Tatry

Tatra pokazała pierwszą z wojskowych ciężarówek z serii Force najnowszej generacji. Była nią odmiana bazowa, 3-osiowa. Nieco przedpremierowo ujawniono ją już jednak 11 dni przed rozpoczęciem paryskiej imprezy – była ona bowiem jednym z pokazywanych eksponatów towarzyszących premierze następnej generacji podstawowego typu skierowanego na rynek cywilny, czyli gamy Phoenix kolejnego pokolenia.
Zasadnicza różnica pomiędzy nową a starszą serią Force polega na montażu odmłodzonej kabiny nieopancerzonej, w wydaniach cywilnych ujawnionej przez firmę w 2023 roku. Tym samym, w odróżnieniu od dotychczasowych generacji Force, najpierw pokazano typ cywilny, a dopiero potem zmilitaryzowany wojskowy. Przy tym, w porównaniu z obecną serią Force, wchodząca teraz generacja rozszerzy gamę proponowanych odmian i tym samym w portfolio produkcyjnym zastąpi także cywilną serię Terra.
Terra swoimi korzeniami sięga początku lat 80. ubiegłego stulecia i legendarnej rodziny T815. Przez lata była systematycznie modernizowana, a jej unowocześnianie szczególnie przyspieszyło od początku lat 90., gdy musiała stawić czoła niezwykle silnej zagranicznej – głównie zachodniej konkurencji. W ramach tych modyfikacji m.in. odmłodzono wygląd kabiny z zewnątrz i wyposażenie wnętrza oraz montowano coraz bardziej ekologiczne – wydania od Euro 1 do Euro 5 – własne, chłodzone powietrzem, widlaste silniki Tatry lub – alternatywnie – chłodzone cieczą rzędowe silniki Cummins bądź widlaste MTU. Z czasem te zabiegi jednak przestały wystarczać. Przesądziło o tym kilka powiązanych ze sobą elementów. Po pierwsze kabina z roku na rok była starsza i bez dogłębnej odnowy coraz bardziej odstawała od rynkowych kanonów. O ile jeszcze to zapóźnienie mogło odgrywać pewną wtórną rolę w sektorze militarnym, o tyle w cywilnym, pomijając co najwyżej straż pożarną bądź obronę cywilną, stawało się sukcesywnie bardziej widoczne. Po drugie sprzedaż modeli z palety T815/Terra regularnie spadała, co po części wynikało z braku w ofercie cywilnych wariantów Euro 6. Ten spadek sprzedaży automatycznie przekładał się na spadek wytwarzania, co czyniło je jednostkowo droższym i realnie bardziej kłopotliwym. Po trzecie od 2011 roku jest dostępny cywilny typoszereg Phoenix, droższy niż Terra, lecz de facto zastępujący ten wyrób w licznych zastosowaniach. Co więcej, od 2010 roku Tatra zaczęła demilitaryzować hybrydową – cywilno-militarną paletę Force, przedstawiając ją jako wybitnie specjalną, ale ciekawą opcję m.in. dla segmentów straży pożarnej, wydobywczego (kopalń odkrywkowych i tunelowych), ekip poszukiwawczych, naprawczych i ratowniczych czy bardzo niszowych, unikatowych – jednostkowych wdrożeń, jak nośniki rur. To wszystko spowodowało, że – całkiem rozsądnie analizując sytuację – zarząd Tatry podjął decyzję o zaprzestaniu sprzedaży Terra. Jej miejsce zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przejmą zatem gamy Force i Phoenix – Phoenix jako również zmilitaryzowany typ cywilny, a Force jako także zdemilitaryzowany typ wojskowy. W rezultacie Tatra zamiast dwóch rodzajów własnych kabin nieopancerzonych – Terra i Force – będzie produkować tylko jeden – Force. Dlatego, chcąc zachować jego dalszą konkurencyjność, poddała go niezbędnemu odmłodzeniu. Ta premierowa Force, zdaniem Tatry, jest jej kluczową serią i ma ogromny potencjał rozwojowy. Dowód na powyższe stanowią zaprezentowane na targach w Brnie samochody, mające gruntownie ulepszone kabiny, podwozia i szeroką paletę nowoczesnych silników, które w przyszłości dodatkowo uzupełnią napędy alternatywne.
Przede wszystkim mowa generacja Force wciąż naturalnie bazuje na podwoziu koncepcji Tatra z centralną rurą nośną i wahliwymi, niezależnie zawieszonymi półosiami. Powyższe przekłada się na wyjątkowe właściwości jezdne, zarówno w warunkach terenowych, jak i na drogach o nawierzchni utwardzonej. Przede wszystkim kwestia dotyczy ponadprzeciętnych wartości kątów natarcia, bardzo dobrej przejezdność w trudnym terenie – po bezdrożach – oraz stabilności jazdy w trakcie pokonywania zagłębień i wzniesień. Podstawowe wersje w ofercie będą reprezentowane przez podwozia 4×4, 6×6 i 8×8 z hamulcami bębnowymi na wszystkich kołach. Jednak, podobnie jak w przypadku poprzednich generacji, klienci mają do dyspozycji również wersje wieloosiowe z różną liczbą osi napędzanych i kierowanych. Nowe samochody w odmianie strażackiej w standardzie dostały ponadto – zrobione z materiałów żaroodpornych – zabezpieczenia wiązek elektrycznych i powietrznych znajdujących się na podwoziu.
Ogólnie trzecia generacja serii modeli Tatra Force, oprócz zasadniczego ulepszenia koncepcji z nieco wysuniętą do przodu, niżej osadzoną kabiną o zredukowanej wysokości i silnikiem nad przednią osią, przynosi rozszerzenie portfolio o wykonania z silnikiem umieszczonym z przodu.
Zmodernizowane komfortowe i bezpieczne kabiny są lub będą dostępne w wersjach długiej i wydłużonej załogowej.
Pierwsza generacja Force zaczęła być dostarczana przez Tatrę w 2007 roku. W 2016 roku na rynek weszła druga generacja, która przyniosła modernizację standardowych dwu- i czterodrzwiowych kabin – zasadniczą innowacją było rozszerzenie oferty o wersje osi z hamulcami tarczowymi oraz nowy układ kierowniczy przejęty z serii Tatra Phoenix. W tym czasie Tatra Trucks we współpracy z siostrzaną firmą Tatra Defence Vehicle zaczęła również proponować w linii Force własne integralnie opancerzone kabiny, także zrobione jako dwu- i czterodrzwiowe – wydłużone Ta opcja zostanie zachowana w najnowszej trzeciej generacji.
