K. Obejmuje ona sześciocylindrowe, rzędowe jednostki z dwustopniowym turbodoładowaniem, chodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 16,1 litra oraz z górnym wałkiem rozrządu, czterema zaworami na cylinder i układem wtryskowym Common Rail, spełniające normę czystości spalin Euro 6.. Moc maksymalna w tym przypadku wynosi 650 KM, maksymalny moment obrotowy 3150 Nm. Silnik te zaopatrzono jeszcze w wysoce efektywny hamulec silnikowy Volvo VEB – (VEB+), o maksymalnej mocy hamowania 500 kW. Za przeniesienie napędu odpowiada specjalnie dopasowana do przewozów ponadgabarytowych wielotonowych zautomatyzowana skrzynia biegów z nadbiegiem i biegami pełzającymi I-Shift – typ ATO3112. Przekładnię tę wyróżniają: dwa biegi pełzające do przodu (crawler i ultra- crawler), jeden bieg pełzający do tyłu oraz 12 biegów standardowych do przodu i 5 biegów wstecznych. Jest to skrzynia o wzmocnionej konstrukcji, z chłodnicą oleju – dla maksymalnej wydajności Olej/Powietrze oraz ze zwalniacz – retarderem.

Układ przeniesienia napędu dopełniają napędowy tandem wchodzący w skład tylnego osiowego tridemu – układ osi 1+3 – z osiami w ustawieniu: pierwsza nienapędowa, pchana, z pojedynczym ogumieniem, skręcana w tym samym kierunku ci kierowana oś pierwsza. Napędowy tylny most tandemowy o symbolu RTH2610B tworza mosty wzmocnione, dwustopniowe – ze zwolnicami i przełożeniem 3.76, oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez blokadę międzymostową. Wszystkie osie, zarówno przednia, jak i tylny tridem – 1 os pchana / 2 napędowe – otrzymały zawieszenie pneumatyczne. Nośność poszczególnych zawieszenia/ osi określono na: przedniej – 10000 kg, pchanej – 9000 kg, każdej z napędowych – po 13000 kg – dla tandemu 26000 kg.

Poza tym w pojeździe zastosowano kabinę długą z podwyższonym dachem, sypialną Globetrotter, Bazowo ciągnik ten został mianowicie skonfigurowany do operowania nawet w wymiarze strategicznym – pokonywania w ramach jednej kursu nawet bardzo dalekich tras w ruchu dalekodystansowym – międzynarodowym, rzędu nawet kilku tysięcy kilometrów, analogicznie jak klasyczne ciężarówki kategorii CMR/TIR. Ma to umożliwić szybki przerzut wojsk – jednostek pancernych i zmechanizowanych, na poziomie (z uwzględnieniem możliwości pracy załóg na pokładzie auta) 1200-1600 km dziennie, w zależności także od warunków topograficznych i drogowych, w tym stanu dróg, konieczności ewentualnych objazdów i postojów, płynności ruchu oraz innych czynników wpływających na uzyskiwaną średnią/medianę prędkość przemieszczania się.

Ponadto ramę samochodu tworzą wzmocnione podłużnice i poprzeczki. Kompletacja obejmuje jeszcze m.in.: wzmocniony układ hamulca postojowego. alternator 24V, 180 A wraz z komunikacją LIN oraz Aktywny Okład Kierowniczy Volvo VDS – Volvo Dynamic Steering wraz z funkcjami ustawień personalnych i stabilizacji toru jazdy. Ciężarówka pozostaje też zgodna z ADR klasy: EXII, EXIII, FL, AT

Za militaryzację odpowiadało Demarko. W ramach tej militaryzacji za kabiną umieszczono tzw. szafę, z boków osłonięta zakabinowy owiewkami o wymiarach i kształtach stylistycznie współgrających z tą kabiną., Ten tzw. moduł wieżowy zawiera stelaż i zbiorniki i przyłącza pokładowe wzmocnionej instalacji pneumatycznej i hydraulicznej oraz zainstalowany poprzecznie, na dole, tuż za kabiną zbiornik paliwa. Jego pojemność równa się 860 litrów, co w warunkach typowo drogowych/autostradowych, przy masie zestawu rzędu 100000-120000 kg i dosyć płynnej jeździe ze średnią prędkością 65-75 km/h powinno zagwarantować zasięg na jednym tankowaniu na poziomie ponad 1000-1200 km. Do tego, ze względu na spełnianie normy czystości spalin Euro 6, na wyposażeniu znajduje się zbiornik AdBlue o pojemności 90 .l.

W skład specyfikacji ciągnika nie wchodzą natomiast wciągarki. Po pierwsze powyższe pozwala zachować niezwykle kompaktowe – zwarte wymiary samochodu, bez konieczności zwiększania rozstawu osi 1-tridem (1-3,), co negatywnie wpływałoby na manewrowość poprzez zmniejszenie promienia skrętu. Po drugie zaś w samej koncepcji wdrożenia ciągników tego typu wychodzi się z podstawowego założenia, że nie jest to ciągnik strefy taktycznej – strefy walki, dedykowany do krótkich przerzutów, w tym w warunkach terenowych, lecz ciągnik strefy strategicznej – rzutu strategicznego, przeznaczony do dalekich przerzutów. Bazowo nie ma więc on samodzielnie wciągać na naczepę pojazdów uszkodzonych czy zepsutych. Oczywiście każda koncepcja wykazuje swoje wady i zalety. W dotychczasowej koncepcji niemieckiej ciągnik tego typu występuje w grupie sprzętu cywilnego, zmilitaryzowanego – tzn. po okresie użytkowania przez siły zbrojne może trafić na wtórny rynek cywilny. Ponadto należy rozważyć, że w sytuacji mobilizacji wojsko przejmie setki cywilnych ciężkich ciągników siodłowo-balastowych, w ukompletowaniu właśnie zbieżnym z kompletacją tego ciągnika,. A kompletacja ta nie zawiera wciągarek.

Za modułem zakabinowej szafy nad osiami tylnego tridemu rozmieszczono moduł siodła. Jest to siodlo Jost, JSK38G, wzmocnione / do transportu ciężkiego, wahliwe, ze sworzniem królewskim 90 mm (3,5″) i z łożem przesuwanym. Samo siodło umieszczono idealnie nad drugą z osi tridemu, czyli pierwszą z napędowego tandemu.

Pojazd ma także przedni zaczep do holowania FH w wersji budowlanej, znany z Volvo FMX, o parametrach – zaczep homologowany dla następujących obciążeń:

• dopuszczalne obciążenie w kierunku poziomym: 25000 kg (konstrukcyjne i potwierdzone w testach: 36000 kg;

• dopuszczalne obciążenie w kierunku poziomym pod kątem 15° lub w kierunku pionowym: 25000 kg;

• dopuszczalne obciążenie podczas podnoszenia: 8000 kg.

Dopuszcza[na technicznie masa całkowita zestawu formowanego przez ten ciągnik została określona na 235000 kg.

                Tekst: Jarosław Brach

                Zdjęcia: Jarosław Brach