Polski hakowy system załadowczy z Zamet-Głowno

Jednymi z najpopularniejszych urządzeń samochodowych stosowanych we wsparciu obsługi logistyczo-transportowej współczsnych sił zbrojnych w sferze samych operacji załadunkowo-rozładunkowo-przeładunkowych i przemieszczeniowych, sa – oprócz żurawi z ramionami składanymi lub wysuwanymi teleskopowo – systemy załadowcze, w tym hakowe systemy załadowcze.

Siły Zbrojne RP zainteresowały się takim sprzętem na dobre dopiero w drugiej połowie lat 90. ubiegłego stulecia, za czym stały połączone względy finansowe oraz brak wcześniejszego doświadczenia z wyposażeniem tego rodzaju. Początkowo w ten segment wojskowego rynku chciało wejść rodzime Wuko Łódź wraz Jelczem. Przygotowali oni razem wyrób bazujący na analogicznych systemach dostarczanych wspólnie dla służb komunalnych i straży pożarnej. Było to zatem 3-osiowe, uterenowione podwozie P642 w układzie napędowym 6×4 z krótką, dzienną kabiną oraz zabudową Wuko opartą o układ dwóch siłowników hydraulicznych. Propozycja ta nie spotkała się z uznaniem naszych wojskowych, szczególnie w zakresie samego systemu załadowczego, który był wyrobem typowo cywilnym, mimo wszystko nie do końca dopasowanym do specyfiki militarnej eksploatacji. Dlatego armia zwróciła się w kierunku produktów oferowanych przez znanych zagranicznych graczy, jednocześnie w opcji zachowując dalej możliwość wykorzystania podwozi ciężarówek z Jelcza. Poza tym Volvo promowało wtedy zestaw złożony 3-osiowego podwozia FL12 6×4 z hakowym systemem załadowczym Marrel i przyczepy, z zabudową firmowaną przez Fablok Chrzanów. W ogóle przełom stuleci był to okres analiz i prób przez MON systemów tego rodzaju. Zakupowano je więc w śladowych ilościach – nieraz sztuki, kilku sztuk, by nabrać doświadczenia oraz wypracować odpowiednią taktykę użycia. W tym kontekście chciano sprawdzić zarówno same podwozia różnych typów – z różną liczbą osi i konfiguracją układu napędowego – oraz same nadwozia załadowcze. Na tym etapie zamówiono m.in. 3-osiowego, szosowego Jelcza 622D w układzie napędowym 6×2 z systemem załadunkowym Atlas, analogicznym jaki wówczas zamawiała Bundeswehra na 4-osiowych terenowych MAN-ach z linii SX, system Multilift MK IV na 4-osiowym podwoziu uterenowionym Jelcz 842D z polskim 320-konnym silnikiem Mielec Euro 2 (320 KM, 1250 Nm, oba te Jelcze miały długie kabiny z dachową nadbudówką z tworzywa i trafiły do 10 Opolskiej Brygady Logistycznej) oraz terenowe Volvo FL12H 420 6×6. To ostatnie przejął Grom, zostało ono złożone w ówczesnej wrocławskiej montownio koncernu, a wyróżniały je 420-konny silnik, krótka, dzienna kabina, wyłącznie pojedyncze ogumienie oraz system załadowczy Multilift. Od 2001 roku doszło do wykrystalizowania sytuacji w tym obszarze – tzn. preferowanymi zostały dwa typy 4-osiowych podwozi z Jelcza, głównie P862D.43 8×6, w mniejszym stopniu P842D, z hakowym systemem Multilift, niekiedy uzupełnionym o zakabinowy żuraw Hiab. I takie systemy samochodowego wsparcia logistycznego wraz z dedykowanymi przyczepami są zamawiane przez naszą armię od tych już ponad dwóch dekad.

Niemniej analiza z jednej strony obecnej sytuacji rynkowej, z drugiej własnego potencjału zasobowego, w tym ludzkiego, wytwórczego i kapitałowego, skłoniła polską firmę Zamet-Głowno do przygotowania własnej wersji systemu załadowczego. Za podjęciem takiej decyzji przemawiały dokładnie:

• bardzo dobra znajomość hakowych systemów załadowczych eksploatowanych w SZ RP, w tym jego zasadniczych zalet i wad;
• zdolność do opracowania propozycji tej kategorii o zbliżonych czy nawet lepszych najważniejszych parametrach techniczno-użytkowych, w połączeniu z relatywnie konkurencyjną ceną. Ważną w tym rolę od strony komponentowej stanowi oparcie się na kluczowych – strategicznych podzespołach od renomowanych zewnętrznych dostawców, co ma się przekładać na odpowiednie jakość, wytrzymałość, pewność oraz długi okres eksploatacji i niskie wymagania obsługowe, w rezultacie dające względnie niskie tzw. Militarne TCO – M TCO;
• bardzo dobra znajomość potrzeb naszego wojska w tej sferze, w tym wynikłych ze specyfiki jego działania;
• szybka zdolność do uruchomienia produkcji w naszym kraju, w dodatku przez podmiot już od lat z powodzeniem funkcjonujący w tym segmencie rynku. Do tej pory Zamet dostarczył mianowicie naszemu MON setki specjalistycznych zabudów samochodowych, platform załadowczych typu Flatrack i przyczep.

