Avia historia

Avia powstała 1919 roku jako producent sprzętu lotniczego, w tym niezwykle cenionych samolotów, wykorzystywanych m.in. przez rodzimą armię czechosłowacką. Po drugiej wojnie światowej całkowicie zmieniła profil działania, wchodząc do tzw. biznesu ciężarówkowego. Niemniej zdecydowany rozwój w niej zaczął następować dopiero de facto od końca lat 60. ubiegłego wieku. Wiązał się on z zakupem przez państwo czechosłowackie licencji na budowę całej gamy tonażowo lekko-średnich ciężarówek, potem oznaczonych jako Avia A15/A20/A30 o ładowności odpowiednio – w przybliżeniu – 1500, 2000 i 3000 kg. Ich seryjne wytwarzanie uruchomiono w 1967 roku, a licencjodawcą był francuski Saviem/Renault, u którego oryginalny wariant, stanowiący przedmiot licencji, oznaczony był jako rząd SG2/SG3/SG4 i – co ciekawe – dla podniesienia komfortu jazdy z tyłu mógł otrzymywać zawieszenie mechaniczne, ale oparte na sprężynach śrubowych.

Lekkie auta Avii zostały zaprojektowane do przewozu ładunków na krótkich i średnich dystansach na drogach o nawierzchni utwardzonej. Były ekonomiczne – bardzo wydajne, gdyż przykładowo średnie zużycie paliwa A30 w wersji plandekowej (z osłoną aerodynamiczną) wynosiło zaledwie 13,5 l/100 km. Typ A15 otrzymywał silnik 712.03 o pojemności 3319 cm3 i mocy maksymalnej 58,8 kW, typ A30 silnik 712.01 też o pojemności 3319 cm3, lecz mocy maksymalnej 63 kW. W kolejnych latach Czesi sukcesywnie rozwijali tę konstrukcję: dostępne były podwozie z kabiną krótką, dzienną lub wydłużoną, załogową, podwozie z fabryczną skrzynią ładunkową oraz fabryczny furgon. Główna modernizacja, przeprowadzona dokładnie w 1983 roku, doprowadziła do pojawienia się modeli A21 oraz A31. Objęła ona zasadniczo wzmocnienie silników poprzez wzrost ich pojemności i osiągów oraz montaż 5-biegowej skrzyni przekładniowej na miejsce 4-biegowej. Zmiany te poprawiły ekonomikę eksploatacyjną, przy czym z zewnątrz, na pierwszy rzut oka, nowe wydania były nie do odróżnienia od poprzedników.

Z czasem także liczba egzemplarzy opuszczających hale montażowe szybko rosła. Szczyt osiągnięto w 1983 roku, gdy powstały około 19000 sztuk. Oczywiście rynek wewnętrzny – czechosłowacki nie był w stanie wchłonąć takiej liczby tych pojazdów – stanowiły więc również – w ramach tzw. socjalistycznego podziału pracy – przedmiot intratnego eksportu do pozostałych krajów byłej RWPG, w tym do byłego ZSRR, Bułgarii, na Węgry oraz do Polski. U nas, wraz z importowanymi z byłej NRD Roburami serii 3000, wypełniały lukę taborową pomiędzy Żukami o ładowności 1000 kg oraz Starami 28/29 o ładowności 5000 kg i 200 o ładowności 6000 kg. Ich antyimportowym odpowiednikiem miał być najlżejszy Star – typ 742, ale do oferty zakładu ze Starachowic trafił on realnie dopiero po przełomie lat 80. i 90.

Niestety przemiany społeczno-polityczne nie zakończyły się dla tego przedsiębiorstwa, analogicznie jak dla tysięcy innych, niczym pozytywnym. W krótkim czasie nastąpiło wręcz gwałtowne załamanie sprzedaży: doszło do podziału Czechosłowacji na dwa oddzielne byty – Czechy i Słowację, odpadło wiele dotychczasowych pewnych obszarów zbytu, jak ZSRR, Polska, odbiorcy zaś woleli używane, ale nieraz nowocześniejsze technicznie środki transportu znanych zachodnich marek. Tym bardziej, że nowoczesna Avia A15/A20/A30 z roku 1967 po nieco ponad 20 latach jako Avia A21/A31 była już propozycją niezwykle przestarzałą. Firma oczywiście próbowała temu zaradzić, w oparciu o swoje ograniczone zasoby finansowe dokonując pewnych realnie kosmetycznych modyfikacji, lecz – przy m.in. wzroście wymagań ze strony odbiorców – powyższe powoli zwyczajnie nie wystarczało. W takiej sytuacji niezbędne okazało się znalezienie inwestora strategicznego. Został nim, podobnie jak w przypadku naszego Lublina, koncern Daewoo, w 1995 roku wykupując Avię. Koreańczycy dość szybko przystąpili do modernizacji niezwykle leciwych samochodów – za pomocą innych wytłoczek trochę odmłodzili wygląd przeszło 30-letnich kabin, zamontowali nieco mocniejsze i bardziej ekologiczne silniki oraz zaproponowali cięższe wykonania, o wyższych dopuszczalnych masach całkowitych – tym samym liniom A60/A75/A80 wskutek unowocześnienia po raz kolejny przedłużono życie. Co ważne, przygotowywany też już był całkowicie premierowy wyrób. W 2000 roku na ówczesnych brneńskich targach Autotec ujawniona została Avia DD100 – studyjna ciężarówka o dopuszczalnej masie całkowitej – w zależności od wersji – 6000-9000 kg. Cechowała ją całkowicie nowa kabina, przyciągająca wzrok swoimi azjatyckimi kształtami, zaprojektowana przez Daewoo Worthing Technical Center w Anglii. Do napędu posłużyły bądź znany silnik Euro 2 o mocy 85 kW/115 KM, bądź nowy silnik, spełniający wymogi normy Euro 3 i uzyskujący 100 kW/136 KM. W zależności od potrzeb do wyboru proponowano 5- lub 6-biegowe skrzynie przekładniowe Praga. W związku z tym rok 2000 uznano za rok debiutu serii D-line D75/D90/D100.

