BMC na targach Transexpo 2024
Na tegorocznych, odbywających się w Kielcach w dniach od 16 do 18 października XVII Międzynarodowych Targach Transportu Zbiorowego TRANSEXPO, Autobagi Polska, jako generalny reprezentant i agent tureckiego koncernu BMC w naszym kraju, pokazał ostatecznie dwa autobusy. Były to dwa modele klasy maxi – 12-metrowe – bazowy 12 M Diesel, w pełni elektryczny 12 M Electric, oba z serii Procity. Co równie ważne, w tej dwójce znalazła się nowość – w pełni elektryczny wariant 12 M Elektrikli/Electric w zmodernizowanym wydaniu, który miał swoją krajową premierę.
Polska premiera autobusu BMC 12 M Elektrikli/Electric
Jedną z największych nowości tegorocznego Transexpo będzie krajowa premiera nowego, w pełni elektrycznego, niskopodłogowego autobusu miejskiego, należącego do serii Procity i nazwanego 12 M Elektrikli/Electric – Procity + 12 m EV. Od innych przedstawicieli serii Procity wyróżnia się on nie tylko kompletnie innym wyglądem, ale także – co zrozumiałe – zupełnie odmienną budową. Pojazd ten nie powstał bowiem poprzez prostą elektryfikację bazowego, 12-metrowego, tradycyjnego modelu Procity, lecz został zbudowany z maksymalnym uwzględnieniem specyfiki wariantów w pełni elektrycznych.
Wizualnie model prezentuje się niezwykle świeżo, co podkreślają liczne linie poprowadzone ukośnie, w tym na ścianie przedniej, z boków i z tyłu. Duże są też powierzchnie przeszklone, a akumulatory umieszczono na dachu, osłaniając je z boków przemyślany panelami, stanowiącymi naturalne przedłużenie poszczególnych ścian. Przy tym o ile z boków i z tyłu te partie są pionowe, o tyle z przodu poprowadzoną ją ukośnie – nieco łukowato.
Niemniej ważniejsze niż te aspekty czysto wizualne są kwestię związane z szeroko pojętą technologią, przekładające się na zagadnienia związane z długością życia i TCO. W tym obszarze BMC postawiło na umiejętne połączenie rozwiązań rodzimych – tureckich i importowanych, zarazem zapewniając potencjalnemu odbiorcy konieczną elastyczność dostosowaniową. Dobrze powyższe widać m.in. w obszarze modułów napędowego i pokładowych baterii. W opcji pierwszej kompletacja obejmuje osprzęt i systemy elektryczne w przeważającym stopniu dostarczane przez krajową korporację Aselsan, ściśle związaną także z segmentem zbrojeniowym. Ma to zabezpieczać m.in. właściwe niezależność, jakość i wytrzymałość. Od Aselsan pochodzą przykładowo silnik i baterie. Silnik – marka/model – HSVM – 287 ASELSAN to silnik asynchroniczny z magnesami trwałymi. Jego moc maksymalna wynosi 250 kW, maksymalny moment obrotowy 2700 Nm. Baterie zaś – marka/model – LTO, Aselsan cechują się pojemnością od 111,6 kWh (4 x 27,9 kWh) i napięciem 607 V (standardowo) do 362 kWh ((5×72,4 kWh). Ta mniejsza pojemność występuje w sytuacji wprowadzenia opcji szybkiego doładowania na trasie za pomocą pantografu. Druga konfiguracja tzw, eksportowa zawiera zaś trójfazowy silnik asynchroniczny VEM/DKLBZ 0308-4B o mocy ciągłej 160 kW, mocy maksymalnej 250 kW i maksymalnym momencie obrotowym 1877 Nm oraz akumulatory Kiepe BMZ Magnus + o pojemności 362 kWh (5×72,4 kWh). Taka pojemność powinna zabezpieczać zasięg na jednym ładowaniu do 400 km. Niezależnie od rodzaju silnika i baterii oś przednia to natomiast niezależnie zawieszona, sprawdzona oś ZF RL82EC o nośności nominalnej 7500 kg. Oś tylna to z kolei oś napędowa, portalowa także produkcji niemieckiego ZF – typ AV 133/80, o nośności nominalnej 12500 kg, Zawieszenie osi przedniej zawiera po dwa miechy pneumatyczne i amortyzatory teleskopowe, osi tylnej po cztery miechy pneumatyczne i także po cztery amortyzatory teleskopowe. Do tego dochodzi elektroniczny system regulacji wysokości zawieszenie pneumatycznego ECAS, z funkcja przyklęku po prawej stronie, dla ułatwienia i tym samym przyspieszenia operacji wsiadania i wysiadania. Przy tym na felgach o rozmiarze 8,25 x 22,5 założono opony o rozmiarze 275/70R 22,5, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne.
