Nowa wojskowa ciężarówka Tatra z serii Force trzeciej generacji – typ T815-7 MOR41.37 8×8.1R

Ciężarówka taktyczna TATRA 8×8 High Mobility Heavy Duty (HMHD) jest członkiem najnowszej rodziny wojskowych ciężarówek Tatra Force. Ze względu na specyficzne cechy konstrukcyjne i konfigurację napędu 8×8, ciężarówka ta szczególnie nadaje się do pracy w najtrudniejszych warunkach terenowych lub przełajowych. Wyjątkowa odporność podwozia na skręcanie i zginanie oraz niskie przenoszenie drgań na ładunek sprawiają, że to idealny środek do transportu standardowych kontenerów i wiat, zaawansowanej elektroniki czy innych wrażliwych ładunków.

W porównaniu z obecną serią Force wchodząca teraz generacja rozszerzy gamę proponowanych odmian i tym samym w portfolio produkcyjnym zastąpi także cywilną serię Terra.

Terra swoimi korzeniami sięga początku lat 80. ubiegłego stulecia i(prototypy od przełomu lat 70. i 80, sprzedaż egzemplarzy seryjnych od 1983 roku) legendarnej rodziny T815. Przez cały ten okres była systematycznie modernizowana, a jej unowocześnianie szczególnie przyspieszyło od początku lat 90., gdy musiała stawić czoła niezwykle silnej zagranicznej – głównie zachodniej konkurencji. W ramach tych modyfikacji m.in. odmłodzono wygląd kabiny z zewnątrz i wyposażenie wnętrza oraz montowano coraz bardziej ekologiczne – wydania od Euro 1 do Euro 5 – własne, chłodzone powietrzem, widlaste silniki Tatry lub – alternatywnie – chłodzone cieczą rzędowe silniki Cummins bądź widlaste MTU i chłodzone powietrzem Deutz (Euro 1 – 341 KM). Z czasem te zabiegi jednak przestały wystarczać. Przesądziło o tym kilka powiązanych ze sobą elementów. Po pierwsze kabina z roku na rok była starsza i bez dogłębnej odnowy coraz bardziej odstawała od rynkowych kanonów. O ile jeszcze to zapóźnienie mogło odgrywać pewną wtórną rolę w sektorze militarnym, o tyle w cywilnym, pomijając co najwyżej straż pożarną bądź obronę cywilną, stawało się sukcesywnie bardziej widoczne. Po drugie sprzedaż modeli z palety T815/Terra regularnie spadała, co po części wynikało z braku w ofercie cywilnych wariantów Euro 6. Ten spadek sprzedaży, pomimo eksportu zestawów montażowych – tzw. CKD kitów – do Indii automatycznie przekładał się na spadek wytwarzania, co czyniło je jednostkowo droższym i realnie bardziej kłopotliwym. Po trzecie od 2011 roku jest dostępny cywilny typoszereg Phoenix, droższy niż Terra, lecz de facto zastępujący ten wyrób w licznych cywilnych i nawet wojskowych zastosowaniach. Co więcej, od 2010 roku Tatra zaczęła demilitaryzować hybrydową – cywilno-militarną paletę Force, przedstawiając ją jako wybitnie specjalną, ale ciekawą opcję m.in. dla segmentów straży pożarnej, wydobywczego (kopalń odkrywkowych i tunelowych), ekip poszukiwawczych, naprawczych i ratowniczych czy bardzo niszowych, unikatowych – jednostkowych wdrożeń, jak nośniki rur. To wszystko spowodowało, że – całkiem rozsądnie analizując sytuację – zarząd Tatry podjął decyzję o zaprzestaniu sprzedaży Terra. Jej miejsce zarówno w sektorze cywilnym, jak i wojskowym przejmą zatem gamy Force i Phoenix – Phoenix jako również zmilitaryzowany typ cywilny, a Force jako także zdemilitaryzowany typ wojskowy. Przy czym uprzednio o ile kabina Force to był produkt wojskowy poddany następnie demilitaryzacji, o tyle obecnie status – znaczenie wojskowe i cywilne tych kabin pozostaje niemal równorzędne. Jest to zatem typ hybrydowy – cywilno-militarny. W rezultacie Tatra zamiast dwóch rodzajów własnych kabin nieopancerzonych – Terra i Force – będzie produkować tylko jeden – Force. Dlatego, chcąc zachować jego dalszą konkurencyjność, poddała go niezbędnemu odmłodzeniu. Ta premierowa Force, zdaniem Tatry, jest jej kluczową serią i ma ogromny potencjał rozwojowy.

