Wygodniej, bezpieczniej, efektywniej: Rok modelu 2024 oznacza wiele nowości w sektorze autobusów MAN i NEOPLAN

Nowa, wydajniejsza platforma elektryczna/elektroniczna. Cyfrowe kokpity wyznaczające nowy standard w koncepcji obsługi. Rozszerzone systemy wspomagania dla wszystkich serii modeli. Wspomagane radarowo ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania i asystent zmiany pasa ruchu LCS. Nowy układ hamulcowy i układ zawieszenia pneumatycznego z większą liczbą funkcjonalności. Aktualizacja silników autokarów MAN D26 i zależnego od topografii programu zmiany biegów EfficientCruise

Ogólny rozwój techniczny, postępująca cyfryzacja oraz nowe wymagania prawne mają nieustanny wpływ na projektowanie nowoczesnych modeli. MAN w ukierunkowany sposób dostosowuje się do tych zmieniających się uwarunkowań. W roku modelu 2024 znacznie unowocześnia całą serię autobusów MAN i NEOPLAN, wdrażając wiele nowych funkcji. Skorzystają na tym kierowcy, pasażerowie i operatorzy. Autobusy miejskie, dalekobieżne i autokary są teraz jeszcze wygodniejsze, bezpieczniejsze i efektywniejsze.

W ostatnich latach MAN Truck&Bus istotnie zaktualizował swoją ofertę autobusów, wprowadzając wiele innowacyjnych modeli: NEOPLAN Tourliner (2016), MAN Lion’s Coach (2017), MAN Lion’s City (2018), MAN Lion’s City E (2019); MAN Lion’s Intercity LE (2021). W związku z nowymi wymogami prawnymi na poziomie europejskim i światowym producenci stoją obecnie przed wieloma dodatkowymi wyzwaniami, którym niełatwo było sprostać przy dotychczasowej podstawie technicznej. Wchodzące w życie w lipcu 2024 roku rozporządzenie UE 2019/2144 dotyczące większego bezpieczeństwa w ruchu drogowym – nazywane „Rozporządzeniem w sprawie bezpieczeństwa ogólnego” (General Safety Regulation – GSR) – sprawia, że wiele systemów wspomagania i bezpieczeństwa, które były wcześniej instalowane opcjonalnie, staje się prawnie obowiązujące. Nowe przepisy UNECE R155 („Zarządzanie cyberbezpieczeństwem”) i R156 („Zarządzanie aktualizacjami oprogramowania”) to z kolei europejska odpowiedź na postępującą cyfryzację i możliwości bezpiecznej komunikacji pojazdów. Od lipca 2024 roku spełnienie wymagań będzie obowiązkowe w przypadku wszystkich nowych rejestracji. Innowacyjne rozwiązania elektroniczne zastosowane w pojazdach MAN Truck&Bus w naturalny sposób spełniają te wkrótce wchodzące w życie wymogi. Dzięki możliwości aktualizacji m.in. za pośrednictwem bezpiecznych interfejsów radiowych (bezprzewodowo) lub bezpośredniego dostępu do sieci LAN pojazdy są już gotowe na przyszłe rozwiązania cyfrowe.

Nowa platforma elektroniczna dla wszystkich autobusów

Nowa platforma elektryczno-elektroniczna bazuje zasadniczo na wypróbowanej i przetestowanej technologii modułowej serii ciężarówek MAN i została dostosowana do specjalnych potrzeb oferty autobusów dzięki zaawansowanej elektronice nadwozia. Centralną jednostkę sterującą „Power Train Manager (PTM)” dotychczasowego systemu KIBES32 zastąpi „Central Vehicle Manager” (CVM) o dwukrotnie większej mocy obliczeniowej. W rezultacie, dzięki zastosowaniu rozszerzonych funkcji, procesy obliczeniowe na pokładzie będą przebiegać znacząco szybciej. Jest to zatem nie tylko centralna jednostka sterująca w układzie napędowym, ale także koncentrator wszystkich jednostek sterujących w pojeździe. Niektóre wcześniej wykorzystywane urządzenia sterujące nie mają już zastosowania i są funkcjonalnie odwzorowane w CVM. Dotychczasowe węzły MUX w systemie sterowanym przez CAN też zostaną zastąpione wydajniejszymi rozszerzonymi modułami wejścia/wyjścia (EIO). W miejsce pozostałych urządzeń sterujących poszczególnych systemów, takich jak drzwi, klimatyzacja itp., zastosowane zostaną nowe, mocniejsze podzespoły. Oczywiście zachowane będą wszystkie dotychczasowe funkcje telematyczne i diagnostyczne. Zostaną one usprawnione między innymi poprzez aktualizacje bezprzewodowe. Jakość danych we wszystkich systemach pokładowych będzie dalej optymalizowana.

Cyfrowy kokpit z funkcją SmartSelect wyznacza nowe standardy

Zmodyfikowane miejsce pracy kierowcy

Nowe cyfrowe kokpity, szczególnie w wersjach dla autokarów z innowacyjnym systemem operacyjnym SmartSelect, dysponują zmodyfikowanym miejscem pracy kierowcy spełniającym najwyższe wymagania ergonomiczne i jest indywidualnie przystosowane dla obu marek MAN i NEOPLAN w odpowiedniej koncepcji Color&Trim. Zasadniczo zachowany został sprawdzony podstawowy kształt konsoli środkowej skoncentrowanej na kierowcy. Ale teraz jest ona otwarta w kierunku podłogi, co zapewnia prowadzącemu znacznie większą swobodę ruchu.

Na środku konsoli, w połączeniu z wysokiej jakości systemem infotainment MMC Advanced z nawigacją (standardowo w NEOPLAN Skyliner), zastosowano nową, łatwo dostępną dla kierowcy jednostkę sterowania SmartSelect z funkcją stabilizacji w postaci podpórki pod nadgarstki. Bezpośrednio nad nią znajdują się przyciski otwierania drzwi i klap oraz centralnie rozmieszczone światła awaryjne. Nieco wyżej znajduje się sześć nowych, programowalnych przycisków szybkiego dostępu i nowe centrum klimatyzacyjne. Wszystkie przyciski zaprojektowano od nowa. Obsługuje się je poprzez jedno naciśnięcie. Nie trzeba ich już przechylać. Zapewniają dobre wrażenia dotykowe oraz wizualne dzięki jasnemu oświetleniu LED. Pracują lekko i precyzyjnie.

Nad centralnym panelem obsługi znajduje się duży, antypoślizgowy schowek odsunięty od przedniej szyby, umiejscowiony bezpośrednio przed 7-calowym monitorem multimedialnym i dodatkowym schowkiem. To funkcjonalne oddzielenie tablicy rozdzielczej jest zachowane w kierunku lewej strony w całym kokpicie. Dlatego większość aktywnych paneli obsługi umieszczono poniżej tej linii, a w bezpośrednim polu widzenia kierowcy są jedynie niezbędne dla kierowcy informacje i przełączniki (tachograf Smart 2.0 oraz nowy elektryczny hamulec postojowy). To zapobiega odwracaniu uwagi kierowcy od ruchu drogowego. Dwa duże okrągłe nawiewy gwarantują niezbędny dopływ świeżego powietrza. Dodatkowe udogodnienie stanowi podwójny uchwyt na kubek po lewej stronie pod oknem kierowcy. Praktycznym rozwiązaniem jest również wielofunkcyjna kierownica z nowym przegubem, dzięki któremu jej koło można złożyć do przodu nad tablicą rozdzielczą, aby zapewnić kierowcy maksymalną przestrzeń podczas przerwy lub przy wstawaniu.

Ekran cyfrowy

Nowy jest kolorowy ekran cyfrowy o przekątnej dwunastu cali, z dużym obszarem informacyjnym pośrodku. Udało się go uzyskać dzięki rozmieszczeniu obrotomierza lub miernika mocy po przeciwnych stronach i przesunięciu w prawo. Powierzchnia wyświetlacza jest dwukrotnie większa w porównaniu z poprzednią wersją. Doskonała jakość obrazu w rozdzielczości HD i regulacja jasności zapewniają optymalną prezentację informacji wizualnych.

Na wyświetlaczu można wybrać widok pełnego ekranu z dużymi symbolami w 3D oraz szczegółowy ekran główny z możliwością wyświetlania po prawej i lewej stronie centralnego wyświetlacza. Po wywołaniu informacji umieszczonych z boku oba boczne menu przesuwają się jak zasłony z zewnątrz do wewnątrz, w kierunku centralnego pola widzenia kierowcy. W rezultacie jednocześnie może być wyświetlanych kilka informacji w układzie zapewniającym czytelność. Każde nowe zdarzenie jest wyświetlane na pierwszym planie, dzięki czemu nie da się go przeoczyć.

Wygodny rozmiar wyświetlacza, przejrzysty układ i widok 3D pomagają kierowcy szybko zrozumieć istotne informacje dotyczące pojazdu i szybko reagować. Takie rozwiązanie eliminuje nadmierną stymulację wzrokową i zmęczenie, zwiększając tym samym bezpieczeństwo jazdy. W przyszłości wyświetlacz będzie można aktualizować poprzez nowy port Ethernet. W autobusach miejskich i dalekobieżnych nowe przyrządy są w większości przypadków stosowane na sprawdzonych miejscach pracy kierowców.

MAN SmartSelect

Nowością jest również przycisk obrotowy MAN SmartSelect. Koncepcja obsługi i rozmieszczenia jednostki MAN SmartSelect jest nie tylko wygodna, ale także zapewnia bezpieczeństwo podczas jazdy. Kierowcy mogą sterować multimediami, pozostając w swojej zwykłej pozycji i nie odwracając uwagi od ruchu drogowego. Nieostrożność lub niekontrolowane ruchy przy prowadzeniu pojazdu, które mogłyby spowodować niebezpieczną sytuację, zostały znacznie ograniczone. Podstawą koncepcji jest tu doświadczenie konstruktorów MAN, które potwierdza, że ekran dotykowy nie jest optymalny do obsługi ważnych funkcji w pojazdach użytkowych ze względu na wysoki stopień trudności ich użytkowania i drgania siedzenia kierowcy. Po raz pierwszy w sektorze autobusowym zastosowano więc ergonomiczną podpórkę pod nadgarstki, na której można ułożyć rękę, aby ją ustabilizować. Zasada obsługi jest następująca: „Intuicyjnie, prosto i bez rozpraszania uwagi”. Inteligentna jednostka sterująca SmartSelect składa się z trzech zasadniczych elementów. Pierwszym z nich to duży dolny pierścień obrotowy służący do nawigacji na poziomie menu. Powyżej znajduje się mniejszy przycisk obrotowy, za pomocą którego można wybierać poszczególne menu i funkcje. Obydwa pierścienie są podświetlone w nocy w celu zapewnienia lepszej widoczności. Najważniejszym elementem jest jednak górny panel dotykowy, za pomocą którego można łatwo wprowadzać znaki alfanumeryczne, na przykład w nawigacji, która w autokarach jest zawsze połączona z jednostką sterującą SmartSelect. System, który dotychczas stosowany był jedynie w limuzynach wyższej klasy, stanowi absolutną nowość w branży autobusowej.

System infotainment MMC Advanced

Nowy system infotainment MMC Advanced, będący standardem w autokarach MAN i NEOPLAN i oferowany jako opcja w MAN Lion’s Intercity, został przeprojektowany do użytku w autobusach. Obsługuje się go na 7-calowym monitorze za pomocą SmartSelect. Alternatywnie można nim także zarządzać za pomocą kierownicy wielofunkcyjnej, obsługi głosowej firmy MAN lub panelu sterowania przyciskami w autobusach dalekobieżnych i autokarach bez MMC z systemem nawigacji. Także w tym przypadku celowo i konsekwentnie unika się opcji dotykowych. Funkcje pojazdu i systemów wspomagających są dostępne za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy lub lewego ramienia przekładni kierowniczej i pokazywane na cyfrowym 12-calowym wyświetlaczu kierowcy. Natomiast wizualną reprezentację funkcji multimedialnych zapewnia oddzielny 7-calowy wyświetlacz multimedialny i dostępne niezależne sterowanie w formie klasycznych paneli obsługi z jednostką sterowania MAN SmartSelect lub bez niej. To wyraźne oddzielenie i logicznie powiązany układ jednostek funkcjonalnych zapewniają maksymalną przejrzystość. W rezultacie kierowca łatwiej koncentruje się podczas jazdy i unika przypadkowych błędów w obsłudze. Wyraźne oddzielenie trybu kierowcy od trybu pasażera, zawsze widocznego w górnej części wyświetlacza, też zapewnia większą przejrzystość. Z kolei zintegrowane i konfigurowalne centrum komunikatów wyświetla na dole wyświetlacza aktualne istotne podstawowe wiadomości, takie jak połączenia przychodzące, SMS-y, stacje radiowe, odtwarzanie multimediów oraz informacje o ruchu drogowym. W trybie kierowcy można obsługiwać wszystkie funkcje, a w trybie pasażera tylko określone treści. Dostępność wszystkich obecnie popularnych interfejsów jest oczywista: Bluetooth, USB typu C, AUX, SD, wi-fi do bezprzewodowego Apple CarPlay, Mirror Link, przewodowy Android Auto i przygotowanie do kolejnych aplikacji MAN oraz innych aplikacji online. W przypadku autokarów godna uwagi jest nowa zakładka menu Point of Interest (POI). Kierowcy jednym kliknięciem znajdą najbliższą stację benzynową, punkt serwisowy i wiele innych miejsc. Przez Bluetooth można połączyć maksymalnie dwa telefony komórkowe. Treści wizualne są prezentowane na znanych już ekranach o przekątnej 15 lub 19 cali, a w razie potrzeby również na nowoczesnych 21-calowych ekranach HD. Trzeba zaznaczyć, że w NEOPLAN Skyliner na dwóch pokładach może być wyświetlana różna zawartość.

Nowa kierownica wielofunkcyjna

Nowa kierownica wielofunkcyjna z dostosowanym ramieniem przekładni kierowniczej idealnie wpisuje się w nową koncepcję HMI („Human-Machine-Interface” – interfejs człowiek-maszyna). Umożliwia ona kierowcy wygodne i bezpieczne wykonywanie licznych zadań. Dzięki zmiennej ze względu na ergonomię grubości kierownicy dobrze układa się w dłoni i jest bardzo łatwa oraz bezpieczna w użyciu. Wielofunkcyjna kierownica ułatwia kierowcy kontrolowanie wszystkich funkcji bez odrywania rąk. Są one ergonomicznie i logicznie pogrupowane. Lewy obszar funkcyjny przeznaczono do obsługi systemów wspomagających kierowcę, a prawy do obsługi menu. Elementy sterujące systemem infotainment znajdują się nieco niżej, ale umożliwiają łatwą obsługę.

Dzięki logicznemu i funkcjonalnemu pogrupowaniu wszystkie przyciski sterujące są łatwo dostępne w promieniu kciuka. Nie trzeba sięgać do poszczególnych funkcji. Ruch rąk ograniczono do minimum. To sprzyja koncentracji i bezpieczeństwu. W zależności od wyposażenia pojazdu dostępne są cztery konfiguracje. Nowe, większe dźwignie kolumny kierownicy dobrze dopasowano do ręki i wyposażono w radełkowe pokrętła do obsługi różnych funkcji. Na życzenie dostępna jest kierownica ze skórzanym pokryciem o wysokiej jakości z ozdobnymi obszyciami na wzór szwów piłki baseballowej. Po raz pierwszy wielofunkcyjna kierownica jest montowana też jako opcja w autobusach miejskich i dalekobieżnych.

Zmodyfikowane centrum klimatyzacyjne

Optymalny klimat pozostaje niezwykle ważny nie tylko dla dobrego samopoczucia kierowcy, ale i dla jego koncentracji. We wszystkich seriach zastosowano więc zmodyfikowane centrum klimatyzacyjne. Zapewnia ono komfort obsługi jak w samochodzie dzięki wyraźnie oznaczonym i łatwym w użyciu przyciskom oraz pokrętłom. Funkcje są pokazywane na zintegrowanym wyświetlaczu w wizualnie atrakcyjny i przejrzysty sposób. Czytelne ustawienia zmniejszają ryzyko rozproszenia uwagi kierowcy, zwiększając jego komfort i bezpieczeństwo. Pomimo kompaktowej budowy nowa jednostka sterowania łączy w sobie specyficzne dla autobusu funkcje, takie jak dodatkowe ogrzewanie lub oddzielne sterowanie różnymi strefami fotela kierowcy i przedziału pasażerskiego. Można je łatwo intuicyjnie wybierać i obsługiwać. Górny i dolny pokład NEOPLAN Skyliner mogą być naturalnie ogrzewane oddzielnie.