Poza tym samo podwozie ma budowę monocoque – monolityczną (pełna niska podłoga), rozbudowany pokładowy 24-voltowy układ elektryczny obejmuje sprzęt komputerowy, baterie 2 x 12 V / 240 Ah oraz konwerter DC/DC 7,5 kW. W układzie kierowniczy zastosowano przekładnię wspomaganą hydraulicznie. Układ hamulcowy, dwuobwodowy, pneumatyczny, dostał hamulce tarczowe oraz ma systemy EBS/ASR i ESC. Klasyczny zwalniacz zastępuje hamowanie regeneracyjne – rekuperacyjne, w trakcie którego silnik elektryczny pracuje jako prądnica, aktywowane za pomocą pedału hamulca lub regulowanej dźwigni.
Poza tym, co istotne, pojazd otrzymał wyposażenie podnoszące bezpieczeństwo zgodne z najnowszymi wymaganiami GSR.
W skład wyposażenia standardowego wchodzą m.in.: podgrzewacz, klimatyzacja, ręcznie rozkładana rampa dla pasażerów niepełnosprawnych lub z wózkami, automatyczny system wykrywania pożaru, elektrycznie podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wewnętrzne wykonane w technologii LED, wskaźnik linii – światła obrysowe również technologi LED, izolowana – obudowana kabina kierowcy, tzw. cyfrowa tablica rozdzielcza, układ chłodzenia silnika z wentylatorem hydrostatycznym pod osłoną zabezpieczającą silnik, przestrzeń robocza kierowcy zgodna z VDV, ładowanie za pomocą pantografu, przednie światła przeciwmgielne, grzejnik konwektorowy, odmrażacz oraz regulowana kierownica (DWP) zintegrowana z tablicą przyrządów.
Na liście wyposażenia opcjonalnego znalazły się m.in.: kamery bezpieczeństwa i system nagrywania, monitory LCD, system zliczania pasażerów, centralny układ smarowania, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), ładowarki USB, pokładowy system ogłoszeń – informacji pasażerskiej, lusterka typu Ram, czujnik parkowania, drzwi z pełnym napędem elektrycznym elektrycznie sterowana rampa dla pasażerów niepełnosprawnych, system obserwacyjny z kamerą oraz inne dodatkowe opcje według uznania klienta.
Zasadnicze wymiary i masy tego autobusu są następujące: rozstaw osi 5850 mm, maksymalna długość 12090 mm, maksymalna szerokość 2550 mm, maksymalna wysokość 3295 mm, wysokość wewnętrzna 2370 mm, zwis przedni 2840 mm, zwis tylny 3400 mm, rozstaw kół z przodu 2096 mm, rozstaw kół z tyłu 1832 mm, wysokość wejścia 340 mm, szerokość wewnętrzna 2410 mm.
Pojemność robocza zależy natomiast od ostatecznej kompletacji wnętrza. Możliwe są tutaj trzy podstawowe opcje: 1 – minimum. 95 osób, w tym 29 siedzących oraz 66 stojących, 2 – 97 osób, w tym 31 siedzących oraz 66 stojących oraz 3 – 94 osoby, w tym 31 siedzących, jedno miejsce zajęte przez wózek dla osoby niepełnosprawnej lub wózek dziecięcy (wydzielona powierzchnia 1300 x 800 mm) i 62 miejsca stojące.
Produkcja i dostawy tego modelu mają się rozpocząć w przyszłym roku.