Generalnie zachowano zasadnicze sprawdzone atrybuty ze wzmocnionym jednoczęściowym stalowym zderzakiem z przedłużoną dolną partią mocno ściętą do tyłu, dla poprawy wartości kąta natarcia i tym samym dzielności terenowej pojazdu. Zderzak ten, w tej dolnej, ściętej partii, jak uprzednio mieści w zagłębieniach po obu stronach okrągłe reflektory, chronione stalową kratą i ustawione poziomo w linii po trzy, a w partii środkowej – na zewnątrz masywne uchwyty, wyprowadzenie liny z centralnej wciągarki oraz – pośrodku – poziome bloki siatkowych wlotów powietrza, ustawione jeden nad drugim: dłuższy najwyżej, mniejsze – poniżej. Poza tym wszystkie powierzchnie, jak dawniej, są niemal płaskie, bez zbędnych zagłębień/przetłoczeń a podwyższony dach ma formę nadbudowy z tworzywa, zwiększającej przestrzeń życiową wewnątrz. Niemniej o ile w odmianach cywilnych są dostępne dwa rodzaje podwyższonego dachu w formę nadbudowy z tworzywa – ze ściętymi bokami lub z bokami pionowymi, o tyle bazowo wariant wojskowy dostaję kabinę bez podwyższenia, z dachem o standardowej wysokości. Ten brak podwyższenia, nieco ograniczający wewnętrzną przestrzeń życiową, oznacza jednak – z militarnego punktu widzenia – element ważniejszy – redukcje wysokości samochodu. Dla części z użytkowników może to mieć duże znaczenie. Nie oznacza powyższe jednak, że siły zbrojne nie mogą zamówić kompletacji z podwyższoną kabiną. Jest to jeden rodzaj nadbudowy, że ściętymi przednim i bocznymi narożami, by ułatwić ewentualny przerzut auta koleją lub w ładowniach samolotów. Co więcej ta nadbudowa dodatkowo mieści szyberdach albo luk ewakuacyjny oraz stosuje się ją zarówno w kabinie długiej, jak i wydłużonej, załogowej, czterodrzwiowej. Przy czym – na tym etapie – w sytuacji wybrania nadbudowy raczej nie istnieje możliwość montażu dachowego, zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego.
Do tego przednia klapa ma kształt prostokąta i na środku wyróżniają ją okrągły znak firmowy TATRY oraz po jego bokach poziome prostokątne wloty powietrza. Uzupełniają je wloty w postaci pionowych otworów w środkowej partii zderzaka. Kolejne wyznaczniki tej kabiny z przodu to: nad atrapą – poziomy wąski pas podszybia, zawierający trzy wycieraczki, oraz pochylona do tyłu szyba, w odmianach cywilnych jednolita, w wojskowych przeważnie dzielona chociaż może także występować jednolita. Do tego z przodu mogą dochodzić dwa poziome, prostokątne reflektory dalekosiężne, chronione stalową siatką i mocowane po bokach, na wysokości dolnej linii szyb. Z boków zaś drzwi spoczywają na dwóch solidnych stalowych zawiasach, klamki są typu kasetowego, z kolei dolna linia szyb wznosi się, patrząc od przodu do tyłu. Zarazem linię tego wzniosu zachowano w kabinie wydłużonej – załogowej, wskutek czego szyby w drzwiach z tyłu cechuje zdecydowanie mniejsza powierzchnia niż szyby z przodu. Niemniej przez ten zabieg kabina ma wizualnie nowocześniejszy i bardziej dynamiczny wygląd. Ponadto do środka z przodu prowadzą dwa stopnie wejściowe, w tym dolny wahliwy – uchylny w momencie kontaktu z przeszkodą, natomiast z tyłu – przy kabinie wydłużonej, załogowej – trzy, wszystkie stałe. Oprócz tego premierowe kabiny zaopatrzono w nowe materiały okładzinowe i nowoczesną tablicę przyrządów, łączącą klasyczne przełączniki i sterowanie poprzez wyświetlacz. W tzw. cyfrowym wykonaniu tablicy rozdzielczej są dostępne wa wyświetlacze – główny na tablicy wskaźników, dodatkowy na panelu po prawej stronie. Przy tym kierowca ma do dyspozycji wielofunkcyjną kierownicę. Kolejne novum stanowi możliwość zamontowania foteli kierowcy i pasażera z amortyzacją pneumatyczną, a na wzrost komfortu termicznego załogi wpływa nowa jednostka grzewcza i klimatyzacyjna HVAC, uzupełniona poprawioną izolacją kabiny. Dochodzą jeszcze m.in. stojaki/uchwyty na broń i inne wyposażenie specjalne, jak środki łączności.
Ogólnie nowe kabiny z przeprojektowanym szkieletem i nowoczesnymi elementami konstrukcyjnymi gwarantują zwiększone bezpieczeństwo oraz wyższy poziom komfortu dla kierowcy i całej załogi, w tym lepszą widoczność. Zarówno kabiny długie, jak i wydłużone charakteryzują się niską wysokością całkowitą, co umożliwia przejazd samochodu przy niskim profilu i zmniejsza ryzyko jego uszkodzenia przez przykładowo nisko zwisające gałęzie albo niżej poprowadzone dolne krawędzie bram czy wiaduktów. Załoga ma zintegrowaną ochronę na wypadek wywrócenia się pojazdu, a dla wersji dwudrzwiowych dostępna jest również ochrona przed spadającymi przedmiotami. Nowy projekt kabiny wybrano jeszcze pod kątem wygodniejszego i łatwiejszego wsiadania na fotele kierowcy i pasażera oraz maksymalnie bezpiecznego wsiadania do tylnej części wydłużonej kabiny. W przypadku kabiny długiej, dwudrzwiowej istnieje możliwość wyboru konfiguracji siedzeń dla dwu-, trzy- i czteroosobowej załogi, w tym kierowcy. Czterodrzwiowa kabina ma zaś pełnowymiarową przestrzeń dla tylnego rzędu siedzeń i oferuje podstawową konfigurację dla sześcioosobowej załogi wraz z kierowcą lub rozszerzoną dla ośmioosobowej załogi z siedzeniami w trzech rzędach. Co więcej, mając na uwadze zachowanie głębokości brodzenia ana poziomie minimum 1200 mm, wydech poprowadzono pionowo, za kabiną, po lewej stronie. Co ciekawe, wydech został skierowany w dół, a nie w górę. Jak mnie poinformowano, ma to w pewnym zakresie redukować sygnaturę termalną auta. Przy tym nawet zalanie końcówki rury podczas stania w wodzie nie utrudni wydechy po uruchomieniu silnika. Poza tym w sytuacji montażu silnika chłodzonego cieczą chłodnice umieszcza się za kabiną po prawej stronie, w miejscy dobrze chronicznym przed pyłem, piaskiem czy kurzem.
Własne czeskie kabiny integralnie opancerzone, opracowane i wyprodukowane przez firmę Tatra Defence Vehicle z dywizji CSG Defence, będą dostępne w późniejszym terminie. Zarazem, jak dotychczas, zachowano możliwość wymiany tych bazowych kabin nieopancerzonych na integralnie opancerzone, pochodzące od partnerskiego dostawy Tatra Defence bądź od izraelskiego konglomeratu Plasan.