Cyfrowy system lusterek MAN OptiView

Cyfrowe systemy lusterek idealnie pasują do nowego cyfrowego kokpitu MAN. Innowacyjny system MAN OptiView miał swoją premierę na targach IAA w 2018 roku jako pierwszy na świecie system kamer zastępujących lusterka w autokarach. Od tego czasu doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Coraz więcej kierowców korzysta z tej innowacyjnej technologii. System cyfrowy wykorzystuje dwie kamery po każdej stronie pojazdu, aby na dwóch monitorach wewnątrz w wysokiej rozdzielczości wyświetlać w czasie rzeczywistym boki i tył autobusu. Dzięki doskonałej jakości oprogramowaniu kontrast i jasność obrazu są stale optymalizowane i dostosowywane do warunków oświetleniowych. Przekazują one większy obszar niż ma to miejsce w przypadku konwencjonalnych lusterek zewnętrznych. W rezultacie kierowca jest w stanie zobaczyć dotychczasowy martwy punkt. MAN OptiView znacznie zmniejsza ryzyko przeoczenia innych użytkowników drogi.

Rozszerzone systemy wspomagania zwiększające bezpieczeństwo i komfort

W roku modelowym 2024 dostępna będzie cała gama nowych i rozszerzonych systemów wspomagania i bezpieczeństwa. Najnowocześniejsze funkcjonalności bazują na rozszerzonych możliwościach technicznych nowej platformy elektronicznej lub nowych opcjach sprzętowych.

Wspomagane radarowo ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania i asystent zmiany pasa ruchu LCS

Do najbardziej znaczących nowych rozwiązań należy radarowe ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania po prawej stronie autobusu, które może być połączone z opcjonalnym asystentem zmiany pasa ruchu LCS po obu stronach pojazdu. System składa się z jednostki z dwiema głowicami radarowymi za prawym przednim kołem, razem mającymi kąt wykrywania prawie 180 stopni, czyli obejmującymi całą stronę. Czujniki radarowe okazały się bardziej niezawodne niż systemy oparte na kamerach, takie jak dobrze znany aktywny asystent skręcania, głównie w warunkach bardzo słabej widoczności. To oznacza, że nowe ostrzeżenie przed kolizją podczas skręcania zapewnia jeszcze większe bezpieczeństwo przy mniejszym obciążeniu kierowcy w porównaniu z dotychczas stosowanymi rozwiązaniami.

Ta funkcja aktywuje się automatycznie przy prędkościach poniżej 30 km/h. Nie tylko wykrywa obiekty statyczne w obszarze bocznym w odległości do 4,5 metra, ale także z wyprzedzeniem oblicza potencjalne ścieżki ruchu. Dzięki temu system potrafi odpowiednio wcześnie ocenić sytuację i w razie potrzeby wydać ostrzeżenie wizualne oraz dźwiękowe. W rezultacie kierowca w odpowiednim czasie może zareagować i uniknąć wypadku. Ostrzeżenie następuje poprzez trzystopniową kaskadę ostrzegawczą – początkowo w formie wizualnej, a w szczególnie krytycznych sytuacjach także dźwiękowej. Komunikat wizualny jest wydawany za pomocą żółtego paska LED przymocowanego do słupka A po stronie przeciwnej do kierowcy. Takie umiejscowienie kieruje uwagę prowadzącego na problematyczny obszar. Aktywna ingerencja w układ hamulcowy nie jest przewidziana. Wbudowany w słupek A pionowy pasek LED zawiera trzy moduły LED. Intensywność świecenia zależy od pilności komunikatu. Jasność wyjściowa dostosowuje się automatycznie do warunków świetlnych otoczenia dzięki zintegrowanemu czujnikowi światła, który zapobiega odblaskom w nocy.

Nowe czujniki radarowe umożliwiają też monitorowanie prawej strony pojazdu. Opcjonalny asystent zmiany pasa ruchu LCS pozwala jeszcze na kontrolowanie lewej strony pojazdu przy prędkości powyżej 50 km/h. Zasięg monitorowanego obszaru wynosi około ośmiu metrów w przód, 80 m w tył oraz około 4,5 m w bok, tworząc promień około 180°. Dzięki temu możliwe jest niemal pełne rejestrowanie sytuacji na sąsiednich pasach ruchu. Czujniki nie tylko wykrywają obiekty na monitorowanym obszarze, na przykład jadące równolegle lub zbliżające się pojazdy, ale rejestrują również ich odległość i prędkość względną. Na tej podstawie określają potencjalne ryzyko kolizji. Jeżeli system w momencie zainicjowania zmiany pasa ruchu wykryje niebezpieczną sytuację na monitorowanym obszarze, odpowiednio wcześnie ostrzega kierowcę. Dzięki temu może on we właściwy sposób zareagować i aktywnie zapobiec potencjalnej kolizji. To rozwiązanie okazuje się szczególnie pomocne podczas wyprzedzania i powrotu na swój pas na autostradzie.

System zawiadamia o zagrożeniu też poprzez trzystopniową kaskadę ostrzegawczą – wizualną i dźwiękową. Wizualny komunikat ostrzegawczy jest generowany za pomocą pasków LED w słupkach A, dzięki czemu kierowca kieruje uwagę na problematyczny obszar.

Asystent pasa ruchu i powrotu na pas ruchu LRA

Od 2022 roku w autobusach MAN i NEOPLAN dostępny jest wspomagany elektronicznie układ kierowniczy MAN ComfortSteering. To rozwiązanie pozwala na znacznie spokojniejsze i wygodniejsze, kierowanie pojazdem, uzupełniając hydrauliczny układ kierowniczy o dodatkowy moment obrotowy silnika elektrycznego. Od 2022 roku jest dostępny także asystent powrotu na pas ruchu LRA. Od prędkości 60 km/h pomaga on kierowcy utrzymać się na pasie ruchu, aktywnie kierując pojazd z powrotem na pas ruchu w sytuacji przypadkowego przekroczenia wyznaczającej go linii. Ten system wspomagania ma bardzo duże znaczenie, gdyż zjechanie z pasa ruchu to jedna z najczęstszych przyczyn poważnych wypadków autobusowych.

Ostrzeganie przed kolizją i asystent hamowania awaryjnego EBA+ z funkcją wykrywania pieszych

Nowy sprzęt umożliwia działanie dwóch blisko powiązanych systemów ostrzegania przed kolizją oraz asystenta hamowania awaryjnego EBA+ z funkcją wykrywania pieszych. Niezliczona ilość bodźców wizualnych i akustycznych w ruchu miejskim często utrudnia kierowcom monitorowanie wszystkiego, co dzieje się na drodze. Szczególnie łatwo przeoczyć słabszych użytkowników dróg, np. pieszych czy rowerzystów – głównie jeśli znajdują się w trudno widocznym miejscu bezpośrednio przed ruszającym autobusem, na przystankach lub na światłach.

Rozwiązanie to system ostrzegania przed kolizją z funkcją wykrywania pieszych firmy MAN. Na postoju i przy małych prędkościach do 10 km/h system ten rejestruje obszar z przodu autobusu i w ten sposób wykrywa możliwe przeszkody i zagrożenia, takie jak piesi lub rowerzyści. W takiej sytuacji kierowca natychmiast otrzymuje ostrzeżenie wizualne albo dźwiękowe, w zależności od pilności komunikatu. Dzięki temu ma możliwość odpowiednio wcześnie zareagować i zapobiec potencjalnej kolizji. System nie ingeruje jednak automatycznie w jazdę. Aby zapewnić maksymalną niezawodność, system ostrzegania przed kolizją łączy w sobie różne elementy funkcjonalne, które się uzupełniają i ściśle ze sobą współdziałają w ramach „fuzji czujników”. Są to:

czujnik radarowy (radar krótkiego zasięgu) z przodu pojazdu, zaprojektowany specjalnie do małych odległości i stosowany również w innych systemach wspomagających, takich jak asystent hamowania awaryjnego EBA: kąt wykrywania 150°;
czujnik radarowy większego zasięgu (radar dalekiego zasięgu) z przodu pojazdu: kąt wykrywania 100°;
Nowa wielofunkcyjna kamera o zwiększonej rozdzielczości za przednią szybą: kąt wykrywania 125°

Rozszerzony asystent hamowania awaryjnego EBA+ wykorzystuje w zasadzie ten sam sprzęt co system ostrzegania przed kolizją. Funkcja systemu aktywowanego od prędkości 10 km/h w dużym stopniu pokrywa się z funkcją jego poprzednika. Niemniej teraz stało się możliwe niezawodne wykrywanie większej ilości danych z bliskich odległości i szczególnie narażonych użytkowników dróg przy maksymalnej prędkości 50 km/h. To oznacza, że prawne wymagania stawiane systemom zostały spełnione nawet w wykraczającym poza nie zakresie. Tak jak poprzednio kierowca w każdej chwili może samodzielnie przerwać hamowanie awaryjne systemu. Od roku modelowego 2024 we wszystkich seriach dostępny będzie udoskonalony asystent hamowania awaryjnego. Ze względu na wymogi prawa europejskiego wchodzące w życie od 2024 roku modele Lion’s Coach, Tourliner i Skyliner mają ten system w standardzie. Asystent hamowania awaryjnego występuje jako opcja w autobusach miejskich i dalekobieżnych MAN.

Tempomat adaptacyjny ACC i asystent jazdy w korku

Tempomat adaptacyjny ACC to jeden z najstarszych i najbardziej znanych elektronicznych systemów wspomagających, który dla wielu kierowców stał się niezbędny. Nowy radar dalekiego zasięgu monitoruje drogę przed autobusem i automatycznie utrzymuje odstęp ustawiany w czterech stopniach za pomocą kierownicy wielofunkcyjnej, przez cały czas zmniejszając moment obrotowy lub odpowiednio uruchamiając hamulce. Dzięki dodatkowej funkcji Stop&Go system może wyhamować do zatrzymania, a następnie w ciągu dwóch sekund ponownie ruszyć bez konieczności interwencji kierowcy. W połączeniu z elektrycznym układem kierowniczym MAN Comfort Steering te dwa systemy pełnią rolę asystenta jazdy w korku, zapewniającego zachowanie odległości w uciążliwym zatorze na drodze. Dodatkowo dokonuje niezbędnych korekt układu kierowniczego. Do prędkości 60 km/h kierowca może korzystać ze zautomatyzowanej jazdy, wygodnie oprzeć się o oparcie siedzenia i zrelaksować.

Asystent uwagi kierowcy AttentionGuard

Asystent uwagi kierowcy AttentionGuard, od 2015 roku opcjonalnie montowany w autokarach MAN i NEOPLAN, będzie wymagany prawnie od roku 2024 we wszystkich autobusach (nowość w autobusach miejskich i dalekobieżnych). Od prędkości 60 km/h MAN AttentionGuard wykorzystuje, łączy i analizuje różne istotne dane systemowe rejestrowane podczas jazdy. Włącza się automatycznie po uruchomieniu silnika. Uwzględnia porę dnia i czas jazdy oraz specyficzne zachowanie kierowcy podczas kierowania, ale bez rejestracji wideo jego zachowania. Dodatkowo system na bieżąco ocenia stabilność jazdy oraz ingerencję w kierowanie, wykorzystując do tego celu głównie przednią kamerę. Na podstawie udoskonalonych algorytmów ustala zdolność kierowcy do prowadzenia pojazdu.

