Autobagi Polska i BMC na targach Transexpo 2026

Autobagi Polska oraz reprezentowany przez nie w formie agenta – przedstawiciela – generalnego i wyłącznego importera i dystrybutora – turecki producent autobusów i ciężarówek – koncern BMC biorą udział w odbywających się w Kielcach teraz w cyklu dwuletnim targach Transexpo. Dokładnie są to już XVIII Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego, a ich tegoroczny termin przypada na dni od 14 do 16 października.

Autobagi Polska wraz z BMC, ze względu na charakter tej imprezy, pokażą na nich trzy pojazdy, wszystkie niskopodłogowe oraz z rodziny Procity: dwa modele 12-metrowe – jeden ze spalinowym napędem gazowym, drugi w pełni elektryczny, oraz jeden model 18-metrowy, przegubowy. Pojazdy te nie zostały dobrane przypadkiem, gdyż doskonale obrazują wielowymiarowość obecnej oferty tureckiego podmiotu w tej klasie taboru: tzn. z jednej strony proponowanie odmian na praktycznie wszystkie dzisiaj silniej skomercjalizowane rodzaje zasilania w paliwo – tzw. tradycyjny olej napędowy oraz – traktowane jako paliwa alternatywne – gaz/biogaz i energię elektryczną, z drugiej zaś wychodzenie z bazowo typowo miejskimi wydaniami poza obszar samego miasta i jego najbliższego otoczenia. Zmiana kompletacji wnętrza pozwala bowiem na ich przedstawienie w roli wykonań do obsługi typowej komunikacji lokalnej czy nawet międzymiastowej na krótkich dystansach. W takiej specyfikacji docelowej wystąpiła wersja przegubowa. Została ono mianowicie skonfigurowana jako autobus międzymiastowy klasy II. Dlatego cechują ją wysokie siedzenia z pasami bezpieczeństwa oraz półki na bagaże pod sufitem. Niemniej zmiana rodzaju siedzeń oraz ich rozmieszczenia w porównaniu z klasycznym miejskim odpowiednikiem wpływa na zmniejszenie tzw. pojemności roboczej. Wariant ten swoją światową premierę miał na wrześniowych targach IAA w Hanowerze, a do produkcji seryjnej wejdzie od przyszłego roku. Przy tej okazji Wojciech Traczuk, Dyrektor ds. Rozwoju w Autobagi, podkreśla „Uważnie obserwujemy rynek i zachodzące na nim procesy. Jednym z nich jest zmiana modelu mobilności – tzn. powolne odchodzenie od korzystania ze swojego auta osobowego na rozwiązania oparte na współdzieleniu przemieszczania, takie jak carsharing, czy w większym stopniu nić dotychczas oparcie się na komunikacji zbiorowej. W rzeczywistości to drugie zagadnienie zalicza się do o wiele bardziej złożonych, niżby się mogło wydawać. Po pierwsze pojazd stosowany do obsłudze ruchu międzymiastowego na krótszych dystansach – do 30-50 km – w jedną stronę wcale nie musi być klasycznym autobusem z wyższym poziomem podłogi, ze względu na zastosowanie podpodłogowych bagażników. Powyższe wynika z faktu, że na krótkich trasach taka opcja zazwyczaj okazuje się wybitnie niepraktyczna. Wyższy poziom podłogi oraz zazwyczaj mu towarzyszące wąskie, jednoskrzydłowe drzwi utrudniają bowiem szybką i płynną wymianę pasażerów, co wydłuża czas postoju na przystankach, a tym samym efektywny czas przejazdu. W dobie presji czasowej jest to oczywiście niedopuszczalne. Coś, co się mianowicie sprawdza przy 2-3 osobach wysiadających i analogicznej liczbie osób wsiadających, okazuje się kompletnie niepraktyczne i tym samym nieakceptowalne przy 15-20 osobach wsiadających i wysiadających. Z tego samego też powodu w ogóle nie są wykorzystywane podpodłogowe bagażniki, które przeważnie obsługuje kierowca czy powinien nadzorować zabieranie i oddawanie bagaży, by nie doszło do pomyłek czy wręcz kradzieży. Trudno przecież wymagać, by na każdym przystanku wszyscy pasażerowie wsiadali i wysiadali, by sprawdzić, czy z ich bagażem wszystko jest w porządku. W takim układzie wyjście, które się sprawdza w obsłudze ruchu dalekodystansowego czy turystycznego, bywa kompletnie niepraktyczne przy ruchu lokalnym i regionalnym. W takim układzie pasażerowie zabierają zatem bagaż ze sobą na pokład. Tym bardziej, że przeważnie bywa to mniejszy bagaż niż w odniesieniu do dalekich tras. To z kolei eliminuje potrzebę zastosowania podpodłogowych bagażników, lecz jednocześnie, by utrzymać tempo wymiany podróżnych na odpowiednio wysokim poziomie, wiąże się z koniecznością montażu szerszych drzwi oraz ograniczenia liczby stopni wejściowych, a najlepiej ich całkowitej eliminacji. I tutaj dochodzimy do sedna tego zagadnienia. W krajach Europy Zachodniej oraz przykładowo w Czechach od dawna w obsłudze tras lokalnych stosowano odpowiednio zaadaptowane autobusy konstrukcyjnie oparte na wersjach miejskich – niskopodłogowych i niskowejściowych. Dobrze to widać u nas na przykładzie importowanych egzemplarzy używanych. Taka opcja doskonale się w takim razie sprawdza także przy trasach do 30-50 km i trwających do godziny, maksymalnie półtorej godziny. Po drugie natomiast pasażerowie w ruchu podmiejskim i lokalnym żądają coraz wyższego komfortu. Mowa tu nie tylko o klimatyzacji, ale także łatwości wsiadania i wysiadania, jak w klasycznej komunikacji miejskiej, oraz o bardziej komfortowych, indywidualnych fotelach, jak w autokarach międzymiastowych, ze względu na przeważnie dłuższy czas jazdy. Przy czym wprowadzenie tych foteli oraz zakwalifikowanie takich autobusów jako międzymiastowych klasy II oznacza także konieczność instalacji pasów bezpieczeństwa. Dochodzi także kwestia zabieranego bagażu podręcznego, przeważnie większego niż w klasycznych autobusach miejskich. To wszystko powoduje właśnie konieczność przedstawienia w tej klasie sprzętu pojazdu opartego miejskim typie Procity.