Pierwsze prace analityczno-studialne nad tym nowym urządzeniem rozpoczęły się dwa lata temu, przy czym ich właściwy etap trwa od około roku, licząc do sierpnia 2024 roku. Dotychczas do połowy sierpnia 2024 roku poniesiono znaczące środki finansowe angażując do tego celu najlepszych konstruktorów w dziedzinie dźwikników i hydrauliki siłowej. Projekt był poddany zarówno teoretycznym analizom wytrzymałościowym jak i praktyczny testom w terenie poligonowym.

Prezentowany przez Zamet-Głowno Hakowy System Samozaładowczy nosi nazwę FORTIS 165.M. W odróżnieniu od większości urządzeń tego typu został zaprojektowany wyłącznie na potrzeby militarne, zgodnie z wytycznymi zawartymi w normach STANAG, uznanymi jako standard NATO, zachowując także całkowitą kompatybilność z normami DIN.

System ten także- jak wskazano – został zaprojektowany przez konstruktorów w polskim biurze konstrukcyjnym, w odróżnieniu od analogicznych urządzeń dotychczas eksploatowanych w SZ RP.

Prezentowane urządzenie pozostaje też całkowicie kompatybilne i zamienne z urządzeniami będącymi już w posiadaniu i użytkowaniu naszego wojska. Jest to bardzo ważna cecha. Wiele rozwiązań wdrożonych w FORTIS 165.M nawiązuje bowiem do rozwiązań charakteryzujących do tej pory eksploatowany system. Niemniej kwestia nie dotyczyła skopiowania, lecz konieczności sprostania tym samym wymaganiom w tym samym środowisku eksploatacyjnym oraz przez tego samego użytkującego. Kluczowe tu były w takim razie kwestie odnoszące się do:

• łatwości szkolenia personelu;
• możliwości jak najbardziej płynnego przejścia przez obsługę do tej pory wykorzystywanego odpowiednika na FORTIS 165.M;
• możliwość łatwego przenoszenia FORTIS 165.M na już stosowane podwozia Jelcza w celu zastąpienia na nich systemu wyeksploatowanego – zużytego moralnie właśnie tym nowym krajowym systemem. Jeśli punkty połączenia czy rozkład nacisków są takie same bądź zbliżone operację te da się wykonać szybko, przy jak najniższych kosztach oraz maksymalnie łatwo. Ta niezwykle wysoka interoperacyjna zamienność FORTIS 165.M w stosunku do propozycji konkurencyjnej ma być zresztą jedną z jego kluczowych zalet, nie tylko na rynku rodzimym, ale także poza jego granicami .

Konstrukcja

W układzie konstrukcyjnym dzięki zastosowaniu materiałów o najwyższej jakości i podwyższonej wytrzymałości, przy nominalnym udźwigu 16.500 kg i przy masie własnej tylko 2.200 kg uzyskano bardzo wysoki stosunek mocy do masy własnej urządzenia.

Główną cechą konstrukcji FORTIS 165.M jest podział urządzenia na dwie niezależne części. Pierwsza, tzw. robocza, wykonuje czynność załadunku, a druga występuje w postaci niezależnej, uniwersalnej tylnej belki podporowej. Przy tym specjalny sposób mocowania systemu do podwozia, polegający na zastosowaniu czterech podatnych i niezależnych gniazd mocujących, umożliwia kompensowanie przemieszczeń ramy podwozia i eliminuje powstawanie niebezpiecznych naprężeń, szczególnie w warunkach jazd terenowych. Zastosowany system chroni zarówno ramę urządzenia hakowego jak i samochodu przed potencjalnym uszkodzeniem. Nie dopuszcza również do przenoszenia się tych groźnych zjawisk na ładunek.

Poza tym zastosowanie specjalnych rozwiązań w układzie hydraulicznym, gwarantujące swobodny przepływ oleju wewnątrz siłowników roboczych w trybie transportowym, zabezpiecza konstrukcję urządzenia przed nadmiernym usztywnieniem i ewentualnym uszkodzeniem w trakcie eksploatacji.

Ogólnie podział elementów roboczych na parę siłowników ramienia głównego oraz drugą parę siłowników ramienia hakowego pozwolił zoptymalizować kinematykę ruchów urządzenia, gwarantując stabilny załadunek i rozładunek, przede wszystkim przy niekorzystnych warunkach zewnętrznych, tj. nierównościach terenu, niewspółosiowości lub pochyleniu ładunku.

