Ciekawe lotniskowe ratowniczo-gaśnicze DAF-y

W 1985 roku specjalnie dla lotniska w Rotterdamie (Rotterdamse luchthaven) powstały dwa ciężkie samochody ratowniczo-gaśnicze (tzw. crashtender) DAF z zabudową austriacko-holenderskiej firmy Doeschot-Rosenbauer w Hippolytushoef.

Oba pojazdy były 2-osiowe, w układzie napędowym 4×4. Wywodziły się z seryjnej rodziny DAF 3300 i nosiły oznaczenie FA 3300 DKX 4×4 – FFV3300DKX390, ale zmodyfikowano je z wykorzystaniem pewnych technologii i rozwiązań wdrożonych w egzemplarzach terenowych odnoszących wówczas niesamowite sukcesy w Rajdzie Paryż-Dakar. Szczególnie, że w 1983 roku na rozległym terenie lotniska w Rotterdamie przeprowadzono testy ciężarówką rajdową DAF 3300 Jana de Rooy. Wyniki tych prób były pozytywne, ale wciąż trzeba było wprowadzić poprawki w oponach.

Ogólnie oba podwozia zostały zbudowane z normalnych seryjnych komponentów DAF w zakładzie DAF w Rotterdamie, lecz – ze względu na specyficzne wymogi odbiorcy dotyczące zabezpieczenia na lotniskach – w zakresie ostatecznej kompletacji bardzo różniły się od wykonań seryjnych. Przede wszystkim, w celu poprawy ich dzielności terenowej, na obu osiach założono pojedyncze balonowe ogumienie z bieżnikiem terenowym. Ponadto wyżej osadzono – całkowicie ponad ramą podwozia i w jednej linii z dolną krawędzią zabudowy – oraz nieco do przodu wysunięto krótką, dzienną kabinę. Wskutek takiego jej montażu prowadziły do niej trzy szerokie i głębokie stopnie wejściowe, w tym górny wydłużony, gdyż na długość poprowadzony aż do nadwozia. Wprowadzono też dolny solidny jednolity stalowy zderzak. Samo nadwozie składało się z dwóch części: przedniego modułu załogowego – do zabrania reszty załogi ratowniczej – i tylnego bojowego. Ten drugi przedział zawierał symetrycznie – po jedną na każdą stronę – tylną skrytkę na sprzęt i wyposażenie. Do tego dochodziły: tylny przedział autopompy oraz – analogicznie jak górne główne skrytki – dodatkowe przedziały sprzętowe w postaci skrytek dolnych, także po jednej na każdą stronę, ale zlokalizowanych między osiami, za wejściem do modułu załogowego. Wszystkie te przedziały-skrytki – z obu stron po jednym dolnym i górnym oraz tylny pompy – były zamykane lekkimi aluminiowymi żaluzjami wodo- i pyłoszczelnymi. Poza tym na dach nadwozia w formie podestu roboczego w wydaniu antypoślizgowym prowadziła lekka aluminiowa składana drabinka, przymocowana z tyłu, po lewej stronie.

Źródło napędu stanowił 11,6-litrowy, rzędowy, 6-cylindrowy silnik DAF DKX 1160 w nastawie o mocy maksymalnej 243 kW/330 KM przy 2200 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 1300 Nm przy 1300 obr/min. W przeciwieństwie więc do rajdowego wariantu zaopatrzonego w analogiczny silnik, ale z mocą maksymalną podniesioną do 420 KM, zdecydowano się na instalację normalnej jednostki. Przy czym za przeniesienie napędu odpowiadały automatyczna skrzynia przekładniowa Allison i skrzynia rozdzielcza. W skład wykonanej przez Doeschot-Rosenbauer zabudowy weszły natomiast m.in. zbiornik na wodę o pojemności 4500 litrów, zbiornik na środki pianotwórcze o pojemności 300 litrów, pompa o wydajności 4400-4500 l/min przy niskim ciśnieniu i dachowe zdalnie sterowane działko wodno-pianowe o wydajności 3000 l/min i zasięgu rzutu do 75 m oraz 2400 l/min i zasięgu rzutu do 55 m. Przy tym pompa była napędzana osobnym silnikiem wysokoprężnym DAF DT615, znajdującym się z tyłu, po prawej stronie.

Na lotnisku w Rotterdamie nowe FFV3300DKX390 zastąpiły bardzo przestarzałe samochody Perlini B503/Kronenburg z 1973 roku i otrzymały symbole C1 i C2. Po zakończeniu po 20 latach – w 2005 roku służby w Holandii auta te trafiły zagranicę: C1 przekazano na lotnisko Timisoara w Rumunii, a C2 wysłano na lotnisko Zorg en Hoop w Surinamie.

          Tekst: Jarosław Brach

          Zdjęcia: Producent