Ogólnie trzecia generacja serii modeli Tatra Force, oprócz zasadniczego ulepszenia koncepcji z nieco wysuniętą do przodu, niżej osadzoną kabiną o zredukowanej wysokości i silnikiem nad przednią osią, przynosi rozszerzenie portfolio o wykonania z silnikiem umieszczonym z przodu.

Zmodernizowane komfortowe i bezpieczne kabiny w wersji długiej i wydłużonej załogowej

Pierwsza generacja Force zaczęła być dostarczana przez Tatrę w 2007 roku. W 2016 roku na rynek weszła druga generacja, która przyniosła modernizację standardowych dwu- i czterodrzwiowych kabin – zasadniczą innowacją było rozszerzenie oferty o wersje osi z hamulcami tarczowymi oraz nowy układ kierowniczy przejęty z serii Tatra Phoenix. W tym czasie Tatra Trucks we współpracy z siostrzaną firmą Tatra Defence Vehicle zaczęła również proponować w linii Force integralnie opancerzone kabiny, także zrobione jako dwu- i czterodrzwiowe – wydłużone Ta opcja zostanie zachowana w najnowszej trzeciej generacji.

Generalnie zachowano zasadnicze sprawdzone atrybuty ze wzmocnionym jednoczęściowym stalowym zderzakiem z przedłużoną dolną partią mocno ściętą do tyłu, dla poprawy wartości kąta natarcia i tym samym dzielności terenowej pojazdu. Zderzak ten, w tej dolnej, ściętej partii, jak uprzednio mieści w zagłębieniach po obu stronach okrągłe reflektory, chronione stalową kratą i ustawione poziomo w linii, a w partii środkowej – na zewnątrz masywne uchwyty oraz – pośrodku – trzy poziome prostokątne, wydłużone wloty powietrza, ustawione jeden nad drugim: wyższy najwyżej, dwa niższe – o równej wysokości – poniżej. Poza tym wszystkie powierzchnie, jak dawniej, są niemal płaskie, bez zbędnych zagłębień/przetłoczeń. Niemniej o ile w odmianach cywilnych są dostępne dwa rodzaje podwyższonego dachu w formę nadbudowy z tworzywa – ze ściętymi bokami lub z bokami pionowymi o tyle bazowo wariant wojskowy dostaję kabinę bez podwyższenia, z dachem o standardowej wysokości. Ten brak podwyższenia, nieco ograniczający wewnętrzną przestrzeń życiową, oznacza jednak – z militarnego punktu widzenia – element ważniejszy – redukcje wysokości samochodu. Dla części z użytkowników może to nieć duże znaczenie. Nie oznacza powyższe jednak, że siły zbrojne nie mogą zamówić kompletacji z podwyższoną kabiną. Co więcej ta nadbudowa ta dodatkowo mieści szyberdach albo luk ewakuacyjny oraz stosuje się ją zarówno w kabinie długiej, jak i wydłużonej, załogowej, czterodrzwiowej. Przy czym – na tym etapie – w sytuacji wybrania nadbudowy raczej nie istnieje możliwość montażu dachowego, zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego.

Ponadto przednia klapa ma kształt prostokąta i na środku charakterystyczne wybrzuszenie, na którym umieszczono znak firmowy. Takie wybrzuszenie występuje w przypadku montażu silnika chłodzonego cieczą, jak Cummins. W przypadku natomiast, gdy źródło napędu stanowiłby własny silnik Tatry, chłodzony powietrzem, wówczas wloty umieszcza się w ściętej partii zderzaka – jest to grupa zebranych razem małych prostokątnych otworów, ułożonych w rzędach i zajmujących praktycznie całą część środkową zderzaka. Powyższe wymusza przesunięcie zaczepów holowniczych bardziej ba koki, bliżej reflektorów. Przy silniku chlorowanym cieczą te wloty powietrza w zderzaku są mniejsze – zajmują mniejszą powierzchni em a rozbudowany zostaje systemem zaczepów holowniczych. Kolejne wyznaczniki tej kabiny z przodu to: nad atrapą – poziomy wąski pas podszybia zawierający trzy wycieraczki, oraz mocno pochylona do tyłu szyba, w odmianach cywilnych jednolita, w wojskowych przeważnie dzielona. Do tego z przodu mogą dochodzić dwa poziome, prostokątne reflektory dalekosiężne, chronione stalową siatką i mocowane po bokach, na wysokości dolnej linii szyb. Z boków zaś drzwi spoczywają na dwóch solidnych stalowych zawiasach, klamki są typu kasetowego, z kolei dolna linia szyb jest pozioma, podczas gdy w wersji cywilnej wznosi się, patrząc od przodu do tyłu. Poza tym do środka prowadzą dwa stopnie wejściowe, w tym dolny wahliwy – uchylny w momencie kontaktu z przeszkodą. Oprócz tego premierowe kabiny zaopatrzono w nowe materiały okładzinowe i nowoczesną tablicę przyrządów, łączącą klasyczne przełączniki i sterowanie poprzez wyświetlacz. W tzw. cyfrowym wykonaniu tablicy rozdzielczej są dostępne wa wyświetlacze: główny na tablicy wskaźników, dodatkowy na panelu po prawej stronie. Przy tym kierowca ma do dyspozycji wielofunkcyjną kierownicę. Kolejne novum stanowi możliwość zamontowania foteli kierowcy i pasażera z amortyzacją pneumatyczną, a na wzrost komfortu termicznego załogi wpływa nowa jednostka grzewcza i klimatyzacyjna HVAC, uzupełniona poprawioną izolacją kabiny i przednią osłoną przeciwsłoneczną. Do tego dochodzą m.in. stojaki/uchwyty na broń i inne wyposażenie specjalne, jak środki łączności.