Trzeci skojarzony temat wiąże się z walką z tzw. wykluczeniem komunikacyjnym. Wbrew pozorom jest to sfera niezwykle skomplikowana i dotychczasowe badania nieraz już wykazały, że mieszkańcy prowincji chcą częstotliwości kursowania komunikacji zbiorowej jak w dużym mieście, lecz wiele kursów nie bywa odpowiednio obciążonych. To cóż, ostatecznie czy pojazd pojedzie, decyduje również nieubłaganie ekonomika transportu. Konieczne bywa zatem podejście kompleksowe, przypadek po przypadku, a nie ujednolicone. W tym kontekście podam ciekawy przykład. Nasz dział analiz podjął się oceny kursów dokonywanych w promieniu do 30 km od miasta Częstochowy. Były to dokładnie kursy do miejscowości Mstów i Siedlec. Gdy były one obsługiwane przez tamtejszy PKS typowym taborem podmiejskim nie cieszyły się dużym zainteresowaniem. Gdy jednak ich obsługę przejęło MPK Częstochowa w ramach linii numer 30 okazało się, że ludzie zaczęli jeździć autobusem. Ponownie. I jednym z problemów wcale nie była częstotliwość kursowania, a rodzaj wykorzystywanego taboru. Co więcej, po relatywnie krótkim czasie okazało się, że tradycyjne niskopodłogowe autobusy 12-metrowe trzeba zastąpić autobusami przegubowymi. Z czasem też tę trasę wydłużono. Zatem można. I właśnie po analizie takich przypadków chcemy zaproponować przegubowe niskopodłogowe Procity w kompletacji podmiejskiej – regionalnej, z wysokimi fotelami – w zależności od aranżacji wnętrza – pojemnością roboczą od 100 do 120 osób, zamiast nawet 160-170, jak w tradycyjnym wydaniu miejskim. Naszym zdaniem zapotrzebowanie na taki rodzaj pojazdu może wynosić nawet do 20-40 sztuk rocznie. Sprawdzi się on bowiem w obsłudze bardziej obciążonych tras, a takie wciąż są i wymagają zastosowania pojazdów o pojemności roboczej powyżej 80 czy nawet 100 osób. Niemniej zarazem, ze względu na czas podróży, przekraczający nawet godzinę, osobom tym trzeba zapewnić nie tylko odpowiedni komfort na pokładzie, ale też właściwą ilość miejsca na ich bagaże. W tym przypadku te ostatnie da się umieścić albo pod siedzeniami, czego przeważnie nie da się zrobić w wersjach miejskich, albo na podsufitowych półkach. A tych wersje miejskie po prostu w ogóle nie mają. W efekcie tego wszystkie nie da się zwyczajnie uzyskać przy pomocy taboru 12-metrowego. Wreszcie, gdy do użytku wejdzie nowoczesny, wygodny pojazd, ileś osób może się przekonać do korzystania jednak z komunikacji zbiorowej zamiast ze swojego własnego auta. To pozytywny rezultat oddziaływania. I tego w ocenach pominąć nie można. Jak zatem wynika z tej analizy, omawiane zagadnienie zalicza się do niezwykle złożonych i kompleksowych”.