Oprócz tych niezbędnych systemów bezpieczeństwa i wspomagających, które znacząco eliminują ryzyko kolizji podczas jazdy i zwiększają komfort kierowców, nowy pakiet prawny „Rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego (GSR)” wymaga innych rozwiązań, z których wybrane były już oferowane przez MAN w tej lub podobnej formie.

Przygotowanie pod Alkolock i system blokady rozruchu Alkolock Advanced

Znana przede wszystkim w Skandynawii i wymagana przez prawo „blokada alkoholowa” uruchomienia silnika jest obecnie obowiązkowa w całej Europie, przynajmniej jako przygotowanie techniczne w pojeździe. W ramach przystosowania do tego rozwiązania wszystkie autobusy są standardowo wyposażone w okablowanie i stałe miejsca instalacji. Dzięki temu blokadę alkoholową można w każdej chwili łatwo zintegrować z pojazdem w centrum serwisowym MAN. To urządzenie testujące jest podłączone do pojazdu poprzez magistralę lub bramkę LIN. W zależności od wymagań krajowych występuje wersja z możliwością mostkowania (w sytuacjach awaryjnych) i bez niej. Jeśli klient podczas składania zamówienia zdecyduje się na system, wówczas może kupić kompletne rozwiązanie z systemem blokady uruchamiania pojazdu Alkolock Advanced. W autokarze jest on zawsze montowany na słupku B po lewej stronie kierowcy, a w pozostałych autobusach na słupku A lub B.

Automatyczne przełączanie świateł drogowych i asystent świateł drogowych

Automatyczne przełączanie świateł drogowych i asystent świateł drogowych – rozwiązania wcześniej znane tylko w segmencie aut osobowych – stanowi obecnie standardowe wyposażenie wszystkich autobusów. Reflektory znacząco zwiększają bezpieczeństwo nie tylko w nocy, ale także w niekorzystnych warunkach pogodowych, na zaciemnionych odcinkach tras lub przez całą dobę w zatłoczonych centrach miast. Funkcja automatycznego przełączania świateł drogowych ustala, kiedy i ile światła jest potrzebne, zapewniając jeszcze lepszą widoczność i bezpieczeństwo od roku modelowego 2024. Nowością w autobusie jest asystent świateł drogowych, który za pomocą nowej przedniej kamery analizuje nadjeżdżające pojazdy. Wysokiej jakości system rozróżniania użytkowników dróg wykrywa nawet rowerzystów z małymi źródłami światła. System uruchamia się za pomocą lewego ramienia przekładni kierowniczej.

Rozpoznawanie znaków drogowych

Kolejną funkcją przedniej kamery jest jej integracja z systemem rozpoznawania znaków drogowych. W zakresie informacji o znakach drogowych MAN stawia na maksymalną niezawodność i redundancję techniczną. Dlatego rozwiązanie bazuje na kamerze w połączeniu z algorytmami pochodzącymi z innych źródeł. Znaki drogowe na trasie są rejestrowane przez kamerę umieszczoną na przedniej szybie, klasyfikowane i pokazywane na cyfrowym 12-calowym wyświetlaczu kierowcy. Aby zapewnić jeszcze większą niezawodność rozpoznawania znaków drogowych, system łączy dane zarejestrowane optycznie z zapisanymi informacjami mapy. Są one regularnie aktualizowane. Dzięki temu kierowca otrzymuje wiarygodną informację o maksymalnej dopuszczalnej prędkości czy innych istotnych znakach drogowych. Funkcja działa najlepiej w połączeniu z MMC Advanced z systemem nawigacji, który rozpoznaje znaki drogowe specyficzne dla pojazdu użytkowego.

Nadzór ciśnienia w oponach (TPMS)

Wielu kierowców i właścicieli autobusów zna system nadzoru ciśnienia w oponach (TPMS), od dawna dostępny jako opcja. Nowością jest nie tylko obowiązek prawny, ale także wskaźnik temperatury. Jest on pokazywany na 12-calowym wyświetlaczu dodatkowo oprócz wartości zmierzonego ciśnienia powietrza w każdym kole, po ręcznym wywołaniu lub po przekroczeniu wartości progowych. To oznacza, że wykrywana jest nagrzana opona, która może się zapalić. Nowe rozwiązanie stanowią również czujniki zamontowane w podstawi felgi, które nie muszą być precyzyjnie pozycjonowane, a tym samym nie wymagają dalszej obsługi w serwisie. Mogą kalibrować się automatycznie bez ręcznego przyuczania.

Przypomnienie o zapięciu pasów i kamera cofania

Dobrze znanym rozwiązaniem z aut osobowych jest też system przypominania o zapięciu pasów bezpieczeństwa z funkcją wykrywania zajętości siedzenia kierowcy i natychmiastowym ostrzeganiem wizualnym. Dodatkowe ostrzeżenie dźwiękowe w przypadku niezapięcia pasów bezpieczeństwa jest wydawane przez dwie minuty po włączeniu zapłonu i przy prędkości powyżej 15 km/h. Kamera cofania, która była już często instalowana i której obraz jest automatycznie wyświetlany na wbudowanym monitorze po włączeniu biegu wstecznego, stanowi obecnie integralną część wymaganego prawem standardowego wyposażenia zabezpieczającego.

Nowy układ hamulcowy i zawieszenie pneumatyczne

Kolejną innowacją wprowadzoną w roku modelowym 2024 wraz z nową platformą elektroniczną jest nowy układ zawieszenia pneumatycznego „Vehicle Air Suspension Control” (VACS), zastępujący poprzednie rozwiązanie ECAS. Przy jego projektowaniu kierowano się maksymalnie wysoką jakością i funkcjonalnością we wszystkich aspektach. W rezultacie osiągnięto większą wydajność, precyzję i rozszerzony zakres funkcji. W porównaniu z poprzednim systemem ECAS resorowanie powietrzne VASC wykorzystuje mniej elementów i pozwala na prostsze okablowanie. Jest to rezultat zoptymalizowania poszczególnych części i ich inteligentnego połączenia.