Ogólnie nowe kabiny z przeprojektowanym szkieletem i nowoczesnymi elementami konstrukcyjnymi gwarantują zwiększone bezpieczeństwo oraz wyższy poziom komfortu dla kierowcy i całej załogi, w tym lepszą widoczność. Zarówno kabiny długie, jak i wydłużone charakteryzują się niską wysokością całkowitą, co umożliwia przejazd samochodu przy niskim profilu i zmniejsza ryzyko jego uszkodzenia przez przykładowo nisko zwisające gałęzie albo niżej poprowadzone dolne krawędzie bram czy wiaduktów. Załoga ma zintegrowaną ochronę na wypadek wywrócenia się pojazdu, a dla wersji dwudrzwiowych dostępna jest również ochrona przed spadającymi przedmiotami. Nowy projekt kabiny wybrano jeszcze pod kątem wygodniejszego i łatwiejszego wsiadania na fotele kierowcy i pasażera oraz maksymalnie bezpiecznego wsiadania do tylnej części wydłużonej kabiny. Poza tym w sytuacji montażu silnika chłodzonego cieczą chłodnice umieszcza się za kabiną po prawej stronie, w miejscy dobrze chronicznym przed pyłem, batem czy kiurem.

Do napędu Transportera 8×8 HMHD – typ T 815 – 7M3R41 8×8,1R służy chłodzony cieczą., czterosuwowy, sterowany elektronicznie, 6-cylindrowy, rzędowy silnik z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nosi on oznaczenie ISM 500, spełnia normę czystości spalin Euro 3 i ma pojemność 10,8 litra, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 125 i 147 mm. Jego moc maksymalną określono na 373 kW/500 KM przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2102 Nm przy 1200 obr/min. Chłodnicę tego silnika umieszczono za kabiną po prawej stronie, w miejscu mniej narażonym na pył, błoto czy kurz, oraz osłonięto stalową kratą. Za przeniesienie napędu odpowiada w pełni automatyczna, 6-biegowa (6 do przodu plus wsteczny) w pełni automatyczna, sterowana elektronicznie skrzynia przekładniowa z przemiennikiem momentu obrotowego. Układ przeniesienia napędu uzupełniają skrzynia rozdzielcza Tatra z funkcją odłączania napędu na przód oraz niezależnie zawieszone półosie wahliwe, dwustopniowe – z redukcją w piastach kół – oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez blokady międzymostowe (blokady mechanizmów między kołami i między osiami i przód). W zawieszeniu przednich półosi zastosowano poduszki powietrzne, amortyzatory teleskopowe i drążek stabilizatora, tylnych poduszki powietrzne, określone jako pod ramą (rurą – under the frame). Takie zawieszenie pozwala na aktywną – w trakcie jazdy zmianę wielkości prześwitu – chwilowego położenia centralnej rury nośnej względem podłoża. Przy redukcji wysokości uzyskuje się zmniejszenie wysokości samochodu, co może się okazać pomocne w trakcie przejazdu pod gałęziami/drzewami czy przejazdy pod wiaduktami albo przez bramy. Podniesienie z kolei powiększa wartość prześwitu, tym samym pomagając pokonać trudniejszy teren. Co więcej, poduszki powietrzne wraz z niezależnym zawieszeniem kół dbają o niski poziom drgań pionowych, dzięki czemu zapewniają wysoki komfort jazdy, umożliwiając także szybką jazdę w nierównym terenie. Poza tym na wszystkich kołach – felgi o rozmiarze 20-10.00 V – założone nowe, wzmocnione (m.in. wzmocnienie barku, inna rzeźba bieżnika) Michelin XForce o rozmiarze 16.00R20 – ZL. Dziewiąte koło – zapasowe – zlokalizowano za kabiną, po lewej stronie. Zmiana ciśnienia w oponach, w zależności od danych warunków drogowych, jest możliwa dzięki centralnemu systemowi pompowania kół – CTIS z funkcją obsługi w trakcie jazdy. W opcji proponowane są natomiast wkładki beadlock, run-flaty, umożliwiające krótkotrwale kontynuowanie jazdy po przestrzeleniu opon.