Drugi zasadniczy obszar zmian dotyczy napędu. Tu zachowano tzw. zasadę otwartej platformy, lecz dalej ją modyfikując. Przede wszystkim nadal będą stosowane własne silniki Tatry chłodzone powietrzem – będą to sprawdzone zmodernizowane wydania 8- i 12-cylindrowe. Od ponad trzech dekad, de facto od wejścia w życie normy Euro 1 w 1993 roku, podmiot postawił na rozwój wyłącznie jednej swojej gamy takich jednostek napędowych – najmniejszej z wcześniejszych linii, 8-cylindrowej, widlastej, o pojemności 12,667 litra oraz aktualnie maksymalnych – mocy 300 kW/408 KM i momencie obrotowym 2100 Nm. Na obecne realia są to jednak dla tej klasy sprzętu transportowego, szczególnie wysokotonażowego, wieloosiowego, parametry zbyt niskie. Dlatego Czesi zdecydowali się na odmrożenie projektu dalszego rozwoju najpotężniejszego firmowanego przez siebie źródła napędu – 12-cylindrowego, widlastego, aż 19-litrowego. Gdy zaprzestano go proponować na początku lat 90. ubiegłego wieku uzyskiwało ono maksymalnie 360 KM i 1295 Nm. Teraz jego moc maksymalną udało się podwyższyć do około 600 KM a maksymalny moment obrotowy do 3000 Nm. Nie są znane wciąż szczegóły na temat spełnianej normy czystości spalin. Wiele wskazuje, że ma być spełniana norma czystości spalin Euro 3 i w trybie militarnym – bez spełniania Euro 3 – jednostka ta ma osiągać maksymalnie 440 kW/597 KM oraz 3000 Nm. Jednostka ta trafi głównie do podwozi wykorzystywanych jako baza dla systemów artyleryjskich (Morana), ciężkich transporterów logistycznych oraz ciężkich ciągników siodłowo-balastowych z linii TTT (Tatra Tank Transporter). Co więcej, w silnik ten zaopatrzono wstępnie właśnie kołową samochodową armatohaubicę Morana, ujawnioną na targach Eurosatory dwa lata temu. Wtedy na temat napędu zachowano milczenie, chcąc go lepiej dopracować. Dlatego oficjalna premiera jest spodziewana w tym roku. Przy tym nadal będą dostępne jednostki chłodzone cieczą, pochodzące od dostawców zewnętrznych, w pierwszym rzędzie od koncernów Cummins i Caterpillar.
Ogólnie w wykonaniu podstawowym samochody nowej generacji będą wyposażone w zmodernizowany, chłodzony powietrzem, sterowany elektronicznie ośmiocylindrowy widlasty silnik Tatra o pojemności 12,67 litra i w najsilniejszym nastawie o mocy maksymalnej podniesionej do 340 kW/460 KM oraz 501 KM – zakres pełny 300-374 kW (poprzednio 441 KM, możliwe też słabsze nastawy). Wybrane kompletacje mogą być także napędzane przez chłodzony powietrzem dwunastocylindrowy silnik Tatra nowej generacji o mocy wskazanej 440 kW/598 KM – możliwe nastawy w tym przypadku 440 – 515 KW/590-690 KM !!! Co ciekawe, silnik ten nie występował w ofercie Tatry przez bez mała trzy dekady, gdyż w tym czasie ze względu na postępującą, wymuszoną prawnie ekologizację jednostek napędowych (normy Euro), przedsiębiorstwo postawiło na stały rozwój mniejszego i bardziej perspektywicznego w układzie rynkowym wariantu 8-cylindrowego, 12,667-litrowego. Częścią standardowej oferty będą przy tym chłodzone cieczą silniki Cummins ewentualnie Caterpillar, na wybrane rynki proponowane w wydaniu Euro 6. Silniki Cummins pokrywają zakres mocy maksymalnych od 210 do 441 kW/280-598 KM, a Caterpillar – 390-447 kW – 523-599 KM.
Ogólnie dla debiutującej generacji wojskowych ciężarówek Force dostępne są nowoczesne silniki Tatra, Cummins czy Catepillar oraz zautomatyzowane lub w pełni automatyczne skrzynie biegów. W porównaniu do poprzedniej generacji serii Force, nowa oferuje możliwość alternatywnego montażu silnika pod przednią częścią kabiny nad przednią osią lub pod tylną częścią kabiny za przednią osią. Do przeniesienia napędu służy zaś – jak wskazano – kilka rodzajów skrzyń przekładniowych. Są to: zautomatyzowane 10- lub 14-biegowe skrzynie Tatra z ulepszoną elektronicznie sterowaną zmianą przełożeń oraz 12-biegowe zautomatyzowane skrzynie ZF TraXon lub 6—biegowe, w pełni automatyczne skrzynie Allison i 7-biegowe ZF Ecolife II..
Osobną kwestię stanowi szeroko rozumianej elektryfikacji układu napędowego w kierunku jego ekologizacji. W tym zakresie reprezentanci podmiotu zwracają uwagę, że w przypadku sił zbrojnych na zagadnienie elektryfikacji czy tym bardziej gazo-/wodoro-elektryfikacji należy spojrzeć w kompletnie innym wymiarze niż powyższe zachodzi w sektorze czysto cywilnym, uwzględniając właśnie specyfikę armii jako takiej. W tym kontekście kwestia nie dotyczy zatem szczególnie redukcji emisji substancji szkodliwych jako celu nadrzędnego, ale możliwości połączenia tego co najlepsze z tzw. obu światów napędowych – tzn. spalinowego i elektrycznego. Ze spalinowego przejęto by znaczny zasięg na jednym tankowaniu, wynikły z dużej gęstości energii, jaką charakteryzuje się olej napędowy. Do tego dochodzą wszelkie kwestie związane z dobrze dotychczas opanowanymi bieżącymi naprawami i obsługą oraz koniecznym wsparciem logistycznym i brakiem problemów z rozbudowanym modułem akumulatorów pokładowych czy bezpieczeństwem przechowywania wodoru. Ze sfery elektryfikacyjnej zapożyczono by z kolei cztery główne cechy: obniżoną sygnaturę termalną, zredukowany poziom hałasu, bardzo wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego, dostępny od razu – od praktycznie 0 obr/min, oraz możliwość rekuperacji części energii w trakcie hamowania (zamiany energii kinetycznej w elektryczną) i jej magazynowania na pokładzie, a nie bezpowrotnego tracenia w postaci energii cieplnej. Wynik tego konstrukcyjno-eksploatacyjnego połączenia stanowi hybryda. Przy czym nie doszłoby tu do tzw. downsizingu silnika spalinowego na rzecz zachowania nadal podstawowej jednostki spalinowej. Problematyka odnosi się do tego, by jednostkę tę na postojach dało się spożytkować w roli składowej stacjonarnego agregatu prądotwórczego. Spadek mocy nie jest więc wskazany.