Wdrożenie

FORTIS 165.M został dostosowany do obsługi wszystkich rodzajów i typów platform wykonanych zgodnie z normami STANAG 2413, DIN 30722. Ponadto urządzenie przy współpracy ze specjalną ramą pośrednią „M”, wchodzącą w skład Zestawu do Transportu Kontenerów (ZTK), może obsługiwać różnego typu kontenery ISO 20’ bez konieczności użycia dodatkowej platformy załadunkowej. Dzięki zastosowaniu nowo opracowanego systemu umożliwiającego niezależny transport ramy kontenerowej „M”, wchodzącej w skład Zestawu do Transportu Kontenerów (ZTK) na specjalnym mocowaniu usytuowanym za kabiną pojazdu, FORTIS 165.M nie wymaga też dodatkowego przygotowania do zamiany rodzaju ładunku transportowanego z platformy załadowczej typu Flatrack na kontener ISO 20’ i odwrotnie. Tym samym FORTIS 165.M zawsze pozosraje gotowy do obsługi platformy załadowczej typu Flatrack oraz kontenera ISO 20’.

Jednocześnie uniwersalność i podatność systemu daje możliwość montażu i eksploatacji go na seryjnych podwoziach ciężarowych (3 i 4-osiowych) każdej marki. Jednakże zasadnicza cecha konstrukcji urządzenia załadowczego FORTIS 165.M przede wszystkim jest dedykowana do aplikacji na podwoziach o charakterystyce terenowej, czyli dużej wytrzymałości oraz podatności ramy podwozia.

Co więcej, istnieje także wersja FORTIS 165.M przystosowana do transportu lotniczego. Wyposażono ją w składane ramię hakowe. Rozwiązanie to powoduje zmniejszenie całkowitej wysokości systemu na pojeździe w pozycji transportowej.

Generalnie celem działu konstruktorów Zamet-Głowno, wspólnie z konstruktorami producenta podwozi, jest opracowanie wersji urządzenia Fortis zintegrowanego z podwoziem ciężarówki o zmniejszonej wysokości bazowej.

Obsługa

System ma możliwość obsługi ładunków rozstawionych w trudnych warunkach terenowych, podejmowania ich zarówno z poziomu gruntu, jak i poniżej. Nie stanowi również problemu podejmowanie ładunku ustawionego nieosiowo względem podwozia. Zarazem obsługa systemu nie wymaga długich i skomplikowanych szkoleń. Sterowanie odbywa się za pomocą jednej dźwigni na panelu sterującym, a sekwencja ruchów jest wykonywana w trybie automatycznym. Zmiana trybu pracy z platformą załadowczą typy Flatrack lub kontenerem hakowym w tryb pracy ze standardowym kontenerem ISO 20′ nie wymaga skomplikowanych czynności adaptacyjnych. Konieczne staje się jedynie użycia specjalnej ramy pośredniej zestawu ZTK, będącego elementem wyposażeniem systemu Fortis 165.M.

Eksploatacja

System FORTIS 165.M ma możliwość pracy systemu w zakresie temperatur od -30 do + 50ºC. Szczelny i odporny układ hydrauliczny zbudowany na bazie komponentów renomowanej firmy Rexroth gwarantuje długą i niezawodną pracę w każdych warunkach klimatycznych. W sytuacji awaryjnej uszkodzenia lub zniszczenia systemu (bądź podwozia) da się bardzo prosto i szybko wymienić podwozie albo cały system. W przypadku awarii zasilania układu hydraulicznego istnieje możliwość zasilania systemu z innego źródła, którym może być bliźniacze urządzenie Fortis 165.M ewentualnie każdy inny system wykorzystywany obecnie w SZ RP. Możliwość taka istnieje dzięki zastosowaniu zewnętrznych gniazd dawczych z kompatybilnym systemem szybkozłączy. Można je też wykorzystać do zasilania innych urządzeń hydraulicznych. Natomiast w momencie awarii instalacji elektrycznej istnieje alternatywa manualnego operowania systemem bezpośrednio z głównego zaworu układu hydraulicznego. Przy tym wszystkie siłowniki systemu mają identyczną konstrukcję, wskutek czego bazują na tych samych komponentach i pakietach uszczelnień oraz częściach zamiennych.

Plany

W pierwszym rzędzie Zamet-Głowno chce zaproponować system FORTIS 165.M Siłom Zbrojnym RP jako pełnoprawny zamiennik dotychczas używanych przez nie analogicznych urządzeń, jak również ze względy na wypełnianie norm NATO możliwe jest proponowanie systemu innym armiom. W planach jest także eksport, przy czym firma doskonale zdaje sobie sprawę z jego rozlicznych uwarunkowań. Ponadto ważną rolę może pełnić nawiązanie bliższej kooperacji z renomowanymi producentami terenowych ciężarowych podwozi, takimi jak RMMV-MAN, IDV IVECO, Volvo, Renault, Scania, Mercedes czy Tatra. W tym kontekście rozważana jest opcja oferowania tzw. zintegrowanego produktu z jednego źródła – od jednego dostawcy głównego, zgodnie z filozofią „one stop shop”. Poza tym dział analiz wraz z zespołem futurystów pracuje nad innym innowacyjnym produktem, mogącym zdecydowanie zekonomizować logistykę przerzutu sprzętu naszej armii w wybranych obszarach. Ze zrozumiałych względów te działania na tym etapie są objęte tajemnicą.

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent