Wstęp MSPO

Tegoroczne targi MSPO były rekordowe w swojej 33-letniej historii pod każdym względem – wynajętej powierzchni, liczby uczestników, pokazanych eksponatów, liczby zwiedzających oraz liczby zawartych umów i porozumień różnych rodzajów. Trend te dotyczył także segmentu militarnej motoryzacji, w tym grupy producentów pojazdów i samych pojazdów klas tonażowych średniej i ciężkiej.

Niemniej, co intrygujące, wnikliwa analiza wystawców z tej branży pozwala na postawienie dosyć ciekawych wniosków. Przede wszystkim w tym roku, w odróżnieniu od poprzedniego, udziału nie wzięło Renault Trucks Defence. Po części analogicznie oferta IDV ograniczyła się jedynie do kołowego transportera opancerzonego. Dlaczego? W obu tych przypadkach odpowiedź jest prozaiczna i nie związana bezpośrednio z polskim rynkiem. W obu tych firmach po przekształceniach własnościowych doszło bowiem do pewnego bezwładu organizacyjnego i decyzyjnego w odniesieniu do ciężarówek. Renault płaci za to słony rachunek biznesowy od trzech lat, IDV od roku. I ten niedowład – jak wiele dotychczas wskazuje – jeszcze nieco potrwa.

Kompletnie inne nastroje panowały natomiast u pozostałych liczących się graczy. MAN idzie na całość i zamierza twardo zdyskontować wszystkie swoje przewagi. Po pierwsze, że ma u nas kilka zakładów produkcyjnych, w tym zaawansowaną technologicznie montownię ciężarówek. Hasło reklamowe „Jestem z Polski” jest zatem jak najbardziej na miejscu. Po drugie zaś wreszcie sam dla pojazdów fabrycznie nowych podjął decyzję o reaktywacji rodzimej marki Star, którą przejął w grudniu 1999 roku, Przez lata mu ona wadziła, w tym z powodu strategii jednomarkowej przyjętej przez centralę. Teraz jednak ta reaktywacja wręcz idealnie wpisuje się w patriotyczno-nacjonalistyczny trend gospodarczy – mamy więc mieć Stary z Niepołomic, co więcej, nie tylko wojskowe, ale też przeznaczone dla innych służb mundurowych, oraz klas tonażowych średniej i ciężkiej. Gdzieś w cieniu tego wielkiego politycznego poprawnie nurtu pozostaje RMMV, który już zezwolił na odejście mu w Polsce z oferty zmilitaryzowanych TG MIL. Trzyma się zatem TG MIL z opancerzoną kabiną oraz HX, licząc że i jemu przyjdzie w udziale konsumpcja chociaż fragmentu tego zbytowego tortu.

Niemniej na tym rynku całkiem niezłe osadziła się Scania, która już wcześniej miała swoje niewielkie poletko pożarnicze, a potem dosyć mocno przejęła sektor cystern paliwowych. Od trzech lat mocno jednak atakuje i promuje co się da, bo ma niezłe wyroby, dobre ceny i przemyślaną strategię. Śladami Scanii próbuje podążać Volvo, które miało wspaniałą historię dostaw pojazdów dla Sił Zbrojnych RP, korzeniami sięgającą jeszcze końca lat 90., lecz potem odpuściło tej rodzaj naszego rynku. Od kilku lat próbuje w takim razie wrócić, najpierw poprzez producentów zabudów, ale w tej rozgrywce raz bywa na wozie, raz pod nim.

O tym, że w Polsce da się robić wielkie militarne interesy, przypomniał sobie także Mercedes, który po raz pierwszy od lat wystawiał się w Kielcach samodzielnie. Silne fundamenty do dalszego działania on bowiem teraz ma. Raz za sprawą sprzedaży silników do Jelcza i politycznej decyzji o uruchomieniu ich prostego montażu w Kaliszu. Dwa, gdy centrala i polska spółka córka spały, sprzedaż Mercedesów dla wojska przejęli krajowi dealerzy jak EWT. Co więcej, oni nie tylko sprzedają, ale też modyfikują, przerabiając pojazdy bazowe na specjalne. Istnieje wobec tego dobra baza do tego, by nie zaczynać od przysłowiowego zera i równocześnie podkreślać swoje para fabrykacyjne zaangażowanie nad Wisłą.

Wreszcie nie mogło zabraknąć Tatry i Jelcza. Tej pierwszej owianej legendą i sentymentem, wspartymi dobrymi wyrobami o unikatowej konstrukcji. Tego drugiego wstającego z kolan niskich mocy produkcyjnych i zapowiadającego istotne wzmocnienie swojego potencjału wytwórczego. A na tym etapie we wzroście mają go wspomóc dogłębniej zmodernizowane wyroby.

Wiele ciekawego dzieje się także w krajowym sektorze naczep, przyczep i zabudów. Demarko, Szczęśniak PS. WISS Wawrzaszek, Autobox, Rekord/Dobrowolski/Elbo nie są już tylko prostymi dostawcami wyrobów jednego rodzaju, lecz multi produkcyjno-dystrybucyjno mikro potentatami, każdy z szeroką i głęboką gamą produktów, zarówno własnych, jak i dystrybuowanych zewnętrznych. Jednocześnie sytuacja w pewnych sektorach staje się coraz bardziej napięta. Dobrym przykładem pozostaje tu sektor naczep niskopodwoziowych do przerzutu ciężkiej techniki bojowej. Dzisiaj takie pojazdy budowane w Polsce mogą przedstawić Demarko, Wielton i Dobrowolski, a zamierza niemiecki Doll po niezwykle pozytywnych opiniach płynących z eksploatacji jego naczep sprzęganych z Volvo FH16 6×4.

Robi się zatem niezwykle ciekawie. Pieniądze na zakupy mianowicie są, także dzięki wsparciu z Programu Safe. Niemniej, jeśli cześć z wymienionych albo się umiejętnie dalej nie zdywersyfikuje czy/i nie wzmocni eksportu, wobec zabezpieczenia popytu w wybranych kategoriach sprzętu już za kilka lat może mięć poważne problemy, by dalej spokojnie trwać czy nawet – w skrajnych przypadkach – przetrwać.

            Tekst: Jarosław Brach 

            Zdjęcia: Jarosław Brach