Tatra

Tatra konsekwentnie proponuje poszerzanie i pogłębianie oferty militarnych wydań ciężarówek z serii Force 3. Poszerzanie polega na dodawaniu kolejnych wersji podwoziowych w zakresie liczby osi, pogłębianie zaś zachodzi w ramach danego wykonania osiowego i wiąże się – w oparciu o dostępny system modułowy – z oferowaniem modeli z daną liczbą osi, ale z innych ich układem, odmienną kompletacją układu napędowego czy wreszcie instalacją różnych kabin, w tym nieopancerzonych i opancerzonych. Do tego dochodzi cała paleta pozycji wyposażenia dodatkowego. W rezultacie – na bazie tej samej podstawy komponentowej – mogą powstać setki kompletacji docelowych, w jak największym stopniu mających sprostać niszowym, nawet wybitnie specyficznym wymogom określonych odbiorców.

Na MSPO 2026 czeska firma pokazywała jeden z takich właśnie już bardziej jednostkowo zoptymalizowanych pojazdów. Był to 4-osiowy typ oznaczony jako Force 3 T815-73RC3TXRO98 8×8.1R. Jedną z jego zasadniczych cech stanowi połączenie 4-osiowego nośnika ze standardowym układem osi 2+2 z fabryczną wydłużoną, załogową, czterodrzwiową kabiną. Jest to kabina wagonowa – nad silnikiem – CBE– Force-L-M, opracowana na potrzeby wojskowe, cechująca się wieloma funkcjami bezpieczeństwa i nowoczesnym wnętrzem, odchylana 6-osobowa, w konfiguracji miejsc 1+1+4. Przy tym kierowca ma do dyspozycji komfortowy, pneumatycznie zawieszony fotel o szerokim zakresie regulacji. Kabinę tę wyposażono też w wydajny zintegrowany układ wentylacji, klimatyzacji i ogrzewania – tzw. jednostka HVAC, układ niezależnego ogrzewania oraz tzw. cyfrową – zdigitalizowaną tablicę rozdzielczą z panelami LED i przełącznikami CAN-LIN. Jest to także kabina z podwyższonym seryjnie dachem dla poprawy komfortu pracy na pokładzie, z podwyższeniem stalowym – wytrzymałym/wzmocnionym. Dach ten zawiera luk ewakuacyjny oraz może stanowić podstawę do instalacji zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego.

Drugi moim zdaniem kluczowy wyznacznik tego auta to jego silnik. Tatra nigdy bowiem nie utraciła własnych pełnych kompetencji, nawet w najgorszych dla niej czasach, w sferze wytwarzania własnych, ale chłodzonych powietrzem jednostek napędowych. Chociaż dzisiaj to chłodzenie powietrzem zamiast cieczą uchodzi bardziej za wadę/anachronizm niż zaletę, nawet w arktycznych warunkach – jednego Czechom zabrać nie możemy – są w stanie sami budować od podstaw kompletne silniki. Co więcej, w ostatnich latach, w celu wzmocnienia własnej bazy wytwórczej oraz zachowania kontroli nad praktycznie całym łańcuchem dostaw podzespołów, wybrane kluczowe komponenty nawet od sprawdzonych zachodnich dostawców zamieniają na własne, czeskie. Do tego, ponieważ przez ponad trzy dekady ich podstawową jednostką napędową była 8-cylindrowa V8 o pojemności 12,667 litra i przez to raczej nie predestynowana do osiągania bardzo wysokich mocy, po właśnie tych przeszło 30 latach reaktywowali wytwarzanie potężnej własnej jednostki 12-cylindrowej V12. Też za unijne pieniądze, dzięki odpowiednio pisanym wnioskom o dofinansowanie prac badawczych, ją odpowiednio zmodernizowali, dostosowując do obecnych wymogów i osiągów. Zarazem podkreślają, że cóż z tego, że oni z 19 litrów pojemności osiągają tyle mocy i momentu, co liderzy z 16-17 litrów. Cóż również z tego, że nie są to silniki eko – ekologiczne Euro 6, a jedynie Euro 3. Cóż i z tego, że nie są to silniki tanie oraz że są cięższe, co akurat przy tej kategorii taboru odgrywa już drugorzędne znaczenie. Ważne jest, że są to ich silniki – niemal w pełni własne. I to jest kluczowe, tym bardziej, że te jednostki o bardzo wysokich mocach mogą trafiać nie tylko do napędu ciężarówek, ale jeszcze, w bardziej wysilonych wersjach, wozów bojowych, w tym kołowych i gąsienicowych. W takim układzie nam po zaoraniu produkcji silników w Mielcu, Starachowicach, Andrychowie i Warszawie zostaje być na ich garnuszki biznesowej łaski i cieszyć się z politycznie poprawnego ochłapu montażowego. Jednak, jak się samemu czegoś nie przygotuje, zostaje tylko liczenie na to, czym z nami w tej wyraźnej asymetrii zasobowej zechcą podzielić się inni.

I taki właśnie nowy, reaktywowany silnik 12V, oznaczony jako T3D-930-63 RE Euro 3, trafił do Force 3 T815-73RC3TXRO98 8×8.1R Cechują go: widlasty układ 12 cylindrów – 12V, 19 litrów pojemności oraz turbodoładowanie, chłodzenie powietrza doładowującego, wtrysk bezpośredni oraz elektroniczna kontrola. Jego moc maksymalna wynosi 450 kW/611 KM, maksymalny moment obrotowy 3000 Nm. Za przeniesienie napędu odpowiadają w pełni automatyczna skrzynia biegów Allison 4900 SP z 7 biegami do jazdy do przodu i 1 biegiem wstecznym oraz 2-biegowa skrzynia rozdzielcza Tatra 2.30 TRK o przełożeniach – droga 0,896, teren 2,375 (dwa biegi plus położenie neutralne). Napęd na przód da się wyłączyć. Wszystkie osie to niezależnie zawieszone półosie wahliwe zgodne z koncepcją osi i podwozia Tatry. Są to osie dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół oraz z blokadami mechanizmów różnicowych, dopełnionymi przez blokady międzymostowe. W zawieszeniu przednich, kierowanych półosi zastosowano poduszki powietrzne i teleskopowe amortyzatory hydrauliczne oraz dodatkowo przy pierwszej z osi wprowadzono drążek stabilizatora. Wzmocnione zawieszenie osi tylnego tandemu obejmuje zaś poduszki powietrzne ze sprężynami śrubowymi oraz teleskopowe amortyzatory hydrauliczne i stabilizatory. Warto wskazać, że wdrożenie pełnego zawieszenia pneumatycznego daje możliwość płynnej zmiany prześwitu w górę lub w dół w stosunku do położenia neutralnego. Bazowo prześwit został określony na 410/416 mm, z funkcją podniesienia o 90 mm oraz obniżenia o 125 mm. Podniesienie można stosować w trakcie pokonywania trudnego terenu, obniżenie w sytuacji przejazdu przez las z nisko rosnącymi gałęziami czy przez bramy o zredukowanej wysokości. Na wszystkich kołach założono wyłącznie pojedyncze ogumienie – na felgach o rozmiarze 10W-20 opony taktyczne Michelin o rozmiarze 16.00R20. Co więcej, gdy warunki terenowe tego wymagają, można skorzystać, w tym podczas jazdy, z automatycznego centralnego systemu pompowania kół CTIS. Układ kierowniczy, z integralnym wspomaganiem hydraulicznym, został przygotowany do ruchu prawostronnego – kierownica po lewej stronie. W elektronicznie sterowanym układzie hamulcowym EBS, z trybem jazdy terenowej (off-road mode) występują hamulce tarczowe. Zarazem pojazd ma cztery układy hamulcowe: zasadniczy – serwisowy, awaryjny (emergency), postojowy – parkingowy oraz silnikowy. Ponadto zbiornik paliwa ma pojemność 420 litrów, z kolei w 24-voltowej instalacji elektrycznej wprowadzono akumulatory 2x12V, 225 Ah oraz alternator 28 V, 120 A.