W bazowej kompletacji podmiejskie – regionalne przegubowe Procity 18 napędza sprawdzony silnik Cummins / L9 E6. To jednostka turbodoładowania, z chłodzeniem powietrza doładowującego, 6-cylindrowa, rzędowa, o pojemności 8,9 l. Uzyskuje ona moc maksymalną 269 kW/370 KM przy 2100 obr/min i maksymalny moment obrotowy 1584 Nm przy 1300 obr/min. Za przeniesienie napędu odpowiada w pełni automatyczna skrzynia przekładniowa ZF 6AP 1720B Ecolife 2 (automatyczna) z 6 biegami do przodu i 1 biegiem wstecznym. Do tego dochodzi oś środkowa napędowa – ZF (portalowa), o nośności 11 500 kg. Pozostałe osie też pochodzą z koncernu ZF – są to oś przednia, z niezależnym zawieszeniem, o nośności 8200 kg, kierowana przy pomocy układu kierowniczego z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, oraz oś tylna, z bliźniaczym ogumieniem, o nośności 13 000 kg. Rozmiar wszystkich opon – ogumienie bezdętkowe – w liczbie 10 wynosi 275 / 70 R 22,5. Opony te spoczywają na felgach o rozmiarze 8,25 x 22,5. Układ paliwowy obejmuje zbiornik paliwa o pojemności 328 l, dopełniony przez zbiornik AdBlue o pojemności 40 l. Zawieszenie osi przedniej zawiera dwie poduszki pneumatyczne i dwa amortyzatory hydrauliczne, osi środkowej i tylnej – dla każdej z tych osi – po cztery poduszki pneumatyczne i także po cztery amortyzatory hydrauliczne. Pojazd zaopatrzono oczywiście w funkcję przyklęku bocznego (ECAS). Poza tym nadwozie jest samonośne nadwozie, podwozie niskopodłogowe. 24-voltowy układ elektryczny (masa na minusie) zawiera m,in. akumulatory 2 x 12 V / 240 Ah i alternator 24 V / 2 x 180 A, a układ hamulcowy – elektronicznie sterowany – pneumatyczne hamulce tarczowe (przód i tył) oraz systemy ABS i ASR. Pracę tego ostatniego układu wspomaga bądź zastępuje hamulec pomocniczy w postaci retardera hydraulicznego (Intardera ZF), aktywowanego dźwignią ręczną i/lub pedałem hamulca Wyposażenie standardowe pojazdu obejmuje: wydzieloną kabinę kierowcy zgodną z normą DV 234, regulowaną kolumnę kierownicy zintegrowaną z zestawem wskaźników, ręcznie rozkładaną rampę dla osób niepełnosprawnych, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne, klimatyzację (chłodzenie), układ odmrażania (ogrzewania), ECAS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne), centralne punkty diagnostyczne (przód/tył), przesuwne szyby boczne, osłonę przeciwsłoneczną, luki dachowe w liczbie 2 sztuki, hydrostatyczny układ chłodzenia wentylatora, automatyczny system wykrywania i gaszenia pożaru, ładowarkę USB w kabinie kierowcy, zegar cyfrowy, oświetlenie wnętrza w technologii LED, światła przeciwmgłowe, tablice kierunkowe LED oraz system monitorowania temperatury i i ciśnienia w oponach (TTPMS). Na liście wyposażenie opcjonalnego znalazły się natomiast przykładowo: zgodność z wymogami GSR II, lusterka boczne typu autokarowego, układ odmrażania (ogrzewanie/chłodzenie), ogrzewanie postojowe, podgrzewana przednia szyba, wentylacja nawiewowa (Turbo Air), automatyczny system smarowania osi, elektrycznie sterowany luk dachowy, układ smarowania silnika, monitor LCD, system monitoringu wizyjnego i rejestracji obrazu, system informacji pasażerskiej (wzmacniacz, głośniki), mikrofon, ładowarki USB, panele kierunkowe LED, system liczenia pasażerów, GPS, Wi-Fi, czujnik parkowania Wymiary tego pojazdu są następujące: rozstaw osi 5850–6010 mm, długość całkowita 18100 mm, szerokość całkowita 2550 mm, wysokość całkowita 3100 mm, wysokość wnętrza 2370 mm, zwis przedni 2840 mm, zwis tylny 3400 mm, rozstaw kół przednich 2152 mm, rozstaw kół tylnych 1832 mm, wysokość wejścia 340 mm, szerokość wnętrza 2410 mm. Dopuszczalna masa całkowita została z kolei określona na 28000 kg