Wojciech Traczuk z Autobagi Polska stwierdza „To jest nowy, ciekawy wyrób. Chcemy go – co oczywiste – przedstawić też polskim odbiorcom. Myślę, że optymalnie łączy on z jednej strony koszty, w drugiej zdolność do generowania przychodów poprzez wysoki poziom pojemności roboczej. To z całą pewnością jeden z jego zasadniczych atutów, analogicznie jak wysokiej jakości komponenty i same technologie wykonania. To z kolei oznacza relatywnie niskie TCO oraz bardzo dobrą wartość relacji przychody/koszty. Myślę, że tu BMC broni się samo. Do tego dodajemy odpowiednie i wymagane przez rynek wsparcie posprzedażowe w zakresie pomocy w przygotowaniu bazy i ułatwieniu w dopasowaniu niezbędnej infrastruktury. Wychodzimy tu mianowicie z założenia, że w tej sferze tylko podejście zakupu z jednego źródła i w jednym miejscu – tzw. one stop shop- stanowi jeden z elementów nie tyle nawet dających pewną przewagę konkurencyjną, ile w obecnym otoczeniu będący po prostu bezwzględnym wymogiem zgłaszanym i wymaganym przez klientów”.
Procity 12M
Targową ofertę uzupełniał bazowy, 12-metrowy typ Procity 12M. Jego nadwozie to konstrukcja typu monocoque, z pełną niską podłogą. Bazowa kompletacja obejmuje troje dwuskrzydłowych drzwi, otwieranych do środka (układ drzwi 2-2-2). Do napędu służy lekki, sprawdzony i oszczędny silnik Cummins B6.7 E6 – 6-cylindrowy, rzędowy, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego (intercooler), o pojemności 6.700 litra. Jego moc maksymalna wynosi 204 kW/280 KM przy 2100 obr./min, maksymalny moment obrotowy 832 Nm przy 1400 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiada w pełni automatyczna, 6-biegowa, skrzynia przekładniowa ZF. Także z koncernu ZF pochodzą obie osie – przednia sztywna o nośności 8200 kg i tylna napędowa, portalowa, o przełożeniu 6,20:1 oraz nośności 13000 kg. Zawieszenie osi przedniej zawiera dwa miechy pneumatyczne i dwa amortyzatory hydrauliczne, z kolei zawieszenie osi tylnej cztery miechy pneumatyczne i także cztery amortyzatory hydrauliczne. Do tego dochodzi funkcja przyklęku po prawej stronie elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego (ECAS). Poza tym na obręczach o rozmiarze 8,25 x 22,5 założono opony o rozmiarze 275/70R 22,5 – 6, z przodu pojedyncze, z tyłu podwójne. W kwestii zaś zasadniczych układów, to 24-voltowa instalacja elektryczna zawiera akumulatory 2 x 12 V/240 Ah i alternator 24 V/2 x 120 Ah, dwuobwodowy, elektronicznie kontrolowany (EBS), pneumatyczny układ hamulcowy ma hamulce tarczowe oraz systemy ABS i ASR, natomiast układ kierowniczy kierowniczy otrzymał integralne wspomaganie hydrauliczne. Jako uzupełnienie i dopełnienie układu hamulcowego występuje hamulec pomocniczy – hydrauliczny zwalniacz (intarder), aktywowany za pomocą dźwigni ręcznej i/lub pedału hamulca. Poza tym pojemność zbiornika AdBlue określono na 38 l. W skład standardowego wyposażenie weszły m.in. klimatyzacja, ręcznie składana rampa dla niepełnosprawnych, automatyczny system gaśniczy, elektrycznie sterowane podgrzewane lusterka boczne, oświetlenie wnętrza LED, tablice informacyjne w technologii LED, izolowana kabina kierowcy, cyfrowy zegar oraz regulowana kolumna kierownicy zintegrowana z zestawem wskaźników (DWP). Z kolei na liście dostępnych opcji znalazły się m.in.: klimatyzacja z funkcją ogrzewania, automatyczny system smarowania, elektrycznie sterowany właz dachowy, pokładowe monitory LCD, system nadzoru i nagrywania kamerą, układ automatycznego uzupełniania oleju, klimatyzacja stanowiska kierowcy (odmrażacz z funkcją chłodzenia), podgrzewacz, ładowarki USB, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), system zliczania pasażerów, system ogłaszania, kamera cofania i ekrany wyświetlacza, tachograf, układ ESC (ESP), elektryczny wentylator do wentylacji, opcjonalna konfiguracja drzwi (2-2-0), podwójne szyby boczne, przednie światła przeciwmgielne, niezależnie zawieszona oś przednia, silnik o wyższej mocy maksymalnej – 300 KM oraz funkcja silnika START/STOP.