Podstawowa kompletacja militarna ciężarówki zawiera także: wciągarkę do samoewakuacji – samodzielnego wydobywania o sile uciągu 12 ton, z liną o długości 25 m, linę przednią o długości 50 m oraz linę tylną o długości 25 m. Poza tym zamontowano zaczep holowniczy z uchem holowniczym 40 mm, światła zaciemniające/konwojowe, światła przeciwmgłowe i oświetlenie LED.

Kluczowe parametry i osiągi Tatry Force 3 T815-73RC3TXRO98 8×8.1R są następujące: ładowność maksymalna – przy zabudowie skrzyniowej – 25500 kg, dopuszczalna masa całkowita 44000 kg (technicznie 52000 kg), przy naciskach na osie 2×10000 plus 2×130000 kg, dopuszczalna technicznie masa całkowita zestawu 62000 kg, dopuszczalna technicznie masa całkowita ciągniętej przyczepy 18000 kg, prędkość maksymalna – ograniczona – 90 km/h, zdolność pokonywania wzniesień 60%, głębokość brodzenia – bez przygotowania 1200 mm, z przygotowaniem 1500 mm, maksymalna wysokość możliwej do pokonania przeszkody pionowej 600 mm, maksymalna szerokość możliwego do pokonania rowu – okopu 2100 mm, zasięg – na drogach o nawierzchni utwardzonej – przy standardowym 420-litrowym zbiorniku paliwa – 600 km, zakres temperatur pracy – od 32ºC do +49ºC. Wymiary – dla podwozia bazowego – to natomiast: szerokość 2550 mm, wysokość – do górnej powierzchni kabiny – 2930 mm, wysokość do górnej powierzchni dachowych świateł – 3090 mm, kąt natarcia 41º, zwis przedni 1575 mm, rozstaw osi 2150+3270+1450 mm, zwis tylny 1200 mm, kąt rampowy 37º, kąt zejścia 39º, długość całkowita 9980 mm (dla części pomiarów Tatra dopuszcza odchylenie o wartości 30 mm).

Kompletacja tego pojazdu jest bardziej pokazowa niż ostateczna komercyjnie. Wydłużona załogowa kabina w podwoziu raczej ogranicza sens stosowania jako ciężkiego transportera wsparcia logistycznego z funkcją holowania przyczep. Zostają wydania do wsparcia obsługi systemów elektronicznych , radarowych i rakietowych, ale w ich przypadku nie zawsze bywa konieczny tak mocny silnik, a przeważnie wystarczy około 500-konny. Sama Tatra promuje ten wariant jako ciężki pojazd taktyczno-logistyczny, co znaczy wiele – szeroki zakres potencjanego wdrożenia, a równocześnie stanowi sprytne odejscie od zindywidualizowanego monokazualizmu implementacyjnego. Tym samym zestawienie tak mocnego silnika i wydłużonej załogowej kabiny bardziej predestynuje tę wersję do występowania w roli:

• jako podwozie – ciężkiego terenowego wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego, w tym też holowniczego, oraz ciężkiego wozu naprawczo-serwisowego z funkcjami holowania ewakuacyjnego

• jako ciągnik siodłowy – ciężkiego terenowego ciągnika siodłowo-balastowego.

W przypadku podwozi tego rodzaju dopuszczalna masa całkowita zestawu może wynosić do 100000-110000 kg, z kolei ciągnika przekraczać nawet 120000 kg. Tym samym ciągnik taki byłby w stanie tworzyć zestawy HET dedykowane do przerzucania wszystkich najcięższych współczesnych czołgów.

          Tekst: Jarosław Brach

           Zdjęcia: Producent i Jarosław Brach