Pierwszy, prototypowy egzemplarz hybrydowego Force ma być 4-osiowy, w układzie napędowym 8×8 – ma otrzymać hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny. Układ ten będzie się składał z bazowego silnika Tatry – własnego – 8-cylindrowego, widlastego, 12,667-litrowego (średnica cylindra x skok tłoka – 120ox140 mm), chłodzonego powietrzem, w wykonaniu Euro 3 w nastawie o maksymalnych mocy – 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min i momencie obrotowym 2100 Nm przy 1000 obr/min, poprzez sprzęgło połączonego z silnikiem elektrycznym o mocy także 300 kW. Ponieważ będzie to układ równoległy, możliwa będzie jazda w oparciu wyłącznie o jednostkę spalinową, wyłącznie elektryczną bądź obie jednocześnie. Tryb pracy obu będzie uruchamiany automatycznie, w sytuacji większego zapotrzebowania na siłę napędową, co zazwyczaj zachodzi przy przyspieszaniu (gwałtownym), podjeździe na wzniesienie oraz ruszaniu, szczególnie gdy pojazd przewozi/holuje wówczas dosyć ciężki ładunek. Będzie to zatem tzw. elektryczny dwuwymiarowy napęd wspomagający. W pierwszym rzędzie sprawdzi się on w takim razie w ciężkich transporterach logistycznych, ciężkich ciągnikach siodłowo-balastowych oraz w odmianach warsztatowo-ewakuacyjnych i ratowniczo-ewakuacyjnych (ratownictwa technicznego i ewakuacji). Natomiast tryb w pełni elektryczny to tryb tzw. cichy – jest on bezemisyjny. Samochód porusza się wówczas wyłącznie w oparciu o silnik elektryczny, przy zredukowanej sygnaturze termalnej. Połączenie cichobieżności i niskiej emisji ciepła okazuje się wyjątkowo wskazane w sytuacji operowania blisko linii frontu/wroga. Jak podkreślają sami Czesi, analiza wojny na Ukrainie wskazuje, że taki tryb jazdy bywa preferowany nie tylko – tradycyjnie – w odniesieniu do lżejszych aut zwiadowczych, ale także w przypadku ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej – tzw. ciężkich transporterów logistycznych oraz nośników różnorodnych systemów uzbrojenia, łączności i radarowych. Do tego dochodzą specjalnie zmodyfikowane podwozia kołowych transporterów takich jak Titus, powstały w ramach współpracy z francuskim koncernem zbrojeniowym Nexter. Pojemność pokładowego systemu akumulatorów wynosi 70 kWh, co – w zależności od warunków drogowych i masy pojazdu/zestawu – powinno wystarczyć na pokonanie w trybie cichym od 15 do 25 km. Ładowanie tych akumulatorów odbywa się w trybie rekuperacyjnym, podczas hamowania, co eliminuje konieczność zabezpieczania punktów zewnętrznego ładowania energii. Poza tym zastosowanie akumulatorów o pojemności wyskalowanej właśnie na około 70 kWh powoduje, że z jednej strony nie będą one ważyć zbyt wiele i tym samym negatywnie wpływać na ładowność, z drugiej natomiast koszt/cena ich zakupu będzie się kształtować na akceptowalnym poziomie. Ponadto, wskutek m.in. rekuperacji i napędu wspomagającego, ma dojść do redukcji zużycia paliwa, obliczanej wstępnie na około 10-15%, co jednak wymaga jeszcze stosownych pomiarów. Niemniej, taka już oszczędność paliwowa przekłada się na redukcję wydatków z tego tytułu oraz – co wyjątkowo ważne w czasie misji zagranicznych – na ograniczenie tzw. śladu logistycznego – tzn. w tym przypadku paliwowego wsparcia dostawczego. Innymi słowy da się zrezygnować co najmniej z jednej cysterny na dziesięć, a być może nawet z jednej na sześć. Ta wyraźna obniżka zużycia paliwa w połączeniu z innymi, wskazanymi korzyściami, powinna całkowicie rekompensować wyższe koszty wejścia w użytkowanie/posiadanie wariantu hybrydowego. Wstępnie obliczono, że te koszty mogą być wyższe o około 20-30%. w zależności od szeregu czynników.
Ostatni bazowy zakres zmian dotyczy połączonych obszarów sieciowości i łączności oraz cyfryzacji i digitalizacji. Nowa generacja Force dostała zatem zaawansowaną elektronikę pokładową oraz zapewnia większe bezpieczeństwo czy wyższy poziom ergonomii i kontroli. Została bowiem fabrycznie przygotowana do działania w militarnym środowisku sieciocentrycznym oraz do wprowadzania takich funkcji, jak:
obsługa zapobiegawcza – predykcyjna, by zmniejszać wymagania obsługowe oraz podnosić wskaźnik gotowości technicznej i gwarantowanej bezproblemowej mobilności;
jazda zautomatyzowana jako jeden z kroków w kierunku jazdy w pełni autonomicznej, od ubiegłego roku trwają zresztą próby cywilnego Force zaopatrzonego w tę technologię.
Jedną z pierwszych zewnętrznych oznak tego przechodzenia do pojazdowego Poziomu 4.0 ma być wprowadzenie w kabinie wyświetlaczy kilku-/kilkunastocalowych zamiast tradycyjnej tablicy rozdzielczej.
Tym samym, oprócz znacznej poprawy istniejącej koncepcji pojazdów Force z niską kabiną, silnikiem nad przednią osią, trzecią generację cechują:
poszerzenie portfolio o opcje z silnikiem z przodu;
przerobiony szkielet;
poprawiona widoczność do przodu i na boki;
ulepszone wejście na fotel kierowcy i pasażera;
nowe, bardziej komfortowe wnętrze;
nadal bezkonkurencyjna zredukowana wysokość całkowita;
nowe rozwiązanie awaryjnego wyjścia z kabiny.
Generalnie podwozia będą miały sprawdzoną koncepcję Tatry z centralną rurą szkieletową i wahliwymi, niezależnie zawieszonymi półosiami w standardowej konfiguracji z osiami 4×4, 6×6 i 8×8. Dostępne będą także wersje wieloosiowe z różną liczbą osi napędzanych i skrętnych.
Tatra przedstawi samochody nowej generacji serii modelowej Force zarówno w tradycyjnym, jak i w nowym segmencie, tj. dla straży pożarnej, wojska oraz organizacji utrzymania porządku publicznego. Powstaną poza tym wykonania dla budownictwa, kopalń odkrywkowych, nośniki drabin, podnośników, rur, żurawi z ramionami składanymi lub wysuwanymi teleskopowo oraz z innymi, nieraz wybitnie jednostkowymi rodzajami nadwozi, wyspecyfikowanymi przez odbiorców.
Na Eurosatory, drugi raz po imprezie z 5 czerwca, Tatra pokazała model bazowy, 3-osiowy, w wersji ze standardową kabiną oraz z częściowo czeską kompletacją układu napędowego. Napędza go chłodzony powietrzem, 8-cylindrowy, widlasty silnik, oznaczony jako T3D-928-63.RE, o pojemności 12,667 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 120 i 140 mm. Spełnia on normę czystości spalin Euro 3, ma elektroniczną kontrolę oraz turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Jego moc maksymalna wynosi 300 kW/408 KM przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2100 Nm przy 1000 obr/min. Do przeniesienia napędu wykorzystano novum – w pełni automatyczną skrzynię przekładniową ZF EcoLife Offroad – 7-biegową, ze zmiennikiem momentu obrotowego, elektronicznie kontrolowaną, z wyjściem do przystawki odbioru mocy (PTO). Wszystkie osie są napędzane, wzmocnione, niezależnie zawieszone, o podwójnej redukcji – ze zwolnicami w piastach kół oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe. W zawieszeniu zarówno przednich jak i tylnych półosi wahliwych wykorzystano poduszki powietrzne, teleskopowe amortyzatory hydrauliczne oraz drążek stabilizatora. Na wszystkich kołach o rozmiarze 20-10,00W założono taktyczne opony z bieżnikiem terenowym – Michelin XZL o rozmiarze 16.00R20. System centralnego pompowania kół (CTIS) z wewnętrznym doprowadzeniem przewozów jest w standardzie. W opcji z kolei proponowane są wkładki przestrzelinowe – bedlocks. Układ kierowniczy z integralnym wspomaganiem i kolumną kierownicy o szerokim zakresie regulacji przystosowano do ruchu prawostronnego.