Zasadnicze wymiary tego pojazdu prezentują się następująco: rozstaw osi 5850 mm, długość 11970 mm, całkowita szerokość 2550 mm, maksymalna wysokość 3100 mm, wysokość wewnętrzna 2370 mm, przedni zwis 2840 mm, tylny zwis 3280 mm, rozstaw kół przednich 2096 mm, rozstaw kół tylnych 1832 mm, wysokość wejścia 340 mm, szerokość wewnętrzna 2410 mm. Maksymalna pojemność robocza wynosi 104 pasażerów, w tym 26 na miejscach siedzących + 78 na miejscach stojących.
Pojazd ten cieszy się relatywnie znacznym zainteresowaniem na naszym rynku, gdyż dotychczas dostał dostarczony w liczbie kilkudziesięciu sztuk. Najwięcej z nich znajduje się w eksploatacji na Śląsku.
Dyrektor ds. Rozwoju Autobagi Polska Wojciech Traczuk komentuje „BMC chce stać się częścią transformacji energetyczno-transportowej, jaka zaczyna się dokonywać w naszym kraju i jaka zaczyna powoli przyspieszać. Niemniej nasze podejście w tej materii różni się od podejścia prezentowanego przez wielu z naszych konkurentów. Przede wszystkim zwracamy uwagę na tzw. naturalną opłacalność ekonomiczną. Oznacza ona, że wariant z alternatywnym zespołem napędowym czy zespołem napędowym na paliwa alternatywne musi być tak samo opłacalny w eksploatacji w okresie 10-12 lat, licząc pełne TCO, koszty utylizacji oraz wartość rezydualną, jak wariant z napędem tradycyjnym. Ekologia dzisiaj po prostu w Polsce kosztuje relatywnie wiele, a dotacje jedynie sztucznie kreują rynek. Co więcej, są nawet bogate rodzime aglomeracje, które nadal inwestują w tabor z jednostkami na olej napędowy, wciąż, uwzględniając różne aspekty, uważając je za najlepszy wybór w połączonych układach ekonomicznym, ekologicznym i eksploatacyjnym.
W związku z powyższym BMC chce wdrażać w naszym kraju tzw. multienergetyczną strategię paliwowo-napędową. Ponadto chce ją wdrażać w sposób nie tylko zrównoważony ekologicznie, ale i zrównoważony ekonomicznie w kontekście wskazanej naturalnej opłacalności ekonomicznej oraz zamierza ją wprowadzać w sposób podtrzymywalny. Powyższe odnosi się do tego, by ta implementacja odbywała się bez ekonomicznego i ekologicznego obciążania przyszłych pokoleń. Tzn. dopuszcza się tutaj – przejściowo – zerową emisję netto, jeśli ona mniej obciąży dzisiaj społeczeństwo finansowo, a szczególnie gdyby je miała obciążać w formie długu koniecznego do spłacania przez przyszłe pokolenia. Równie ważny może się okazać rachunek alternatywny – tzn. przeznaczanie tak zaoszczędzonych aktualnie środków, uzyskanych z braku konieczności spłat odsetek, na inicjatywy proekologiczne, jak sadzenie lasów, zadrzewianie miast czy uatrakcyjnienie zbiorowego transportu publicznego bądź zwiększenie dotacji do niego, by poprawić proponowaną dostępność.
Dlatego na produktowym poziomie czysto operacyjnym mamy w tej dziedzinie szeroką paletę ciekawych i nowoczesnych modeli, jakie mogą zainteresować różnorodne grono odbiorców – proponujemy bowiem zarówno odmiany gazowe, jak i elektryczne. Co więcej – są to pojazdy o różnych długościach – klasy midi, maxi oraz przegubowe. W rezultacie właściwe produkty znajdą u nas i mniejsze ośrodki i duże aglomeracje, i klienci wciąż stawiąjący na warianty gazowe, i ci którzy wybierają elektryczność. Zarazem naszym celem jest oferowanie tzw. pełnego zintegrowanego rozwiązania infrastrukturalno-
Analogicznie widzimy znaczne możliwości w rozwoju lokalnych dostaw energii ze źródeł pozasystemowych. Mała farma wiatrowa czy fotowoltaiczna może przecież zasilać elektryczne midi czy maxi.