W następnych dwóch latach zakłady Daewoo-Avia na szczęście nie przeżywały jeszcze problemów porównywalnych z kłopotami polskich filii niegdysiejszego koreańskiego giganta. W związku z tym w Brnie, na wystawie Autotec 2002, ich stoisko prezentowało się całkiem nieźle. Co ciekawe, stały na nim odmiany przeznaczone nie tylko na rynek Europy Kontynentalnej, ale i brytyjski. Z myślą o tym pierwszym przygotowano: D80N-4×4 (masa własna 3600 kg, dopuszczalna masa całkowita 7990 kg, 6-biegowa skrzynia ZF, skrzynia rozdzielcza Praga, 19,5-calowe ogumienie), D90L – nośnik kontenerów z systemem załadowczym (masa własna 3130 kg, dopuszczalna masa całkowita 9000 kg, 5-biegowa skrzynia ZF, 19,5-calowe ogumienie) oraz dwie D90K – podwozia o masie całkowitej 9000 kg. Piąta z kolei wystawowa Daewoo-Avia – D75L, przyszykowana do sprzedaży na Wyspach, miała oczywiście kierownicę po prawej stronie (masa własna 3080 kg, dopuszczalna masa całkowita 7490 kg). Do napędu dwóch pierwszych typów służył własny silnik spełniający normę Euro 3 – Avia D432.100 o pojemności 3,922 litra, mocy maksymalnej 100 kW i maksymalnym momencie obrotowym 580 Nm. Trzy pozostałe otrzymały silnik Cummins ISBe 150.30, także Euro 3 o pojemności 3,922 litra, ale mocy maksymalnej 110 kW i niższym – tylko 550 Nm – momencie obrotowym.

Niestety, wkrótce trapiona poważnymi kłopotami Daewoo, Avia trafiła w ręce innego właściciela – najpierw w 2005 roku kupił ją Odien, potem drugi pod względem wielkości produkcji wytwórca ciężarówek w Indiach – Ashok Leyland należący do Grupy Hinduja. W 2006 roku przejął on podmiot i następnie przekształcił go w Avia Ashok Leyland Motors oraz konsekwentnie rozwijał najnowszą serię aut, odziedziczoną jeszcze – w pozytywnym spadku – po Daewoo. Tym samym wejście Hindusów w pewien sposób uspokoiło sytuację w Avii, dając w niej zatrudnionym wiarę, że tym razem uda się wreszcie nie tylko wzmocnić pozycję na rodzimym rynku, ale i znacząco zwiększyć eksport. Dodatkowa nadzieja wynikała z faktu, iż Hindusi początkowo traktowali swoją czeską filię jako przyczółek – bazę produkcyjną w Europie, będącą istotnym elementem w realizacji ogólnoświatowej strategii internacjonalizacji – ekspansji.

Na nieszczęście dla Avii z tych wielkich pierwotnych planów nic ostatecznie nie wyszło. Produkcja oscylowała na poziomie około 1000 sztuk rocznie, eksport był minimalny, a wstępne plany Hindusów odnośnie do dalszej ekspansji w Europie uległy zmianie. Co gorsze, nadchodziła norma czystości spalin Euro 6, wiążąca się z koniecznością poniesienia kolejnych stosownych nakładów. W takich realiach azjatyccy właściciele, wobec braku nadziei na dalszą poprawę sytuacji, zaczęli wygaszać wytwarzanie i ostatecznie zamknęli fabrykę.

I na tym być może skończyłaby się historia Avii, gdyby państwo czeskie wraz z rodzimymi funduszami finansowymi nie zaczęli ponownej nacjonalizacji części krajowego przemysłu, w tym motoryzacyjnego. W tym celu w marcu 2013 roku od amerykańskiego właściciela z długami przejęta została Tatra, a w 2016 roku AVIA Motors s.r.o. – formalnie przejmującym był tu holding przemysłowy CZECHOSLOVAK GROUP – CSG.

Pod rządami nowego właściciela powrócono do koncepcji budowy lżejszych ciężarówek klasy tonażowej średniej. Do tego wykorzystano bazę modeli pozostawioną po Hindusach – odmłodzono ją jednak nieco wizualnie oraz zainstalowano w niej – co oczywiste – jednostki napędowe spełniające normę czystości spalin Euro 6, przy tym nadal pozostawiając w ofercie wydania Euro 5. Tak skonfigurowane samochody, oznaczone jako typoszereg Initia i pochodzące z zakładu w Přelouč, ujawniono na początku jesieni 2017 roku. Były to warianty wyłącznie szosowe, do których w roku 2018 dołączył uterenowiony D 120 4×4 Initia.

Niemniej już w 2019 roku zadecydowano o zaprzestaniu produkcji tych ciężarówek – powód należał do prozaicznych – niewielki zbyt nie pozwalał na osiągnięcie założonych celów ekonomicznych a wchodzące nowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa także ze względów finansowych czzyniły dalszy rozwój bezcelowym… tak oto kończy się historia ciężarówek marki Avia…

  Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Producent