Zgodnie również ze swoją strategią proponowania odmian na paliwa alternatywne czy z alternatywnymi zespołami napędowymi, Procity 18 może otrzymać silnik gazowy na CJG/bio-CNG. To także jednostka napędowa Cummins – typ L9N E6E, 6-cylindrowa, rzędowa, 8,9-litrowa, turbodoładowana z chłodzeniem powietrza doładowującego, o mocy maksymalnej 235 kW/320 KM przy 2000 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 1357 Nm przy 1300–1400 obr./min. Jej układ paliwowy zawiera złącze tankowania CNG – z prawej strony, NGV 2 oraz zbiorniki CNG o łącznej pojemności 1575 l (5 x 315 l). Skrzynia biegów to zaś przekładnia ZF 6AP 1420B Ecolife 2, w pełni automatyczna, z 6 biegami do przodu oraz 1 biegiem wsteczny,

Wariant ten w pierwszym rzędzie będzie oferowany dzisiaj tam, gdzie jest dostępny bio-CNG. W tym kontekście Wojciech Traczuk wskazuje, że spółka Autobagi od dawna optuje za tym paliwem, szczególnie na obszarach przy mniejszych miastach, gdzie jego dostępność z lokalnych zakładów mięsnych czy wiejskich hodowli może być znaczna. Wymaga to jednak nie tylko zainwestowania odpowiednich celowanych środków, ale także prowadzenia właściwej polityki przez miejscowych włodarzy oraz stosownie ukierunkowanego proekologicznego podejścia tamtejszych społeczności.

W napęd gazowy będzie wyposażony drugi z pokazywanych w Kielcach Procity – 12-metrowe solo 12M CNG. Otrzymuje ono te same składowe układu napędowego, w tym gazowy silnik Cummins, co wersja przegubowa.

Targowe propozycje wieńczy kolejne 12-metrowe solo z serii Procity, tym razem w wydaniu w pełni elektrycznym, oznaczone jako +12 METER ELECTRIC – 12 M Electric. Pojazd ten swoją polską premierę miał na targach Transexpo w 2024 roku, a następnie – w tym roku – trafił do testów w krajowych przedsiębiorstwach komunikacyjnych m.in. w takich aglomeracjach jak Kraków i Wrocław. Wyniki tych sprawdzianów są nadzwyczaj pozytywne.