Chcemy w tym postępowaniu iść w takim razie o krok dalej niż nasi konkurenci. Chcemy nie tylko dostarczać same autobusy wraz z koniecznym doradztwem i niezbędną infrastrukturą towarzyszącą. Chcemy jeszcze aktywizować lokalne społeczności. Chcemy by nasze pojazdy były zasilane biopaliwami i energią elektryczną powstającymi w sposób przynajmniej zeroemisyjny netto, a najlepiej w ogóle w pełni zeroemisyjny. W tym kontekście oczywiście niezbędna jest właściwa polityka państwa i konieczne są fundusze. Przy czym aktywizacja lokalnych społeczności musi te elementy wspierać. Gazowe niskopodłogowe midibusy to nie jest model powszechnie dostępny. A taki wariant ma szansę autentycznie odnowić i silnie zekologizować transport pasażerski na liniach miejskich i podmiejskich. Oczywiście – potrzebna jest tu współpraca. Ale przecież taki autobus nie musi być tankowany biogazem w mieście, gdzie znajduje się zajezdnia. Może być tankowany kilka kilometrów dalej, przy biogazowni usytuowanej przy lokalnym wysypisku bądź oczyszczalni ścieków. Innymi możliwymi opcjami są miejscowe masarnie czy ubojnie albo zakłady przetwórstwa rolno-spożywczego na terenach okołomiejskich i podmiejskich. Co więcej, takie zakłady mogą funkcjonować nie tylko blisko małych miejscowości czy w nich samych, ale też blisko aglomeracji. Tu ważne nie jest jedno zintegrowane podejście, a tzw. strategia „case by case” = przypadek po przypadku/klient po kliencie. Oznacza ona, że pewne wyjście przedstawione w jednym otoczeniu, ze względu na przykładowo brak takich miejsc podaży biogazu, sprawdzi się w jednych lokalizacjach, zaś w innych już nie. I te właściwe lokalizacje trzeba znajdować i rozpoczynać nieraz pracę organiczną w nich. A na tym skorzystają wszyscy. Szczególnie mieszkańcy obszarów podmiejskich i wiejskich, gdyż zaczną być obsługiwani nowoczesnym taborem, a nie – jak dotychczas – często wysokopokładowymi egzemplarzami używanymi. My tymczasem stawiamy tutaj na nowoczesne pojazdy. Co więcej, taka strategia może się przyczynić do wzrostu stopnia obsługi terenów podmiejskich i realnej ekonomicznej likwidacji wykluczenia komunikacyjnego. Dlaczego – bo takie posunięcia przekładają się na wzrost atrakcyjności transportu zbiorowego, wskutek czego może zacznie z niego korzystać więcej osób. Na tym zresztą polegają modele działania w krajach zachodnich. Na tym, by coraz więcej osób coraz częściej stawiało na komunikację publiczną a nie na własne auta. Powiem więcej, takie gazowe midi mogą wozić pasażerów z terenów podmiejskich do miast z parkingów park and ride przykładowo usytuowanych przy dużych sklepach dyskontowych, które coraz częściej są na każdej wiosce. Może to brzmi dzisiaj nieco futurologicznie, lecz BMC chce nie tylko dostarczać pojazdy. Poza tym chce stawiać na lokalne inicjatywy wspierające lokalne przewozy osobowe i tą drogą stymulujące lokalny rozwój oddolny. To ciekawy kierunek, wymagający oczywiście pewnej pracy u podstaw. Pracy tu niezbędnej, z korzyściami dla lokalnych społeczności. Gdyż takie zasilane własną energią lub własnym biogazem midi będzie tańsze w eksploatacji, zatem i bilety będą tanie. To z kolei w naturalny sposób może zniechęcić do korzystania z własnych samochodów”.
Tekst: Jarosław Brach
Zdjęcia: Producent