Kabina jesgt długa, wagonowa, odchylana, dwudrzwiowa, nieopancerzona, 4-osobowa, z miejscami w układzie 1+3, z dachowym lukiem ewakuacyjnym. Tzw. komfortowy fotel kierowcy zaopatrzono w szeroki zakres regulacji. Seryjnie kabinę tę wyposażono m.in. w uchwyty na broń, osłony przeciwsłoneczne, moduł jednostkę HVAC z klimatyzacją i niezależnym ogrzewaniem oraz system filtrowentylacyjny, chroniący przed skutkami użycia broni ABC. Wymiana tzw. filtra bojowego (combat filter) odbywa się z zewnątrz kabiny. Poza tym, dzięki redukcji wysokości tej kabiny i jej lekkiemu wysunięciu do przodu sam samochód nadaje się do przerzutu w ładowni samolotu C130. Na tę wysoką mobilność strategiczną realnie wpływa też jednak rodzaj posadowionej zabudowy.
Ponadto w 24-voltowej instalacji elektrycznej wdrożono dwa akumulatory 12V/225 Ah i alternator 28 V/120 A, natomiast w pneumatycznym, elektronicznie kontrolowanym (EBS) układzie hamulcowym zastosowano wyłącznie hamulce bębnowe. Ogólnie Tatra ma cztery systemy hamulcowe: zasadniczy awaryjny, postojowy i silnikowy.
Kompletacja pojazdu obejmuje jeszcze jedną wciągarkę, zamocowaną po prawej stronie, między osiami 1-2, opcjonalnie z wyprowadzeniem liny z przodu i z tyłu, o sile uciągu 100 kN i z liną o długości 50 m.
Zasadnicze masy, wymiary i osiągi tego pojazdu są następujące: wysokość do górnej powierzchni kabiny 3200 mm, kąt natarcia 41-44º, zwis przedni 1592 mm, rozstaw osi 4098+1450 mm, zwis tylny 1000 mm, kąt zejścia 28º, długość całkowita 9530 mm, szerokość 2550 mm, prześwit w pozycji neutralnej 400 mm, masa własna – wraz z zabudową skrzyniową z opończą – 13400 kg, ładowność maksymalna 16600 kg, dopuszczalna masa całkowita 30000 kg, prędkość maksymalna – ograniczona – 85 km/h, głębokość brodzenia – do 1500 mm, maksymalna szerokość możliwego do pokonania rowu/okopu – 900 mm, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej – 500 mm, zdolność pokonywania wzniesień – 60%, średnica zawracania – 22,1 m, zakres temperatur pracy – od -32ºC do +49ºC. 420-litrowy, stalowy, chroniony od dołu stalową osłoną zbiornik paliwa pozwala uzyskać zasięg na drogach o nawierzchni utwardzonej do około 600 km. W skład wyposażenia wchodzić mogą: tylny zaczep holowniczy do przyczep, klasyczna skrzynia ładunkowa z plandeką i składanymi ławkami, narzędzia inżynieryjne, uchwyty na dwa kanistry 20-litrowe z tylu po lewej stronie, ELC – układ elektronicznej kontroli zawieszenia oraz oświetlenie wykonane w technologii LED.
Drugą istotną nowością Tatry na Eurosatory był ciężki terenowy nośnik mostu towarzyszącego, powstały we współpracy z niemiecko-francuskim koncernem zbrojeniowym KNDS.
W roli nośnika występuje tu bardzo ciekawe podwozie Tatry – jedno z pierwszych podwozi samochodowych w ogóle zastosowane w roli podstawy dla mostu towarzyszącego tej kategorii przeprawowej. Jest to bowiem 5-osiowe podwozie, ale pochodzące nie z bardziej militarnej rodziny Force, lecz zmilitaryzowanej Phoenix. Dodatkowo wyróżnia się ciekawą kompletacja, w tym kilkoma ciekawymi rozwiązaniami technicznymi. Przede wszystkim jest to podwozie 5-osiowe. Dotychczas Tatra proponowała analogiczne podwozia z serii Phoenix, zarówno w układzie napędowym 10×8, jak i 10×10. Tu jest tu podwozie z napędzanymi wszystkimi osiami – układ 10×10. Analogiczne cywilne podwozia 5-osiowe, zazwyczaj kompletowane jako tzw. ciężkie wywrotki kopalniane, cechują się dopuszczalną masą do 60000-62000 kg, ale przy bliźniaczym ogumieniu na dwóch pierwszych osiach tylnego tandemu lub przy wzmocnionym szerokim ogumieniu i powiększonej średnicy. Tu zdecydowano się na założenie wyłącznie pojedynczego ogumienia o powszechnie uznanym militarnym rozmiarze 16.00R20. Montaż takiego ogumienia był konieczny, ponieważ pojazd wyróżnia kolejna unikatowa cecha – mianowicie zaopatrzono go w funkcję skrętu kół aż wszystkich pięciu osi, a nie jedynie trzech z pięciu (dwie pierwsze plus ostatnia z tylnego tridemu). Co więcej, koła te można ustawić w pełni równolegle w stosunku do siebie lub przeciwbieżnie w układzie koła dwóch pierwszych osi versus koła trzech osi tylnego tridemu. To tzw. funkcja krabiego/psiego chodu. Ustawienie kół skręconych równolegle ułatwia dojazd z boku, w tym równolegle, do zadanego obiektu. Natomiast wskazane ustawienie przeciwbieżne przekłada się na wyraźną poprawę manewrowości, w tym redukcji promienia skrętu.
Dotychczas Tatra analogiczną opcję skomercjalizowała w nośniku 4-osiowym, także z serii Phoenix, lecz występującym w roli nośnika żurawia o dużym udźwigu, dostarczonego do klienta ze Szwajcarii. Niemniej podkreślmy – w tamtym przypadku było to podwozie 4-osiowe. Tutaj to podwozie 5-osiowe, pierwsze mi znane na świecie 5-osiowe podwozie ciężarówki z systemem pełnego jednoczesnego sterowania kołami wszystkich pięciu osi. Procesem tym zawiaduje oczywiście odpowiedni układ, odpowiadający zarówno za odpowiedni kąt skrętu kół każdej z osi przy zadanej opcji skrętu równolegle bądź przeciwbieżnie oraz później – po skręcie – ustawiający wszystkie koła zbieżnie w jednym kierunku do jazdy na wprost.
W przypadku obu osi przednich zastosowano mechaniczny układ skrętu Tatra TON, a trzech osi tylnych elektro-hydrauliczny Mobilny Elektroniczny System (Mobile Electronic Systems). Stanowi on coś autentycznie wyjątkowego, chociaż zdecydowana większość wprowadzonych w nim podgrup (subgroups) części pochodzi ze standardowego programu produkcyjnego. Jednocześnie Phoenix „Krab” spełnia wszelkie najnowsze wymagania prawne i odpowiada na potrzeby odbiorcy w zakresie systemu sterowania. Ze względów prawnych i bezpieczeństwa, tryby sterowania osiami zostały podzielone na dwie grupy: drogowy ON-ROAD i terenowy OFF-ROAD.
