Koncepcja nowej trolejbusowy linii komunikacji miejskiej w oparciu o już istniejąca specjalną zintegrowaną infrastrukturę tramwajowo-autobusową TAT na przykładzie miasta Wrocławia

Trollino_18_ilina_4
TroGDY_1-0418-3
OK_RAW9929

Od 2007 roku władze Unii Europejskiej stawiają na komodalność, w szczególnie w przewozach towarowych. Komodalność oznacza wykorzystanie w danych łańcuchach logistycznych-transportowych najlepszych cech danej gałęzi z jednoczesną możliwą minimalizacją jej podstawowych wad. Powyższe w założeniu ma przyczynić się do redukcji kosztów i czasu przewozu, w powiązaniu z ograniczeniem tzw. negatywnego śladu środowiskowego.

Tę koncepcję da się przenieść także do transportu osobowego, a w szczególności systemów miejskiej komunikacji zbiorowej, w pierwszym rzędzie w aglomeracjach. Aktualnie w większości aglomeracji polskich, za wyłączeniem Białegostoku, funkcjonują przynajmniej dwa z pięciu możliwych gałęzi miejskich przewozów – tzn. przewozy autobusowe, tramwajowe i w pewnych przypadkach szybka kolej miejska. Do tego dochodzi metro w Warszawie, a w trzech ośrodkach – tzn. w Gdyni, Tychach i Lublinie także komunikacja trolejbusowa. Trzy z tych gałęzi są zatem gałęziami szynowymi, wskutek czego cechują się immanentnymi wadami, wszystkimi wynikłymi z ograniczeń infrastrukturalnych, takimi jak – niewielka elastyczność i wysoki koszt wzniesienia. Wątpliwa estetycznie bywa również napowietrzna trakcja. Niemniej jednocześnie przemieszczanie po szynach wyróżniają m.in.L długi okres deprecjacji fizycznej oraz relatywnie wysokie zdolności przewozowe. Istotny pozostaje też czynnik czysto ekologiczny przy zelektryfikowanej trakcji.

Za samymi przewozami autobusowymi przemawia z kolei ich wysoka elastyczność, jakże ważna w środowisku miejskim, w powiązaniu z rosnącą ekologicznością w sytuacji wdrożenia wariantów w pełni elektrycznych czy zasilanych wodorem albo biogazem.

W polskich warunkach kompletnie niewykorzystane pozostają jednak trolejbusy, obecnie eksploatowane – jak wskazano – w zaledwie trzech miastach. Warto zatem rozważyć ponowne ich wprowadzenie, jeśli istnieją ku temu sprzyjające warunki infrastrukturalne oraz są stosowane trolejbusy nowej generacji – tzw. hybrydowe, tzn. zaopatrzone w dodatkowe baterie pokładowe czy/i mały silnik spalinowy w roki tzw. range extendera – zwiększacza zasięgu. Trolejbusy takie, w odróżnieniu od modeli starszych generacji, nie muszą się przez cały czas poruszać pod trakcją, lecz z w pełni naładowanymi bateriami bez chwilowego zasilania trakcyjnego – w zależności od pojemności pokładowych baterii i szeregu innych czynników – są wstanie pokonać odcinki od 3 do nawet 5 km w normalnym ruchu. To z kolei oznacza, że w jedną stronę poza trakcją mogą przebyć dystans do około 2-2,5 km, czyli średnio odpowiadający 4-6 przystankom. To natomiast przekłada się na znaczną elastyczność w planowaniu tras. Zasilane trakcyjnie mogą dotrzeć do głównych punktów umieszczonych przykładowo w centrum danego osiedla, a stamtąd w systemie częściowej gwiazdy mogą obsługiwać trasy prowadzące już wewnątrz danych osiedli. Poza tym mogą się bez trakcji przykładowo poruszać w centrach, gdzie napowietrzna sieć trakcyjna mogłaby zwyczajnie szpecić. Co ważne swoje trasy mogą obsługiwać równie cicho i z ograniczonym poziomem wibracji oraz przy zerowej emisji lokalnej jak wersje w pełni elektryczne. Tym samym takie trolejbusy w powiązanym układzie ekonomicznym, użytkowym i prośrodowiskowym:

  • są droższe niż tradycyjne autobusy z napędem spalinowym ale zdecydowanie tańsze niż autobusy w pełni elektryczne;

  • mogą się poruszać po normalnych drogach i są częściowo tak samo elastyczne, jak tradycyjne autobusy oraz autobusy elektryczne;

  • są dosyć proste konstrukcyjnie;

  • nie istnieje większy problem z ich utylizacją, w odróżnieniu od problemu z utylizacją baterii z odmian w pełni elektrycznych;

  • mogą być eksploatowane dłużej niż tradycyjne autobusy;

  • występują czy mogą występować w analogicznych wydaniach pod względem długości i tym samym zdolności przewozowych, jak midi, maxi, mega przegubowy, mega przegubowy 4-osiowy, mega dwuprzegubowy.