Co ważne, pomimo iż waroant ten powstaje w Turcji, lecz na rynki unijne, w tym polskim jest wyposażony w liczne unijne komponenty. Pomijając już osie z niemieckiego koncernu ZF, odmiana w pełni elektryczna dostaje baterie z polskiej firmy BMZ. Jak wiadomo w odniesieniu do modeli w pełni elektrycznych baterie wciąż pozostają jednym z takich kluczowych komponentów, zarówno pod względem ważności, jak i wartości. Do tego w tym wariancie są w serii montowane baterie o pojemności aż 434 kWh, będące opcją na innych rynkach. Wojciech Traczuk kontynuuje „Zdecydowaliśmy się na wybór jako standardowych baterii o większej pojemności nawet w wykonaniu solo z kilku powiązanych, zasadniczych przyczyn. Chociaż bowiem doskonale zdajemy sobie sprawę, że takie baterie o większej pojemności podnoszą wydatnie cenę i masę pojazdu, to jednak oznaczają również bezpieczeństwo uzyskania znacznego dziennego zasięgu bez konieczności doładowania na trasie. Chcemy m,in. uniknąć problemu braku energii przy pracy w niezwykle trudnych warunkach zimowych, w tym przy pracującym ogrzewaniu pokładowym w trakcie utrzymywania się przez całą dobę na zewnątrz bardzo niskich temperatur, rzędu poniżej -20 stopni C. Poza tym w tym rachubach uwzględniamy spadek z czasem efektywnego zasięgu, niewielki, ale występujący. W tym kontekście chcemy zagwarantować użytkownikom, że nawet za 10 lat, przy przeciętnych polskich zimach autobus nadal będzie mógł pracować przez cały dzień, bez doładowania na trasie, a przede wszystkim bez konieczności wyboru przez kierowcę ogrzewania wnętrza bądź utrzymania zasięgu. Tu oba te przeciwstawne czynniki – tzw. duomat zostają utrzymane w danych warunkach na maksymalnie zoptymalizowanym poziomie”.

Poza tym pojazd może mieć instalowany cały polski pokładowy system informacji pasażerskiej, polskie fotele pasażerskie czy inne, pomniejsze pozycje. To wszystko powoduje, że tzw. realna krajowa wartość dodana kształtuje się na autentycznie relatywnie wysokim poziomie. W tym kontekście Wojciech Traczuk podsumowuje „W ostatnich zaledwie kilku latach świat bardzo się zmienił. Zamiast globalizacji i pełnej swobody przepływu mamy powrót do jakiś form protekcjonizmu. Ponadto do gry biznesowej zaczynają dochodzić czynniki geopolityczne. W rezultacie nie tylko cena, jak najniższa cena, staje się realnym warunkiem nawiązania współpracy. Uzupełniają to składowe takie jak długość, elastyczność i odporność warunków dostaw w odmiennych scenariuszach operacyjnych, cyberbezpieczeństwo, kontrola danych generowanych przez pojazd, w tym wrażliwych, przez producenta oraz dostęp do tych danych przez strony trzecie, w tym rządy i służby krajów uznanych przez Zachód za wrogie czy przynajmniej niesprzyjające. Warto tu zatem podkreślić, że BMC nie jest producentem chińskim, Turcja jest państwem członkowskim NATO i spełnia jego specyficzne wymogi, a pojazdy BMC w sferze pochodzenia kluczowych komponentów są – jak wykazałem – turecko-unijne, w tym polskie. Wreszcie Turcja graniczy z Unią, wskutek czego ewentualny czas dowiezienia brakujących podzespołów liczy się w godzinach i dniach, a nie dniach i tygodniach. Nie ma także problematycznych i długotrwałych odpraw celnych, a towary nie muszą tygodniami płynąć statkami czy być przemieszczane koleją, wspierając wówczas wrogie Unii reżimy. To też trzeba bezwzględnie brak pod uwagę zamawiając tabor. Tym bardziej, gdy te zakupy są dofinansowywane przez Unię. Jak wykazałem, BMC ma pełne prawo, w tym moralne, występować o te dotacje, bo opiera się znacznym unijnym wkładzie komponentowym i wartościowym. Gwarantuje również pełną kontrolę nad danymi, które nie wyciekają w nieznanym kierunku. Polska zbrojeniówka współpracuje z turecką, a polska armia ma na swoim stanie turecki sprzęt. Lepszej dalszej rekomendacji chyba już zatem nie potrzeba”.

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Producent