Kolejny wyznacznik pojazdu to wspomagany układ kierowniczy, przygotowany do ruchu prawostronnego, z regulowaną kolumną kierownicy. W pneumatycznym, dwuobwodowym układzie hamulcowym występują z kolei wyłącznie hamulce bębnowe – samonastawne hamulce bębnowe typu klinowego – oraz system ABS. Ogólnie ciężarówka ma cztery oddzielne układy hamulcowe: serwisowy – zasadniczy, awaryjny, postojowy – parkingowy oraz hamulec silnikowy. Przy tym w 24-voltowej instalacji elektrycznej zastosowano dwa akumulatory 12V/180 Ah oraz alternator 24 V/70 A, a oświetlenie w stale rosnącym stopniu bazuje na światłach LED.

Jako transporter wsparcia logistycznego pojazd ten otrzymuje kabinę wagonową, długą, odchylaną, 4-osobową, całkowicie stalową, dwudrzwiową, z dwoma regulowanymi i amortyzowanymi siedzeniami – kierowy i prawego pasażera – z pasami bezpieczeństwa, nieamortyzowanymi dwoma siedzeniami środkowymi też z pasami bezpieczeństwa oraz z płaską, dwuczęściową szybą przednią.

W formie zabudowy samochód dostał stalową – z ramą – skrzynię ładunkową z otwieranymi burtami i z plandeką ze ściętymi bocznymi narożami. Wymiary tej skrzyni wewnątrz – długość 6500 mm, szerokość 2450 mm – pozwalają na zabranie nią palet o wymiarach 1200×1000 albo 1200×800 mm (europaleta), zgodnie ze STANAG 2828. Można jeszcze alternatywnie zabrać dwa kontenery 10-stopowe lub jeden 20-stopowy. Mocowanie palet czy kontenera do podłogi odbywa się przy pomocy specjalnych zaczepów. Alternatywnie da się także wprowadzić składane ławki dla 28 żołnierzy. Zasadnicze parametry tak skompletowanego samochodu są następujące: rozstaw kół – przód/tył 2071 mm, prześwit 420 mm, szerokość 2550 mm, długość 10560 mm, wysokość (całkowita/do górnej powierzchni kabiny) 3400/2710 mm, zwis przedni 1620 mm, rozstaw osi 2150+3660+1450 mm, zwis tylny 1350 mm, kąt natarcia 41º, kąt zejścia 37º, dopuszczalna masa całkowita 38000 kg, przy naciskach na osie 2×9000+2×10000 kg, dopuszczalna masa całkowita zestawu 56000 kg, prędkość maksymalna 105 km/h/z ogranicznikiem 90 km/h, zdolność pokonywania wzniesień – ponad 65%, nachylenie boczne 45%, głębokość brodzenia – 1200 mm bez przygotowania, 1500 mm z przygotowaniem, maksymalna wysokość przeszkody pionowej 600 mm, maksymalna szerokość rowu/okopu 2100 mm, zakres temperatur pracy – od -32°C do +49°C. Stalowy, zamocowany na prawej stronie ramy 420-litrowy zbiornik paliwa w warunkach drogowych zabezpiecza zaś zasięg do 650 km. Ponadto wyposażenie obejmuje dwa kanistry o pojemności 10 l każdy. Oczywiście podwozie T815-7 MOR41.37 8×8.1R może występować w wielu innych rolach, nie tylko jako transporter wsparcia logistycznego. Te inne funkcje to przykładowo: różnorodne systemy uzbrojenia, w tym rakietowe i artyleryjskie, różnorodne inne nadwozia ze sprzętem łączności i radarowym, w tym w formie skonteneryzowanej, albo cysterny do wody/paliw o pojemności 16000-18000 litrów.

    Tekst: Jarosław Brach

    Zdjęcia: Producent