Jednocześnie by ich implementacja od podstaw w miejskim zbiorowym ekosystemie transportowym mogła się odbywać relatywnie szybko i tanio, mogą one bazować na infrastrukturze przygotowanej już dla tzw. tras/odcinków TAT ewentualnie tras tramwajowych przebiegających w ramach normalnych ulic, które jednocześnie mają normalną normalną infrastrukturę drogowa, jak autobusy, oraz zasilanie z napowietrznej sieci trakcyjnej, powstałe dla tramwajów. Jednym z miast, gdzie funkcjonuje już taki spójny system rozproszonych tras TAT, jest Wrocław. I właśnie w nim oparciu o już istniejące bądź budowane odcinki TAT może powstać spójny system kilku linii trolejbusowych.

System ten objąłby następujące odcinki TAT oraz drogowo-tramwajowe jako normalne ulice:

  • najdłuższy – na Nowy Dwór;

  • na Gaju,

  • na Placu Grunwaldzkim z rozgałęzienie w kierunkach na Biskupin i Stadion Olimpijski;

  • w centrum miasta (krótki odcinek na Kazimierza Wielkiego)

  • projektowany na Jagodno;

  • na ulicy Pomorskiej;

  • na ulicy Sienkiewicza;

  • w kierunku placu Kromera;

  • na ulicy Glinianej;

  • na Trzebnickiej – korytarz od Placu Świętego Macieja co ronda tramwajowego Zawalna.

Powyższe w oparciu o już istniejące TAT oraz drogowe odcinki tramwajowe dałoby możliwość zaproponowania kilku kompletnie nowych tras trolejbusowych, jako alternatyw dla tras obskubywanych przez tramwaje przykładowo w relacjach:

  • Jagodno – Nowy Dwór (P+R), na Jagodnie z możliwością przedłużenia do Iwin lub w innym podobnym kierunku;

  • Nowy Dwór – Zawalna;

  • Jagodno-Zawalna;

  • Jagodno – Plac Grunwaldzki z odgałęzieniami w kierunku Biskupina (częściowa alternatywa dla linii 145 i Stadionu Olimpijskiego.

Niemniej należałoby tu zastosować nowy rodzaj trolejbusu, z odbierakiem prądu analogicznym do tego, jaki mają tramwaje. W momencie zasilania trolejbus taki, praktycznie podobnie jak tramwaj, musiałby przez cały czas poruszać się pod trakcją, bez możliwości zmiany pasów ruchu. Na przygotowanie takiego rozwiązania można wystąpić o dofinansowanie unijne (pomysł ten jest chroniony prawem autorskim). Poza tym takie trolejbusy, by mogły być stosowane jeszcze bardziej elastycznie, musiałyby mieć dodatkowe pokładowe baterie trakcyjne, by zapewnić im zasięg poza trakcją przynajmniej do 6 km.

Przy czym w zamian zyskano by:

  • nowe linie, które nie muszą być obsługiwane przez tramwaje, chociaż korzystają z ich infrastruktury;

  • bardziej elastyczne uzupełnienie ekologicznym taborem w stosunku do linii tramwajowych – możliwość zjazdu poza nie na dystansie do 3 km w jedną stronę, czyli przy dwóch pętlach – początkowa i końcowa – nawet 6 km;

  • wprowadzenie taniego taboru w pełnio ekologicznego;

  • możliwość wdrożenia – w zależności od specyfiki natężenie potoków podróżnych na danej trasie, wariantów trolejbusów solo 12-metrowych, przegubowych 18-18,75-metrowych czy nawet – w uzasadnionych przypadkach – dwuprzegubowych o długości 24 m, o zdolności przewozowej zbliżonej do zdolności przewozowej tramwajów.

 

     Tekst: Jarosław Brach

     Zdjęcia: Producent