Blok zaworów elektromagnetycznych ze zintegrowanym czujnikiem ciśnienia, tzw. moduł „Smart Pneumatic Actuator” (SPA), zastępuje stosowane wcześniej zawory elektromagnetyczne i czujniki ciśnienia. Moduł SPA komunikuje się bezpośrednio z oprogramowaniem sterującym zainstalowanym na własnym urządzeniu sterującym poprzez wysokowydajną magistralę CAN. Zewnętrzna jednostka sterująca nie jest już konieczna, co poprawia zarówno szybkość przetwarzania sygnałów, jak i reakcję urządzeń wykonawczych. Konkretnie oznacza to krótszy czas podnoszenia i opuszczania – nawet przy opuszczaniu stopnia wejściowego autobusów miejskich (funkcja przyklęku).

System resorowania powietrznego VASC nie tylko umożliwia szybszy przyklęk, ale jeszcze oferuje większy zakres funkcji niż dotychczas. Dzięki zoptymalizowanemu sterowaniu proces opuszczania po prawej i lewej stronie oraz z przodu, a także opuszczanie całego pojazdu, są bardziej precyzyjne, komfortowe i bezstopniowe. W jednym pojeździe można równolegle zastosować dwie różne funkcje przyklęku. Dodatkowa nowa funkcja kompensacji ugięcia opon automatycznie bilansuje mniejszą masę podczas jazdy na pusto, w ten sposób zapewniając maksymalną ochronę opon i podwozia. W przypadku pojazdów z trzema osiami zastosowano kolejną zoptymalizowaną funkcję, jaką jest wspomaganie trakcji z regulacją poziomu specyficzną dla osi.

Specjalnie w przypadku autokarów MAN i NEOPLAN system można opcjonalnie uzupełnić o aerodynamiczne obniżenie poziomu, które wygodnie aktywuje się poprzez menu wspomagania. Po włączeniu tej funkcji poziom jazdy zmniejsza się o 20 milimetrów od 70 km/h, w ten sposób wspomagając energooszczędny styl jazdy. Jeśli prędkość spadnie poniżej 60 km/h, automatycznie przywrócony zostanie zwykły poziom pojazdu.

Nowy elektroniczny system hamulcowy i elektroniczny hamulec postojowy

Wdrożenie nowego elektronicznego systemu hamulcowego EBS9 bezpośrednio wiąże się także z nową platformą elektroniczną i łączy system bezpośrednio z nowym centralnym menedżerem pojazdu (Central Vehicle Manager – CVM). Oprócz nowej jednostki sterującej EBS9 zamiast dotychczasowych elementów jednokanałowych zastosowano nowe dwukanałowe zawory sterujące ciśnieniem (PCM). W nowej jednostce z wiszącym układem pedałów znacznie poprawiono jej sterowność i reakcję.

Najważniejszym elementem nowego układu hamulcowego jest elektroniczny hamulec postojowy, początkowo stosowany w autobusach dalekobieżnych i w autokarach. Zamiast dotychczasowego manualno-pneumatycznego hamulca sprężynowego zastosowano tutaj elektroniczny system „brake-by-wire”. Zapewnia on jeszcze wyższy poziom bezpieczeństwa i jest zaprojektowany w sposób redundantny, co oznacza, że działa również w przypadku utraty powietrza lub napięcia. Powiązana z nim elektroniczna dźwignia hamulców została optymalnie zamontowana na tablicy rozdzielczej w bezpośrednim polu widzenia kierowcy i jest wyświetlana za pomocą jasnej diody LED. Podobnie jak w nowoczesnych samochodach, hamulec elektroniczny zostaje automatycznie wyłączony podczas ruszania, co odpowiada podstawowej funkcjonalności hamulca przystankowego i istotnie podnosi komfort kierowcy. Znaczący wzrost bezpieczeństwa został osiągnięty poprzez automatyczne załączenie elektrycznego hamulca postojowego po wyłączeniu zapłonu przez kierowcę. Do tej pory odnotowywano wiele wypadków, w których autobus stoczył się na skutek niezałączonego hamulca sprężynowego. Dzięki nowemu elektronicznemu hamulcowi postojowemu takie zdarzenia powinny już należeć do przeszłości.

Aktualizacja silników autokarów i MAN EfficientCruise

We wszystkich nowoczesnych silnikach spalinowych MAN obowiązuje ważna zasada: Priorytetem celów rozwojowych jest maksymalna wydajność. Dzięki sprawdzonej technologii z Monachium i Norymbergi z każdym nowym etapem rozwoju obniża się poziom zużycia paliwa, a rośnie wydajność. Najnowszym przykładem tego przemysłowego osiągnięcia jest silnik autokarowy MAN D26 z jakością emisji spalin Euro 6e dla roku modelowego 2024. Pomimo wzrostu mocy o dziesięć koni mechanicznych i momentu obrotowego większego o około 50 Nm w szczytowym momencie wysoko zaawansowany silnik o pojemności 12,4 litra zużywa obecnie aż o 2,5% mniej paliwa.