Tryb drogowy ON-ROAD to tryb bazowy, w jakim pojazd zawsze pozostaje po każdym uruchomieniu. Przeznaczono go do jazdy po normalnych – konwencjonalnych drogach. W trybie tym system kontroli trzeciej osi jest zablokowany, przez co oś ta ustawia się w tzw. bezpośredniej pozycji do jazdy – równolegle do centralnej rury nośnej. Niemniej koła osi ostatniej – czwartej są kontrolowane – sterowane w zależności od kąta skrętu kierowanych kół osi przednich – ustawiają się względem nich przeciwbieżnie dla zmniejszenia promienia skrętu. Funkcja ta działa do prędkości 30 km/h, z kolei przy dojściu do prędkości 50 km/h koła tej osi ulegają automatycznemu wycentrowaniu i zablokowaniu – blokowany do pozycji poruszania się na wprost jest system sterowania nimi.
Natomiast w trybie terenowym OFF-ROAD dostępne są trzy specjalne opcje. Zaprojektowano je pod kątem eksploatacji ciężarówki poza drogami publicznymi, w specyficznych warunkach, przy dozwolonej ograniczonej prędkości poruszania się. Opcja – tryb sterowania wszystkimi osiami (ALL-WHEEL STEERING) bazuje na możliwości skrętu kół osi trzeciej i czwartej przeciwbieżnie do ustawienia – pozycji kół dwóch przednich osi. Cel polega tu na uzyskaniu minimalnego promienia skrętu. Druga opcja – tryb sterowania jak ruch kraba (CRAB STEERING) opiera się na możliwości skrętu kół osi tylnych w tym samym kierunku – równolegle do skręcanych kół dwóch przednich osi. W ostatnim, specjalnym trybie sterowania osiami – trybie sterowania manualnego (MANUAL STEERING) sterowanie kołami osi tylnych odbywa się zaś całkowicie niezależnie od położenia – skrętu kół dwóch pierwszych osi. W rezultacie kierowca może dokładnie ustawić i korygować kąt skrętu kół dwóch tylnych osi poprzez ustawienie – skręt kół tych osi w dowolnym wybranym przez siebie kierunku.
Ponieważ koła tych trzech tylnych osi mają elektronicznie kontrolowany hydrauliczny mechanizm wykonawczy, w kabinie zamontowano tzw. terminal kontroli systemu nadzoru mobilnej elektroniki (Mobile Electronic). Znajduje się on na centralnym tunelu, obok dźwigni zmiany biegów. Zawiera osiem przełączników funkcji dedykowanych do wyboru trybu sterowania osiami, a potem kontroli kąta skrętu kół osi trzeciej i czwartej. Ponad przełącznikami zlokalizowano wyświetlacz pokazujący załączenie każdego przełącznika indywidualnie.
Przy konstruowaniu tego wariantu wiele uwagi poświęcono też zapewnieniu maksymalnie wysokiego bezpieczeństwa eksploatacji. Zaraz po uruchomieniu auta, ze względu właśnie na chęć zagwarantowania tego bezpieczeństwa, musi być przeprowadzony test całego systemu, trwający około 15 s. Wybór trybu kontroli poruszania się pojazdu może być dokonany na postoju lub gdy prędkość jazdy nie przekracza 5 km/h. Po każdej operacji w trybie OFF-ROAD, prowadzący powinien przełączyć układ kontroli do pozycji ON-ROAD i przeprowadzić tzw. synchronizację systemu. Tylko wówczas może jechać po drogach publicznych. Przy czym system jest w stanie stwierdzić ewentualny błąd – status błędu w czasie swojego własnego testu i trybu synchronizacji, zapisać kod błędu na wyświetlaczu oraz ostrzec kierowcę przy pomocy sygnału akustycznego.
Już sam nawet bardzo prosty opis systemu kontroli samochodu, mogącego pracować w wielu odmiennych trybach, wskazuje, że jest to niezwykle wysoko zaawansowany układ oferujący wyspecjalizowane opcje ruchu. Powyższe skutkuje relatywnie wysokim stopniem odpowiedzialności kierowcy oraz jego zdolności do kontroli pojazdu. Pozostaje to o tyle istotne, że – jak wskazano – wersję tę cechują specyficzne zdolności do poruszania się. W trybie ON-ROAD układ kontroli zapewnia charakterystyki jezdne typowe dla odmian 4-osiowych, przy poruszaniu się po drogach publicznych. W trybie OFF-ROAD z kolei po pierwsze poprawie ulegają charakterystyki do jazdy w terenie, i po drugie możliwe staje się skorzystanie ze specyficznych funkcji sterowania kołami. Na szczególną uwagę zasługuje tzw. krabi chód, pozwalający na bezproblemowy równoległy dojazd do ramp, wysokich krawężników, bez konieczności wielokrotnego poprawiania. Poza tym daje się – przy kołach osi przednich i tylnych ustawionych względem siebie przeciwbieżnie – radykalnie zredukować promień skrętu, co okazuje się niezwykle pomocne w trakcie manewrowania, zawracania na ograniczonej powierzchni, pokonywania bardzo trudnego terenu albo unikania krytycznych sytuacji przy jeździe w górę bądź w dół. Możliwości takie nie są dostępne dla standardowych odpowiedników.
Drugi kluczowy wyznacznik tego samochodu to kabina pancerna, opracowana i wyprodukowana przez firmę Tatra Defence Vehicle. Kabina ta opiera się na projekcie pojazdów opancerzonych DAF CF Military zbudowanych na podwoziu Tatra dla armii belgijskiej, nad którym Tatra Trucks i Tatra Defence Vehicle współpracują z holenderskim koncernem DAF Trucks.
Ta opracowana od podstaw kabina integralnie opancerzona, dwudrzwiowa, z panelami poszycia pancerza zewnętrznego, łącznie z obramowaniami szyb, mocowanymi za pomocą technologii połączeń śrubowych. Takie rozwiązanie zdecydowanie potania eksploatację tej kabiny, gdyż ewentualnie uszkodzone panele mogą być szybko i relatywnie łatwo wymienione na analogiczne. Da się także równie łatwo i szybko przeprowadzić wymianę tych paneli na nowego rodzaju, o większym stopniu ochrony przy danej masie/grubości czy/i lżejsze/cieńsze o takim samym stopniu ochrony. Pod względem długości kabina ta powinna być klasyfikowana jako krótka, wydłużona, a została ona opracowana przez partnerską firmę TATRA DEFENSE VEHICLE, która również ją produkuje. Zapewniane stopnie ochrony zarówno balistycznej, jak i przeciwminowej określono na poziom 3 zgodnie z normą STANAG 4569.
Z zewnątrz, pomimo pewnych prób tzw. naturalnego maskowania, nie dało się jednak zbytnio ukryć innego wyglądu tej kabiny integralnie opancerzonej niż standardowej cywilnej kabiny z DAF-a CF. Zderzak stanowi dalsze rozwinięcie koncepcji specjalnego zderzaka, pokazanego na Bahna 2018. Składa się on z wydłużonej – wysokiej – pionowej partii czołowej oraz krótszej i mocno ściętej do tyłu części dolnej. Pionowa partia czołowa zawiera: po bokach – w narożach łezkowate reflektory główne chronione stalową kratką, pośrodku – stalową siatkę, ze względu na kształt obudów reflektorów, w formie odwróconego trapezu z bokami o zaokrąglonych kształtach. W dodatku na zewnątrz tej siatki na trzech uchwytach zainstalowano stalową belkę, mogącą pełnić rolę ochroną, parataranu, nośnika do mocowania innych elementów lub służyć do holowania auta, jego wyciągania bądź wyciągania za jego pomocą innego pojazdu. Ponadto ten fragment środkowy przechodzi w dolną, silnie wydłużoną i mocno ściętą stalową osłonę spodu silnika. Takie mocne ścięcie powiększa wartość kąta natarcia. Osłonę tę zaopatrzono też w liczne otwory, ustawione w piętnaście podłużnych, pionowych linii. Natomiast pod głównymi reflektorami zainstalowano stalowy moduł, u góry pionowy z dwoma reflektorami ustawionymi poziomo, w linii, lekko pod kątem, a u dołu krótki, ścięty do tyłu. Przy tym z przodu stopień tzw. naturalnego maskowania podnosi zastosowanie pełnej cywilnej atrapy wloty powietrza jeszcze z obecnej serii CF, ale zaopatrzonej w znak firmowy Tatry. Ponad tą atrapą znajdują się trzy panele: dwa szerokie boczne z otworami na uchwyty pomocne w trakcie mycia szyb – oraz środkowy – niski i krótki, na wysokości znaku firmowego. Panel nad tą częścią pionową – to zaś stalowy, mocno nachylony panel z dzieloną szybą pancerną. Są to dwie prostokątne szyby, ze ściętymi zewnętrznymi narożami. Każdą z nich umieszczono w stalowym, wymiennym obramowaniu, a do jej wycierania służy jedna wycieraczka, zamocowano pod tą połówką szyby dzielonej, w połowie jej długości. W nadszybiu zamontowano z kolei trzy stalowe wystające moduły: boczne z reflektorami w technologii LED oraz środkowy – nad stalową listwą podziału między połówkami szyby czołowej – z lusterkiem krawężnikowym.
Do środka kabiny, ze względu na jej bardzo wysokie umiejscowienie z powodu dość dużej wysokości rzędowego silnika Paccar MX, prowadzą aż cztery stopnie wejściowe – trzy oryginalne, w tym dolny uchylny, oraz dodany najwyższy stopień, czwarty, tuż pod drzwiami. Drzwi te mają dość asymetryczny kształt i są zamocowane za pomocą dwóch solidnych, stalowych zawiasów. Ich przednia dolna krawędź jest pionowa, górna pochylona zgodnie z kątem pochyłu przedniej partii z szybami, dolna pionowa, a potem wznosząca się dość mocno – patrząc od przodu do tyłu, tylna z kolei od dołu lekko pochylona do tyłu, u góry pozioma. Szyba pancerna w stalowym obramowaniu cechuje się zredukowaną powierzchnią i ponownie asymetrycznym kształtem: z przodu na wysokości górnego uchwytu jest pionowa, wyżej pochylona do tylu, u góry pozioma, z tyłu lekko nachylona do tyłu, z u dołu jej linia się wznosi od przodu do tyłu. Poza tym drzwi otwiera się za pomocą zamocowanego z tyłu, u ich dołu, obrotowego uchwytu, lusterka dostały stalową grubszą siatkową osłonę, a samo wejście/wyjście zdecydowanie ułatwia uchwyt za drzwiami, na całej swojej długości o kształcie dopasowanym do kształtu tych partii drzwi. Wewnątrz przewidziano miejsca dla trzech osób – 1+2. Kabinę tę zaopatrzono też w wydajne układy klimatyzacji oraz filtrowentylacji.
Samo podwozie to wytrzymały nośnik, wykorzystujący kombinację niezależnie zawieszonych półosi, centralnej rury nośnej oraz silników Paccar. Koncepcja podwozia TATRA to sprawdzona od prawie 100 lat konstrukcja, pozwalająca na niezależny ruch każdego koła z poprawionym sterowaniem i maksymalną powierzchnią styku opon z podłożem, jednocześnie charakteryzując się ekstremalną odpornością podwozia na skręcanie i zginanie. Ponadto centralna rura nośna chroni wszystkie wewnętrzne elementy napędu przed wstrząsami, kurzem i wilgocią. Niskie koszty serwisu i konserwacji oraz bezobsługowa konstrukcja bez konwencjonalnego rozdziału momentu obrotowego na wale przegubowo-teleskopowym to kolejne zalety tej koncepcji.
Do napędu wykorzystano silnik Paccar MX-13 – 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego i ze sterowanie elektronicznym, o pojemności 12,9 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 130 i 162 mm. W wybranym tu nastawie moc maksymalna wynosi 340 kW/462 KM przy1600 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2300 Nm w szerokim zakresie od 900 do 1365 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiada 16-biegowa (16 do jazdy do przodu plus 2 biegi wsteczne), zautomatyzowana, sterowana elektronicznie, zaopatrzona w wyjście dla WOM skrzynia przekładniowa ZF TraXon 16TX2640. Układ przeniesienia napędu uzupełniają: skrzynia rozdzielcza oraz niezależnie zawieszone półosie wahliwe. Wszystkie osie zaopatrzono w redukcje w piastach kół oraz blokady międzykołowego mechanizmu różnicowego. Oprócz tych blokad międzykołowych zastosowano blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich półosi występują poduszki powietrzne, amortyzatory teleskopowe i stabilizator, tylnych – tzw. ciężkie połączenie wzmocnionych zawieszenia opartego na resorach pneumatycznych i resorach piórowych. Na wszystkich felgach o rozmiarze 20-10V założono wyłącznie pojedyncze opony o rozmiarze 16.00R20. Do opon doprowadzono przewody układu centralnego pompowania – CTIS. Układ kierowniczy, z systemem integralnego wspomagania, przygotowano do ruchu prawostronnego – kierownica po lewej stronie. Istnieje możliwość szerokiej regulacji kolumny kierownicy. Zbiornik paliwa zainstalowano po lewej stromie, między osiami pierwszą i drugą. W układzie hamulcowym, elektronicznie sterowanym – EBS – zainstalowano wyłącznie hamulce bębnowe. W pojeździe występują oddzielne układy hamulcowe: hamulec roboczy, awaryjny/postojowy i kompresyjny.
Występujący w roki zabudowy system mostowy – samochodowego mostu towarzyszącego Leguan spełnia standardy NATO MLC 80 i MLC 100 w zależności od kategorii pojazdów gąsienicowych i kołowych. Składa się ze składanej pomostu i wysuwanego systemu układania, a całkowita długość mostu może wynosić 14 m lub 26 m. Układanie lub składanie elementów mostu trwa od 4 do 8 minut, w zależności od wersji i długości elementów mostu. Obsługa/załoga liczy zaledwie dwie osoby – kierowcę plus dowódcę, gdyż rozkładanie mostu po rozpoznaniu terenu odbywa się automatyczne i jest sterowane z opancerzonej kabiny, przez jedną osobę – kierowcę. Co ważne, obie osoby w trakcie wykonywania zadań, w tym układania mostu, przez cały czas mogą przebywać w integralnie opancerzonej kabinie, co zdecydowanie podnosi bezpieczeństwo ich pracy. Zastosowany sprzęt pokładowy pozwala na pracę w dzień i w nocy. Bezpieczeństwo wykonywanych operacji zabezpiecza tzw. system monitowania cyklu życia. Czas pracy operacyjnej wynosi mniej niż 4 minuty dla jednoprzęsłowego mostu o długości 14 m oraz mniej niż 8 minut dla dwuprzesłowego mostu o długości 26 m. Maksymalną szerokość zagłębień możliwych do pokonania przy 13 m dla mostu jednoprzęsłowego i 25 m dla dwuprzęsłowego.
Ogółem system promowany jako KNDS Leguan Tatra 10×10 cechują: masa systemu MLC 50, klasa nośności mostu LMC100, dopuszczalna masa całkowita do 50000-52000 kg, prędkość maksymalna ograniczona do 90 km/h, zasięg na drogach o nawierzchni utwardzonej – minimum 800 km, zdolność pokonywania wzniesień – do 45% (start/stop), do 60% (stały wjazd), maksymalny przechył boczny – 25%, głębokość brodzenia – 1200 mm, prześwit 360-410 mm – dzięki powietrznemu zawieszeniu półosi wahliwych możliwość regulacji w trakcie jazdy, zakres temperatur pracy – A1 do C1 zgodnie z AECTP 230 Ed1 -32°C do +44°C, temperatura przechowywania -33°C do +77°C, wymiary z mostem w pozycji transportowej długość – 16,7 m, 17,6 m z mostem 2×14 m, szerokość całkowita 4 m, wysokość całkowita 4 m, warunki środowiskowe – A1 do C2 (MIL STD810G, zakres temperatur pracy -40°C do +49°C.
Jako zasadnicze zalety tego mostu są wskazywane:
Same mosty. Zarówno most 26 m, jak i zestaw mostu 14 m są w pełni kwalifikowane zgodnie z najnowszymi wymaganiami TDTC i dodatkowymi rzeczywistymi warunkami obciążenia. Zapewniając regularną zdolność przekraczania MLC 80 lub nawet MLC 100, mosty są w stanie bez ograniczeń obsługiwać ciężkie pojazdy. W ten sposób zapewniają skuteczne i szybkie pokonywanie przeszkód wodnych, de facto z marszu.
Maksymalne bezpieczeństwo eksploatacji wskutek zastosowania m.in. specjalnej jednostki do układania mostów. Nowo zaprojektowana, w pełni zautomatyzowana jednostka może rozłożyć i złożyć oba typy mostów w ciągu kilku minut, wymagając tylko jednego operatora i bez prac przygotowawczych. Wielokierunkowy system wizyjny pozwala załodze kontrolować cały proces z kabiny pojazdu, w dzień i w nocy.
Ochrona. Automatyzacja, świadomość sytuacyjna i możliwość dostosowania ochrony kabiny do poziomu zagrożenia zapewniają załodze maksymalne bezpieczeństwo. System może być opcjonalnie wyposażony w zdalnie sterowane stanowisko uzbrojenia i wyrzutnię granatów dymnych.
Niezależność platformy i mobilność. Wieloplatformowa konstrukcja LEGUAN WBL 10×10 umożliwia wybór różnych pojazdów transportowych, co pozwala na uwzględnienie floty w eksploatacji. Na dzień dzisiejszy kompatybilność LEGUAN WBL 10×10 została pomyślnie sprawdzona również w przypadku serii RMMV HX oraz w przypadku pojazdów transportowych SISU 10×10 i TATRA 10×10.
Jazda na długich dystansach lub jazda w trudnym terenie – LEGUAN WBL 10×10 bez problemu może się poruszać w konwoju po drogach publicznych.
Logistyka wsparcia. Standaryzacja – LEGUAN WBL 10×10 oferuje wysoki stopień podobieństwa z innymi członkami rodziny LEGUAN. Zarówno na poziomie sprzętu, jak i pod względem filozofii obsługi, szkoleń itp., tę koncepcję można łatwo zintegrować z istniejącymi strukturami logistycznymi.
Interoperacyjność: Kluczową zaletą systemu LEGUAN jest jego taktyka i interoperacyjność logistyczną. 19 krajów na całym świecie korzysta już bowiem z systemu LEGUAN, co czyni go jednym z najpopularniejszych sprzętów tego rodzaju.
Kluczową rolę odgrywają tu zatem:
wysoka mobilność taktyczna dzięki zastosowaniu podwozia ciężarówki, które – chociaż z pewnymi ograniczeniami ze względu na masy i wymiary, ale jednak może się poruszać po drogach publicznych, oraz – dzięki wykorzystania w roli bazy podwozia koncepcji Tatry – możliwość bezproblemowego pokonywania nawet trudnego terenu. Tym samym w zakresie mobilności taktycznej pojazd ma istotną przewagę nad nośnikami gąsienicowymi, które po drogach publicznych muszą być przerzucane zestawami klasy HET, z kolei w terenie zdolność do pokonywania przeszkód kształtuje się na w pełni akceptowanym poziomie. Do tego bez mostu samo podwozie – bez mostu – po drogach publicznych może się już poruszać w miarę swobodnie;
poziom ochrony załogi na poziomie odpowiadającym współczesnym BWP;
zdecydowanie niższe koszty nabycia oraz M TCO niż dla pojazdów gąsienicowych pełniących rolę nośnika takiego mostu;
Ofertę uzupełniała kołowa haubica samobieżna Morana 155 mm, będąca drugim eksponatem samochodowym Tatry na stoisku spółki matki CSG Defence. Została ona ujawniona w 2022 roku na tej samej imprezie i jest firmowana przez Excalibur Army. Ten nowoczesny system artyleryjski nowej koncepcji na podwoziu Tatra 8×8 ma haubicę kalibru 155 mm z lufą o długości 52 kalibrów zamontowaną w opancerzonej wieży obrotowej. Jest to w pełni zautomatyzowany system artyleryjski zgodny ze standardami NATO. Morana przeznaczona jest do szybkiego i skutecznego wsparcia operacyjnych jednostek taktycznych wojsk lądowych w różnych warunkach klimatycznych i pogodowych, w dzień i w nocy, ogniem bezpośrednim i pośrednim. Ma za zadanie niszczyć siłę żywą, uzbrojenie i sprzęt bojowy, stanowiska dowodzenia i inny sprzęt przeciwnika na poziomie operacyjno-taktycznym, niszczyć systemy łączności i sprzęt wsparcia logistycznego oraz eliminować struktury obronne i obiekty obrony polowej. Cechują ją rozwiązanie modułowe, co oznacza, że samą konstrukcyjnie autonomiczną zabudowę wieży wraz z działem i systemem automatycznego ładowania można montować na różnych podwoziach, w tym także gąsienicowych, o ile spełniają one odpowiednie warunki techniczne. Warto jeszcze wskazać, że Moranę napędza własny 18-litrowy, 12-cylindrowy, widlasty (V12) silnik Tatry w nastawie o mocy maksymalnej 597 KM. Czesi bowiem coraz mocniej myślą o restytucji tej jednostki do samochodowych zastosowań typowo militarnych. Kwestia dotyczy wprowadzania własnych źródeł napędu w odmianach ciężarówek potrzebujących znacznych mocy/momentów obrotowych, czyli w pierwszym rzędzie ciężkich transporterów logistycznych i ciężkich ciągników siodłowo-balastowych. W ich bowiem przypadku wyższa masa jednostki napędowej nie odgrywa tak ważnej negatywnej roli jak w odniesieniu do lżejszych aut. Poza tym, co mocno podkreślają Czesi, ciężarówki wojskowe nie muszą spełniać normy czystości spalin Euro 6, a wystarczy jedynie Euro 3. A temu jest w stanie sprostać nawet zmodernizowana jednostka kilkudziesięcioletnia.

   Tekst: Jarosław Brach

   Zdjęcia: Bartosz Wojtowski i Producent