Rozwój nowego silnika D26 zasadniczo opiera się na różnorodnych rozwiązaniach wewnętrznych, prowadzących do wzrostu jego wydajności. Należą do nich zmodyfikowana turbosprężarka (stopnie niskiego i wysokiego ciśnienia), sterowana odpowiednio do potrzeb pompa chłodziwa, nowy system komory spalania w tłoku i wiele innych szczegółowych ulepszeń. Zapewnia to oszczędność paliwa przy jednoczesnym zwiększeniu mocy. Dane dotyczące wydajności przedstawiają się obecnie następująco:

podstawowy silnik: 323 kW/440 KM przy 1800 obr/min i 2250 Nm od 930 do 1350 obr/min; bez trybu B100, nadaje się do HVO; MAN TipMatic lub Ecolife Coach2, standardowo w pojazdach dwuosiowych
silnik o średniej mocy: 345 kW/470 KM przy 1800 obr/min i 2450 Nm od 930 do 1350 obr/min; opcjonalnie tryb B100, nadaje się do HVO; MAN TipMatic lub Ecolife Coach2; standardowo w odmianach trzyosiowych, opcja w wersjach dwuosiowych
silnik o najwyższej mocy: 382 kW/520 KM przy 1800 min-1 i 2650 Nm od 930 do 1350 obr/min, opcjonalny tryb B100, nadaje się do HVO, MAN TipMatic; standardowo NEOPLAN Skyliner, opcja w wariantach trzyosiowych

Stosowanie paliw przyjaznych dla środowiska jest istotnym warunkiem dla zapewnienia rentowności w przyszłości. Z tego powodu od chwili wprowadzenia normy Euro 6e wszystkie silniki D26 można zasilać hydrorafinowanymi olejami roślinnymi (Hydrotreated Vegetable Oils – HVO), a w dwóch najmocniejszych typach można opcjonalnie zastosować biodiesel B100 (zgodnie z normą EN 14214). Zastosowanie HVO będzie szczególnie interesujące dla prywatnych przewoźników autobusowych po zniesieniu dotychczasowych ograniczeń prawnych (dotyczących przede wszystkim Niemiec). Warto nadmienić, że autokary wyposażone w nowe silniki w naturalny sposób spełniają obowiązujące od 2022 roku przepisy dotyczące hałasu zgodnie UNECE R51.03. W przypadku silników o mocy powyżej 250 kW na poziomie 2 emitują na zewnątrz pojazdu maksymalnie 78 dB(A).

Nowe zespoły silników D26 do autokarów MAN można nadal łączyć z najnowszą wersją zautomatyzowanej 12-biegowej skrzyni przekładniowej MAN TipMatic lub, w przypadku dwóch niskich poziomów mocy, też z nową 6-biegową przekładnią hydrokinetyczną Ecolife Coach2. Ta ostatnia cechuje się szczególnie dynamicznym przenoszeniem mocy bez przerw w przełączaniu.

Kolejną innowacją na rok modelowy 2024 będzie dostępny wyłącznie ze zautomatyzowaną 12-biegową skrzynią przekładniową MAN TipMatic dopracowany topograficzny program zmiany biegów EfficientCruise 3. Jest on dostępny opcjonalnie dla wszystkich autokarów MAN i NEOPLAN. W trzeciej generacji tego inteligentnego programu zmiany biegów na bazie GPS zużycie paliwa względem poprzedniego systemu zostaje jeszcze zredukowane nawet o 1%. Aktualizacja ekonomicznego systemu wspomagania MAN EfficientCruise aktywnie uwzględnia topografię odcinka jazdy, teraz wraz z czynnikami infrastrukturalnymi, takimi jak wypadki, zjazdy lub ronda, z wyprzedzeniem do trzech kilometrów. Na tej podstawie system samoczynnie ustala najbardziej ekonomiczny sposób jazdy pod względem prędkości, sytuacji w ruchu drogowym i strategii zmiany biegów.

Podstawowa zasada systemu pozostaje w dużej mierze niezmieniona. Od prędkości 30 km/h MAN EfficientCruise stale rejestruje przebieg drogi zarówno podczas jazdy bez systemów wspomagania, jak i w trybie prostego tempomatu, korzystając z trójwymiarowych danych map drogowych GPS, które obejmują teraz więcej ulic niż dotychczas. Uwzględniając wybraną trasę nawigacji, system niezawodnie wykrywa wzniesienia i spadki oraz istniejącą infrastrukturę drogową z wyprzedzeniem do trzech kilometrów – co oznacza zdecydowanie większą wydajność. Na tej podstawie oblicza najbardziej efektywną kombinację prędkości, poziomu biegu i użytecznego momentu obrotowego silnika, aby uzyskać styl jazdy maksymalnie zorientowany na ekonomiczne zużycie paliwa i optymalnie dostosowany do rzeczywistego natężenia ruchu. Co więcej, EfficientRoll i „dynamiczne żeglowanie” pomiędzy etapami przyspieszania i toczenia stanowią część standardowego repertuaru systemu.

Stopień, w jakim system może ingerować w zoptymalizowaną topograficznie prędkość pojazdu i moment obrotowy silnika, oczywiście nadal zależy od kierowcy. Ustala on żądaną prędkość i wygodnie wybiera jeden z czterech możliwych poziomów tolerancji (poziom ECO I–IV) na kierownicy wielofunkcyjnej. Im wyższy wybrany poziom, tym bardziej prędkość dostosowana przez system może odbiegać od ustawionej wartości. Wyższy poziom ECO oznacza też większy potencjał oszczędności energii. Zakres prędkości, w jakim odbywa się regulacja, jest wyraźnie zaznaczony zielonym paskiem na 12-calowym wyświetlaczu.

Godną uwagi nowością w trzeciej generacji MAN EfficientCruise jest fakt, że system w wąskim zakresie wpływa na wydajność nawet podczas jazdy bez asystenta wspomagania. Na cyfrowym wyświetlaczu kierowca otrzymuje oparte na systemie zalecenia zapewniające najbardziej efektywny styl jazdy (np. „Zdejmij nogę z pedału gazu”). Jeśli odpowiednio zareaguje na instrukcje, osiągnie optymalną oszczędność energii. W przypadku gdy nie zastosuje się do instrukcji, MAN EfficientCruise automatycznie dokona korekt w mniejszym zakresie.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent