Ciężkie terenowe samochody ratownictwa technicznego ze Szczęśniak PS dla szwedzkich sił zbrojnych

Bielska rodzinna firma Szczęśniak PS konsekwentnie rozwija swoje zdolności wytwórcze i kompetencje wiedzowo-technologiczne w dziedzinie konstruowania i produkcji ciężkich samochodów ewakuacji i ratownictwa technicznego, określanych też rotatorani ewakuacyjnymi, na wieloosiowych podwoziach o odmiennej dzielności terowej..

W pracach tych podmiot bazuje na swoim już wieloletnim doświadczeniu w tej dziedzinie, a opiera się na kilku zasadniczych fundamentach. Są nimi:

modularyzacja – tzn. wykorzystanie wystandaryzowanych elementów i składowych zabudowy oraz technologii ich powstawania w celu maksymalnie zoptymalizowanego dopasowania ostatecznych kompletacji do wymagań konkretnych odbiorców;
znaczne elastyczność i otwartość w podejściu;
całościowa analiza potrzeb danego klienta – tzw, podejście holistyczne, w tym analizy przedwykonawvcze bazujące na wpisaniu zadanego wyrobu w całkowite środowisko jego eksploatacji. Co więcej, w tych rozważaniach specjaliści z przedsiębiorstwa starają sie nie tylko uwzględniać obecne potrzeby i wymogi sformułowane na ich podstawie, ale także stosują podejście dynamiczne antycypacyjno-delfickie. To wciąż novum w branży, a polega ono na braniu pod uwagę nie tylko uwarunkowań współczesnych, lecz także przyszłych. Jest to zatem metoda wychodząca z założeń nie ex- post – na fundamencie tego, co dotąd istnieje, lecz ex-ante, czyli odnosząca się do przyszłości. Te składowe stanowią znaczne wyzwanie, niemniej okazują się niezwykle konieczne szczególnie w odniesieniu do sprzętu przeznaczonego dla sił zbrojnych. W ich bowiem przypadku, ze względu na silną ewolucję współczesnego pola walki i z tego powodu pojawianie się nowych ekosystemów prowadzenia działań bojowych, nieodzowne staje się uwzględnianie następujących determinant – tzw. driverów:- wzrost masy sprzętu, jaki ma być obsługiwany, co stawia konkretne wyzwania w takich kluczowych obszarach ewakuacyjnych, jak:2.Parametry tylnego składanego ramienia holowniczego (funkcja podnoszenia do pozycji spoczynkowej oraz długość wysuwu w pozycji z rozłożonej – poziomem wraz z udźwigiem przy zadanej długości wysunięcia);4.Celowość i możliwości techniczne wprowadzenia takich pozycji kompletacyjnych, jak:- skrzynia ładunkowa na zabudowie z dostępem z obu boków oraz od góry przez rozkładany brezentowy dach, dedykowana do przewozu wymiennych/wymieniowych elementów, w tym nawet całych zespołów napędowych (power-packów) pojazdów kołowych i gąsienicowych. Długość tej skrzyni może bowiem dochodzić do nawet 2000 mm, a ładowność przez nią zabezpieczana do 2000-2500 kg, w zależności od szeregu czynników, w tym rodzaju nośnika i jego kompletacji docelowej w sferze składowych nadwozia.. Niemniej powyższe powinno – ma wystarczyć przykładowo do zabrania silnika MTU stanowiącego źródło napędu czołgów z rodziny Leopard 2. Tym samym – w takiej konfiguracji – dochodzi do rozszerzenia możliwych do wykonania zadań i funkcji przez samochód ewakuacji i ratownictwa technicznego. Z takiego pojazdu staje się on mianowicie pojazdem wsparcia techniczno-warsztatowego z funkcjami przewozu. Tendencja ta nosi nazwę wzrostu wielo-/multifukcyjności aplikacyjnej i została ukierunkowana na podniesienie wszechstronności, wielozadaniowości, różnorodności i wieloczynnościowości implementacji sprzętu. W uproszczeniu zagadnienie odnosi się do tego, by dany pojazd mógł na współczesnym polu walki wykonać jak najwięcej zadań w sposób niewiele gorszy – zgodnie z kryteriami przyjętymi w tym obszarze – niż pojazdy nominalnie dedykowane do wykonywania prac tego rodzaju. Tym samym homogenizację – monokalizualizm zastępują wielowymiarowość i eklektyzm. Ta tendencja jest możliwa ze względu na podniesienie możliwości wsparcia ze strony podwozi – nośników samochodowych. Są one bowiem wyposażone w coraz mocniejsze silniki oraz wzmocnione osie, zawieszenie i ogumienie o większej nośności, w tym pojedyncze, co oznacza możliwość uzyskania przez takie auto nawet bardzo wysokiej mobilności taktycznej – dzielności terenowej przy jednoczesnym zachowaniu bardzo wysokiej ładowności taktycznej – przy podwoziu 4-osiowym nawet powyżej 18000 kg – i znacznych możliwości holowniczych, jak wskazano w stale zwiększającym się stopniu upodabniających kołowe – w tym terenowe – wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego do klasycznych holowników ewakuacyjnych, w tym zestawów kategorii HET.
– przedni lemiesz do samookopywania, usuwania przeszkód na drodze, wnoszenia przeszkód w wyznaczonych miejscach oraz taranowania;
3. Możliwość holowania pojazdów, w tym pojazdów samochodowych i przyczep o zadanej masie. Obecnie za standard minimum w warunkach drogowych uznaje się możliwość holowania przyczep – w domyśle niskopodłogowych – o masie całkowitej do 48000 kg, co oznacza ładowność na poziomie około 34000 kg. Przy czym pewne czasowe optimum stanowi masa holowana na poziomie 70000 kg. W koncepcjach futurystycznych rozważa się możliwość holowania przez pojazdy ewakuacji i ratownictwa technicznego 6-osiowych przyczep (układ osi 2+4) o masie całkowitej do nawet 72000-84000 kg (w zależności od prędkości oznacza to ładowność od około 52000-54000 do nawet 64000-66000 kg). Powyższe oznacza w takim razie możliwość przerzutu nawet jednych z najcięższych współczesnych czołgów. Przy czym opcja ta w tej fazie bywa rozpatrywana nie jako podstawowa, a subsydiarna – tzn. kwestia odnosi się do przyczep nie wojskowych, a cywilnych – z cywilnych przedsiębiorstw podlegających mobilizacji, zaś wykorzystanie ciężkiego wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego w roli ciężkiego ciągnika balastowego pełni rolę komplementarną w stosunku do etatowych i konstrukcyjnych ciągników balastowych i siodłowo-balastowych. Takie wdrożenie może mianowicie wynikać sytuacyjnie, z rozwoju wydarzeń na polu walki, ale mięć wielowymiarowe znaczenie taktyczne czy wręcz strategiczne, gdyż holownik – ciężki samochód ewakuacji i ratownictwa technicznego zastępujący komplementarnie – nie substytucyjnie etatowy ciągnik balastowy lub siodłowo-balastowy oznacza: lepsze spożytkowanie posiadanego taboru ewakuacyjnego, możliwość ewakuacji sprzętu ciężkiego, w tym gąsienicowego, w sytuacji tego wymagającej, gdy nie ma do dyspozycji tradycyjnych zestawów klasy HET, możliwość współpracy ze zmobilizowanym cywilnym sprzętem transportowym w sposób maksymalizujący efektywność jego użycia/wdrożenia czy/i spożytkowanie w jak największym stopniu zdolności przemieszczeniowych w układzie masowym.
1. Parametry zasadniczego żurawia oraz jego rodzaj i osadzenie (żuraw z ramionami wysuwanymi teleskopowo czy żuraw z ramionami składanymi, ten drugi instalowany za kabiną albo na tylnym zwisie);
– wzrost znaczenia dronów i możliwych ataków z ich strony na kolumny ewakuacyjne oraz tabor włączony w niesienie pomocy, nawet wiele kilometrów od linii frontu. W związku z tym konieczne mogą się okazać – już na etapie samego projektowania – przygotowanie pojazdów do montażu: kabiny integralnie opancerzonej, kabiny z punktami mocującymi dla zewnętrznego pancerza modułowego, dachowego zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego (RCWS) do samoobrony czy torowania przejazdu na wrogim terytorium bądź różnego rodzaju środków zagłuszających;

Bazując na tych wszystkich wskazanych wyżej czynnikach sterujących Szczęśniak PS proponuje coraz to nowe wojskowe samochody ewakuacji i ratownictwa technicznego. W ich budowie wykorzystuje się oczywiście doświadczenia zebrane przy okazji dostaw tzw. rotatorów ewakuacyjnych dla straży pożarnej. W tym kontekście zarazem jednak przyjmuje się pewne kluczowe założenie dodatkowe – polega ono na tym, że – uwzględniając ponownie wymienione składowe wpływu – za najlepszy wybór w zakresie samochodowego nośnika uważa się podwozie 4-osiowe. Oczywiście pojazd ewakuacji, w tym wojskowy, może zostać – zgodnie z życzeniem danego odbiorcy – skompletowany na nośniku 3- czy wręcz 2-osiowym, ale odbędzie się to ze szkodą dla jego funkcjonalności. Równocześnie – z drugiej strony – specjaliści z podmiotu nie opowiadają się zbytnio, przynajmniej na tym etapie, za wyborem wojskowych terenowych podwozi 5-osiowych. Ich proponowanie wynika mianowicie bardziej z niezdolności danego producenta do przygotowania wysoce manewrowego terenowego podwozia 4-osiowego o zwiększonej dopuszczalnej masie całkowitej, niż realnej potrzeby wdrożenia nośnika o pięciu osiach, Nawet jeśli ten 5-osiowy nośnik cechuje się lepszą manewrowością niż nośnik 4-osiowy, także od tego wytwórcy. Taka sytuacja występuje, ponieważ nośnik 5-osiowy ma krótszy rozstaw osi 2-3 oraz ostatnią – piątą oś skrętną z funkcją skrętu przeciwbieżnego w stosunku do kierowanych osi przednich. W takim układzie, wprowadzenie funkcji skrętu przeciwbieżnego też w nośniku 4-osiowym eliminowałoby część problemów ze zwrotnością – manewrowością. Mimo tego pozostaje inne wyzwanie, tworzące tzw. duomat decyzyjno-konstrukcyjny – 5-osiowy terenowy pojazd ewakuacyjny przy zbliżonej ładowności taktycznej do 4-osiowego terenowego wzmocnionego nośnika będzie jednak zachowywał niższe jednostkowe wartości nacisków na osie oraz będzie się charakteryzował lepszym rozkładem mas – dystrybucja/rozkład nacisku na długość pojazdu/odległość pomiędzy jego dwoma skrajnymi osiami = pierwszą i ostatnią. Czynnik ten może odgrywać duże znaczenie w momencie:

obsługi w terenie ciężkich ładunków;
poruszania się po drogach w złym stanie;
pokonywania obiektów mostowych i wiaduktów o relatywnie małej nośności, nawet przy przejeździe z obniżoną prędkością;
pokonywania nawierzchni piaszczystych, błotnistych, zaśnieżonych oraz brodów z marszu.

W związku z zaznaczonymi elementami jak dotychczas Szczęśniak PS wszystkie wozy ewakuacji i ratownictwa technicznego osadzał na podwoziach 4-osiowych. Były to:

cywilne tzw. rotatory na podwoziach w układzie napędowym 8×4, czyli o zwiększonej zdolności terenowej;
wojskowe samochody ewakuacji i ratownictwa technicznego na podwoziach w układzie napędowym 8×8, lecz aż o trzech odmiennych mobilnościach taktycznych – możliwości poruszania się po bezdrożach:- z wyłącznie pojedynczym ogumieniem, co oznacza wysoką mobilność taktyczną;
– z wyłącznie pojedynczym ogumieniem, niezależnym zawieszeniem i centralną rurą nośną – są to wojskowe holowniki na podwoziach ciężarówek marki Tatra. Jak dotychczas Szczęśniak PS wykonał trzy rodzaje takich holowników wojskowych ewakuacyjno-ratowniczych, w kolejności nazwanych KWZT 1, KWZT 2 i KWZT 3.
– z bliźniaczym ogumieniem na tylnym napędowym tandemie, co redukuje mobilność taktyczną do średniej;

Z tej grupy wariantów wojskowych jednym z najmłodszych jest model 4-osiowy, uterenowiony – o średniej mobilności taktycznej. Rozmowy ze stroną szwedzką zainicjowano w 2024 roku. 17 lutego 2025 roku ukazała się informacja, że Administracja Materiałów Obronnych (Försvarets Materielverk, FMV), podlegająca Ministerstwu Obrony Królestwa Szwecji (Försvarsdepartementet), podpisała w imieniu Szwedzkich Sił Zbrojnych (Försvarsmakten) umowę ramową z polską firmą Szczęśniak Pojazdy Specjalne na zakup ciężkich holowników (tungbärgare), inaczej zwanych ciężkimi samochodami ewakuacji i ratownictwa technicznego Poddostawcami tej umowy są szwedzkie firmy Sepson – jako dostawca wciągarek – i Scania jako dostawca podwozi. Powyższe ma zapewnić wkład narodowy na odpowiednim poziomie oraz w sytuacjach kryzysowych zabezpieczyć łańcuchy dostaw niezbędnych kluczowych komponentów, poprzez maksymalne skrócenie tych łańcuchów. W praktyce oznacza to oparcie się na wszelkiego rodzaju podzespołach – co ważne nie tylko kluczowych – powstających w kraju macierzystym lub w krajach bliskich geograficznie i politycznie..

Warto tu wskazać, że kontrakt ten ma szczególne znaczenie dla bielskiego podmiotu, gdyż w pierwszym rzędzie stanowi kolejny etap budowania pozycji firmy na rynku skandynawskim, gdzie od 2020 roku eksploatowane są już samochody i kontenery specjalistyczne produkowane przez to przedsiębiorstwo. Do tego ich liczba systematycznie rośnie. Zdobycie kontraktu wojskowego stanowi w takim razie efekt kilkuletniej udanej biznesowo i produktowo obecności na tym rynku, spełniania rygorystycznych norm jakościowych oraz konsekwentnego budowania zaufania wśród partnerów zagranicznych.Pierwsze zamówienie złożono na dziesięć pojazdów, a pierwszą dostawę do FMV egzemplarza demonstracyjnego zgodnie z harmonogramem zrealizowano w grudniu 2025 roku. Następnie nastąpił okres szeroko zakrojonych testów i prób, by ustalić ostateczną konfigurację serii i rozpocząć dalsze dostawy. Umowa ramowa obowiązuje przez cztery lata, z możliwością przedłużenia o kolejne trzy lata, a jej wartość szacuje się na około 600 milionów SEK. Nabyte pojazdy to ciężkie samochody ewakuacji i ratownictwa technicznego – samochody holowniczo-ratowniczo-ewakuacyjne – tzw. samochodowe holownicze wózki widłowe. Kwestia bowiem dotyczy ich zasadniczej kompletacji i konfiguracji. Zostały one zaprojektowane do prowadzenia misji ewakuacji i ratownictwa technicznego – tzn. do wykonywania misji drogowego ratownictwa technicznego, holowania i ewakuacji uszkodzonych lub unieruchomionych pojazdów wojskowych oraz innych, zarówno w warunkach pola walki, jak i w środowisku infrastruktury cywilnej. Niezależnie od tej semantyki auta te będą długo oczekiwanym nabytkiem dla szwedzkich sił zbrojnych, gdyż funkcja wojskowego sprzętu przeładunkowego i ewakuacyjnego (funktionen omhändertagande av materiel – OHT) była w Szwecji przez wiele lat poważnie zaniedbywana. Dotyczyło to zresztą nie tylko wariantów ewakuacyjnych, ale także tzw. transporterów ciężkiej techniki bojowej – transporterów czołgów klasy HET. W tym przypadku Szwedzi postawili również na produkt Scanii – 4-osiowy ciągnik model R620 XT 8×4/4 V8

W lutym 2025 roku upubliczniono następujące bazowe założenia taktyczno-techniczne pojazdów zaplanowanych do zakupu:
• Podwozie Scania 8×8 520 KM
• Kabina dostosowana dla trzech członków załogi
• Pięć wyciągarek pokładowych, w tym główna wyciągarka Sepson Septrac o sile uciągu 20 ton na jedną stronę
• Przystosowanie za pomocą tylnego odchylanego ramienia do podnoszenia, holowania i odzyskiwania – ewakuacji wszystkich pojazdów kołowych szwedzkich sił zbrojnych. W przetargu nie było wymogu montażu żurawia, a wskazane 20 ton dotyczy siły podnoszącej ramienia holowniczego
• Ponad 200 akcesoriów wyspecyfikowanych w skrytkach zabudowy.

Natychmiast po otrzymaniu zamówienia Szczęśniak PS przystąpił do kompletowania pierwszego egzemplarza. Prace te zakończono na przełomie listopada i grudnia. Jednocześnie w ramach konsultacji z przedstawicieli odbiorcy starano się na bieżąco wprowadzać konieczne zmiany, modyfikacje czy zwyczajnie wyjaśniać pewne kwestie i wątpliwości. Kwestia dotyczyła tego, by do przewidzianych prób trafił egzemplarz maksymalnie dopracowany, w którym nie trzeba będzie potem wprowadzać jakiś poważniejszych udoskonaleń.

Bazę tego samochodu stanowi 4-osiowe, uterenowione podwozie Scania ze specjalizowanej serii XT – model R520 B8x8HZ XT. Oznacza to, iż otrzymało ono seryny pakiet kompletacyjny XT przygotowujący pojazd do działania w trudniejszych warunkach eksploatacji, w tym w terenie oraz z możliwością uszkodzeń w wyniku uderzeń bądź otarć, o które nie trudno w środowisku budowlanym bądź wojskowym. W skład tego pakietu wchodzą m.in. specjalny, wzmocniony, wysunięty do przodu zderzak przedni, dolna stalowa osłona chłodnicy oraz wahliwe – uchylne stopnie wejściowe. Do tego dochodzą liczne konieczne zmiany militaryzujące, takie jak:

Wzmocniona kabina wraz z zawiasami i mechanizmem blokowania zamka. Modyfikacje dotyczą wzmocnienia elementów kabiny związanych ze wzrostem jej masy. Kabina standardowo musi pomieścić dodatkowe wyposażenie osobiste żołnierzy, broń, specjalne wyposażenie samochodu, systemy łączności i systemy widzenia. Do tego dochodzi przygotowanie do montażu opancerzenia kabin – zewnętrznego bądź wewnętrznego – tzw. pancerz typu skrytego.
Wzmocniony dach. Dodatkowe wzmocnienie dachu związane z możliwością montażu na nim dodatkowego wyposażenia czy zabezpieczenia antykapotarzowego.
Uchwyty do holowania przednie i tylne wraz z szeklami. Uchwyty te są zgodne z normą STANAG 4478, a same szekle STANAG 4062. Dodatkowo spełniają wymagania NO (Norm Obronnych) dotyczące mocowania i transportu koleją, promem bądź statkiem powietrznym.
Gniazdo 12- bądź 15-polowe. Elektryczne przyłącze do holowania pojazdu zgodne ze STANAG 4007
Wyjście dla liny wciągarki. Przygotowanie przestrzeni do prowadzenia liny wciągarki z tylnej części pojazdu do przodu.
Centralny uchwyt holowniczy. Centralny uchwyt holowniczy do masy 40000 kg zgodny ze STANAG 4101.
Gniazda zasilania powietrzem. Gniazdo przyczepowe dwuobwodowe do holowania pojazdu.
Przygotowanie EMC. Osłona elektromagnetyczna przewodów elektrycznych i modułów spełniająca wymagania norm MIL-STD 461, RE102 dla wojsk lądowych
Gniazda rozruchowe NATO. Gniazda rozruchowe wysoko-prądowe (typu 2 zgodne ze STANAG 4074 umożliwiające rozruch silnika z urządzeń zasilania wewnętrznego
Błotniki XXL Powiększone wewnętrzne przestrzeni błotników, umożliwiające zastosowanie pojedynczych opon o rozmiarach 14.00R20, 16.00R20, 395/85R20 i 365/85R22,5 wraz z łańcuchami
Oświetlenie do jazdy w zaciemnieniu i współpracy z noktowizją BOL, spełniające wymagania STANAG 4318 i NO w zakresie jazdy w zaciemnieniu pojazdu, jazdy w konwoju oraz jazdy z użyciem noktowizji
Brodzenie. Przygotowanie pojazdu do pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 1500 mm zgodnie ze STANAG 2805
Złącze elektryczne 2-pinowe. 2-pinowe przyłącze 24 V do zasilania urządzeń elektrycznych.
Hak sprzęgowy zgodny ze STANAG 4101. Standardowo trzy rodzaje haków Ringfeder 663 KA3, Ringfeder Ruwg K4D i Ringfeder RU K5 DV
System run-flat lub/i system centralnego pompowania kół. Felgi przystosowane do montażu wkładek do jazdy bez powietrza lub/i systemu centralnego pompowania kół.
Malowanie na wskazane barwy ochronne, według określonego wzoru, w tym wzoru kamuflażu.

Wybrana Scania – typ XT Scania R520 B8x8HZ – jest to klasyczna ciężarówka kategorii średniej mobilności taktycznej – dzielności terenowej i wysokiej ładowności, realnie o ładowności taktycznej rzędu 15000-18000-20000 kg (w zależy m.in. od liczby i rodzaju założonego ogumienia). To pojazd kategorii – N3G terenowy (ciężki samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton o podwyższonej mobilności terenowej; musi spełniać specyficzne wymogi terenowe, takie jak kąt natarcia/zejścia minimum 25°, kąt rampowy minimum 25° oraz prześwit pod osią minimum 250 mm), z przednią osłoną przeciwnajazdową, o rozstawie osie 5350 mm. Do napędu służy 6-cylindrowy, rzędowy, 12,742-litrowy silnik DC13 191 165 520 hp z turbodoładowanie i chłodzeniem powietrza doładowującego, w wojskowym wykonaniu wielopaliwowym (All fuels). Uzyskuje on moc maksymalną 368 kW/520 KM przy 1800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 2650/2700 Nm w zakresie od 900 do 1320 obr/min. Spełnia też normę emisji spalin Euro 3, a deregulacja obrotów zachodzi przy 2400 +/- 50 obr./min. Poziom hałasu określono na 84 dB(A) ISO98. Za przeniesienie napędu odpowiadają 14-biegowa, zautomatyzowana skrzynia przekładniowa GRS905R, skrzynia rozdzielcza oraz wzmocnione dwustopniowe – ze zwolnicami w piastach kół – mosty napędowe, z blokadami mechanizmów różnicowych, uzupełnionymi o blokady międzymostowe..Są to osie przystosowane do eksploatacji w terenie o obniżonej nośności,. Maksymalną techniczną nośność osi przednich określono na 2×10000 kg, osi tylnego tandemu – 2×16000 kg (dla wózka łącznie 32000 kg), co daje dopuszczalną technicznie maksymalną masę tego auta na poziomie aż 52000 kg. Zastosowano jednocześnie ogumienie terenowe o dużej średnicy, umożliwiające jazdę w warunkach nieutwardzonych oraz zwiększające prześwit pojazdu. Rozmiar opon to: przód – pojedyncze 385/65 R22,5, z tyłu bliźniacze 315/80 R22,5, a szerokość felg – przód 11,75, tył 9,00. W mechanicznym zawieszeniu wszystkich osi zastosowano wzmocnione paraboliczne resory piórowe 4X28/2×41 + 2×48 o progresywnej charakterystyce pracy. Ten układ zawieszenia dostosowano do pracy z wysokim obciążeniem osiowym oraz do przenoszenia dynamicznych obciążeń wynikających z masy zabudowy. Pracę zasadniczego układu hamulcowego wspomaga bądź zastępuje retarder 3500 Nm. Do tego dochodzi AEB – zaawansowany hamulec awaryjny. Kabina jest długa, typu CR20L, zaprojektowana z myślą o eksploatacji specjalnej, z użytkowym dachem w formie pokładu do chodzenia i niskimi bocznymi osłonami rurowymi, tworzącymi coś w rodzaju szuflady i tym samym pozwalającymi na zabranie ładunków o określonej masie (wartości tej nie podano do użytku publicznego, ale da się przyjąć, że jest to maksymalnie około 180-200 kg). Kabina występuje też z błotnikami z przodu i spryskiwaczami przednich reflektorów oraz – jako wersja dwumiejscowa – z miejscami w układzie 1+1, z opcją montażu z tyłu składanych leżanek lub oddzielnych foteli. W obu przypadkach z tyłu da się maksymalnie pomieścić 4 osoby, co oznacza, że ogółem w kabinie może ich być maksymalnie sześć, w układzie miejsc 1+1 plus 4 lub 1+1 plus 4×1. Poza tym kabina wyróżnia się szybami spełniającymi normę ECE R43, zabezpieczeniem antykradzieżowym zgodnym z normą ECE R18, wzmocnioną konstrukcją, możliwością integracji dodatkowych systemów (takich jak łączność, obserwacja, wyposażenie specjalne) oraz ergonomią umożliwiającą długotrwałą pracę operatora. Układ wejścia i stopni ułatwia zaś obsługę w warunkach polowych. Do środka prowadzą trzy stopnie wejściowe, w tym najniższy wahliwy – uchylny w momencie kontaktu z przeszkodą.

Ponadto rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy, a tworzą ją wzmocnione podłużnice i poprzeczki. Zamontowany po lewej stronie zbiornik paliwa charakteryzuje się pojemnością 700 litrów. Prędkość maksymalna została ograniczona do 90 km/h, z kolei dopuszczalna masa całkowita zestawu została określona nominalnie na 64000 kg, lecz w praktyce może dochodzić do nawet 100000 kg. Powyższe oznacza możliwość holowania po bezdrożach, w zależności od wielu czynników ograniczających, pojazdów kołowych o masie do około 30000 kg, natomiast na drogach o nawierzchni utwardzonej pojazdów czy zespołów pojazdów o masie do nawet 70000 kg. W praktyce samochód jest więc w stanie holować szwedzkie zestawy klasy EMS, w tym kategorii militarnej EMS MIL, o długości 25,25 m i masie całkowitej do 60000/64000 kg.

Generalnie ten pojazd nośnik stanowi ciężką platformę specjalną w układzie napędowym 8×8, przeznaczoną do realizacji zadań logistycznych, technicznych oraz specjalistycznych w warunkach terenowych i drogowych. Konstrukcja została oparta na wojskowej wersji podwozia klasy ciężkiej, przystosowanej do przenoszenia zabudów o dużej masie i złożoności funkcjonalnej.
Za kabiną zamocowano modułową zabudowę specjalistyczną, wykonaną w technologii stalowej, zintegrowaną ramowo z podwoziem. Zabudowa obejmuje:

zamknięte przedziały techniczne,
ramową konstrukcję górną umożliwiającą montaż urządzeń, agregatów lub modułów funkcjonalnych,
rozwiązania umożliwiające dostęp serwisowy z poziomu gruntu.

Pojazd przygotowano też do integracji systemów specjalnych (energetycznych, hydraulicznych, klimatyzacyjnych, filtrowentylacyjnych lub łączności), w zależności od docelowego przeznaczenia. Konstrukcja umożliwia również doposażenie w elementy zgodne z wymaganiami wojskowymi i paramilitarnymi, w tym w zakresie eksploatacji w warunkach środowiskowych o podwyższonej wilgotności, zapyleniu oraz zmiennych temperaturach.
Całość stanowi nośną, skalowalną platformę specjalną, przeznaczoną do zastosowań wymagających wysokiej niezawodności, odporności eksploatacyjnej oraz możliwości dalszej adaptacji pod konkretne wymagania użytkownika końcowego. Główne podzespoły urządzenia to:

Rama pośrednia z nogami podporowymi – zapewnia nośną strukturę dla zabudowy, umożliwia przenoszenie sił z urządzenia holującego na konstrukcję holownika; wyposażona w podpory stabilizujące oraz wciągarki.
Wciągarka główna – 1 sztuka – przeznaczona do wyciągania pojazdów ugrzęźniętych lub uszkodzonych; wysoka siła uciągu.
Wciągarka pomocnicza – 1 sztuka – wspomaga rozwijanie i prowadzenie liny wciągarki głównej; zwiększa zasięg operacyjny.
Urządzenie podnosząco-holujące – umożliwia podniesienie i holowanie uszkodzonych pojazdów z przodu lub tyłu oraz zostało przystosowane do pracy w różnych warunkach drogowych.
Zabudowa sprzętowa lewa i prawa
Skrytki sprzętowe i elementy mocujące przeznaczone do transportu wyposażenia ratowniczego, narzędzi i akcesoriów eksploatacyjnych.

Główne elementy i podzespoły urządzenia:
1 – Rama pomocnicza
2 – Dwie podpory przednie boczne
3 – Dwie podpory tylne
4 – Ramię główne
5 – Ramię ewakuacyjne
6 – Wciągarka pomocnicza
7 – Wciągarka główna
8 – Wciągarka boczna
9 – Magazyn liny wciągarki głównej
10 – Rozdzielacz główny
11 – Rozdzielacz sterowania podporą przednią lewą i prawą
Sama rama pośrednia stanowi kluczowy element konstrukcyjny zabudowy auta, będący podstawą dla montażu głównych podzespołów. Została zaprojektowana z uwzględnieniem przenoszenia znacznych obciążeń dynamicznych i statycznych wynikających z pracy urządzeniem holowniczym.
W zakresie właściwości to rama pośrednia jest wykonana z wysokowytrzymałej stali konstrukcyjnej o podwyższonej odporności na zmęczenie i odkształcenia trwałe; dostosowana do geometrii ramy podwozia pojazdu bazowego z uwzględnieniem punktów mocowania i kompensacji naprężeń. Zapewnia sztywność skrętną i wytrzymałość przy jednoczesnym zachowaniu dopuszczalnych naprężeń dopuszczonych przez producenta podwozia. Cechuje ją też przygotowanie do zamocowania uchwytów transportowych zgodnie ze STANAG 4062 – mocowania ładunków w transporcie lądowym i morskim.
Przy tym konstrukcję ramy zaprojektowano w sposób umożliwiający montaż, demontaż i serwisowanie poszczególnych elementów zabudowy z zachowaniem wysokiej dostępności serwisowej. Dla ułatwienia dostępu serwisowego istnieje możliwość szybkiego demontażu zabudowy.
W zakresie sprzętu ewakuacyjnego samochód zaopatrzono w zintegrowany układ wyciągarek mechanicznych, przeznaczony do realizacji zadań ewakuacyjnych, samowyciągania oraz holowania sprzętu w warunkach terenowych. W tym innowacyjnym rozwiązaniu zrezygnowano z jakiegokolwiek żurawia, a wyciągarki zabudowano w sposób ramowy, z bezpośrednim przeniesieniem sił na konstrukcję nośną podwozia, co umożliwia bezpieczną pracę przy wysokich obciążeniach dynamicznych. Układ ten obejmuje:

wyciągarkę główną o dużej sile uciągu, przystosowaną do pracy ciągłej,
prowadzenie lin z wykorzystaniem rolek kierunkowych oraz punktów kotwiczenia,
możliwość pracy w konfiguracji pojedynczej lub wielokrążkowej, w zależności od charakteru zadania.

Napęd wyciągarek jest realizowany z układu pojazdu (mechaniczny lub hydrauliczny – zależnie od konfiguracji), z zapewnieniem kontroli prędkości zwijania oraz zabezpieczeniem przeciążeniowym. System umożliwia obsługę zarówno z poziomu operatora w pojeździe, jak i z zewnątrz, w strefie roboczej.

Wciągarka główna ewakuacyjna SEPSON SEPTRAC H240 wykorzystuje dwa elementy – zespół do ciągnięcia oraz magazyn liny do jej przechowywania – co pozwala na utrzymanie stałej siły ciągnięcia i stałej prędkości liny, niezależnie od jej długości oraz średnicy bębna. Wciągarka ta została zoptymalizowana w taki sposób, aby silnik mógł płynnie gwarantować taką samą wydajność i prędkość na całej długości liny. W porównaniu z rozwiązaniami konwencjonalnymi, wciągarka bębnowa musi nadmiernie kompensować obciążenia, co skutkuje „przewymiarowaną konstrukcją”, zaprojektowaną do przenoszenia siły ciągnięcia na górnej warstwie oraz ogromnych nacisków wynikających z przechowywania liny pod wysokim napięciem.
Dane techniczne tej wciągarki prezentują się następująco:
• Stała siła uciągu liny: 240 kN
• Prędkość liny przy niskim obciążeniu: 30 m/min
• Prędkość liny przy dużym obciążeniu: 10 m/min
• Średnica liny: 20 mm
• Długość liny: 100 m
Druga wciągarka to pomocnicza wyciągarka SEPSON SEPDURANCE H150, zabezpieczająca maksymalną siłę ciągnięcia do 150 kN. Zasadnicza zaleta tej wciągarki wynika z jej dużej wydajności i bardzo kompaktowej budowa. Parametry główne zaś to:
– Siła uciągu na pierwszej warstwie: 150 kN
– Siła uciągu na górnej warstwie: 98 kN
– Prędkość liny na pierwszej warstwie 4,1 m/min
– Prędkość liny na górnej warstwie 6,3 m/min
– Średnica liny 16 mm,
– Długość 60 m,
Poza tym samochód ma wciągarkę do samoewakuacji – SEPSON typ SEPDURANCE H140S – poniższych głównych parametrach:
– Siła uciągu podczas ciągnięcia na pierwszej warstwie: 140 kN
– Siła uciągu podczas ciągnięcia na górnej warstwie: 91 kN
– Prędkość liny na pierwszej warstwie: 5 m/min
– Prędkość liny na górnej warstwie 7,5 m/min
– Średnica liny 16 mm,
– Długość liny 60 m.

Przy tym dwa boczne – po jednym na każdą stronę – solidne – masywne boczne ramiona stabilizujące, zlokalizowane tuż przed drugą z przednich osi. W rezultacie stabilność pracy zostaje zabezpieczona także w trudnych warunkach drogowych, przy różnicach w określonym zakresie przy różnicach w wysokości terenu z obu stron, oraz w trakcie operowania ciężkimi ładunkami/pojazdami. Do tego dochodzą wciągarki boczne –SEPSON typ SEPDURANCE H100 – montowane na nogach podporowych. Mogą być one używane przy pracy „do boku” przy wykorzystaniu nóg podporowych. Ich parametry główne to:
– Siła uciągu na pierwszej warstwie: 120 kN
– Siła uciągu na górnej warstwie: 100 kN
– Prędkość liny na pierwszej warstwie m/min
– Prędkość liny na górnej warstwie 12 m/min
– Średnica liny 16 mm,
– Długość liny 60 m,

Ponadto z tyłu pojazdu zintegrowano hydrauliczne urządzenie podnosząco-holownicze, umożliwiające:

podnoszenie osi lub ramy pojazdów uszkodzonych,
ewakuację sprzętu kołowego i specjalnego,
holowanie pojazdów o znacznej masie całkowitej.

Urządzenie to wyposażono w ramię holownicze o regulowanej geometrii, mechanizmy blokujące oraz punkty mocowania zgodne z wojskowymi standardami transportu i ewakuacji. Konstrukcja pozwala na pracę w ograniczonej przestrzeni manewrowej oraz na stabilne prowadzenie pojazdu holowanego zarówno w terenie, jak i na drogach utwardzonych..

Dokładnie urządzenie to służy do holowania i podnoszenia uszkodzonych pojazdów oraz zapewnia:
a) bezpieczne holowanie pojazdów kołowych o masie całkowitej do 41 000 kg (przykładowo MAN HX 2 armii szwedzkiej bądź norweskiej);
b) holowanie na podłożu drogi gruntowej z maksymalną prędkością do 15 km/h; (przy max. obciążeniu);
c) holowanie na podłożu drogi utwardzonej z prędkością do 20 km/h (przy max. obciążeniu);
d) holowanie pojazdów uszkodzonych w podwisie za uchwyty o masie do 14 000 kg;
e) łączenie holownika i pojazdu holowanego poprzez zaczepy ewakuacyjne, za osie i elementy zawieszenia;
f) łączenie holownika i pojazdu holowanego poprzez zaczepy zgodne ze standardem STANAG 4478 edycja 1 aneks C.
g) niezbędne oprzyrządowanie do holowania, wykonane ze stali wysokiej wytrzymałości i zabezpieczone antykorozyjnie poprzez galwanizację,
h) oprzyrządowanie do holowania będzie posiadać uniwersalne mocowania do odholowania uszkodzonych pojazdów ciężarowych (VDZ);
i) oprzyrządowanie do holowania będzie posiadać indywidualnie zaprojektowane mocowania dedykowane pod wytypowane do holowania pojazdy specjalne;
j) głowicę urządzenia podnosząco-holowniczego umożliwia pracę w dwóch płaszczyznach (poziomej zmniejszającej promień skrętu) oraz pionowej (wzdłuż osi ramienia);
k) sterowanie radiowe z konsoli wynośnej lub za pośrednictwem kabla o długości 20 m lub awaryjnie z rozdzielaczy hydraulicznych.
l) możliwość zmiany rozstawu uchwytów oprzyrządowania;

Przy tym cały zespół wyciągarkowo-holowniczy zaprojektowano jako element integralny zabudowy specjalistycznej, z zachowaniem wymagań dotyczących:

stateczności pojazdu,
rozkładu obciążeń osiowych,
odporności na przeciążenia oraz oddziaływania środowiskowe.

Jako propozycje podstawowego wyposażenia wskazywane są

1 Trawersa do szekli – 1 sztuka;

2 Wałek do holowania za koła – 4 sztuki.

3 Ucho do holowania za koła – 4 sztuki.

4 Baza belki – 2 sztuki.

5 Blokada tulei – 4 sztuki.

6 Tuleja blokująca – 4 sztuki.

7 Płyta uziemiająca – 1 sztuka

8 Kołek uziemiający – 1 sztuka.

9 Uchwyt krótki na belkę – 1 sztuka.

10 Uchwyt długi na belkę – 1 sztuka.

11 Narzędzie do holowania za szekle P – 1 sztuka.

12 Narzędzie do holowania za szekle L – 1 sztuka.

13 Przedłużenie chwytaka – 2 sztuki.

14 Chwytak n mały – 2 sztuki.

15 Chwytak n duży – 2 sztuki.

16 Chwytak Y wysoki – 2 sztuki.

17 Chwytak Y – 2 sztuki.

18 Uchwyt krótki na belkę – 1 sztuka.

19 Uchwyt długi na belkę – 1 sztuka.

20 Uchwyt do naczepy – 1 sztuka.

21 Baza narzędzi do głowicy – 1 sztuka.

22 Uchwyt łańcucha – 2 sztuki.

23 Belka poprzeczna krótka – 1 sztuka.

24 Belka poprzeczna – 1 sztuka.

25 Uchwyt do szekli – 1 sztuka.

W sferze sprzęgu holowniczego i holowania pojazdów uszkodzonych, samochód zaopatrzono w komplet urządzeń umożliwiających holowanie uszkodzonych pojazdów ciężarowych oraz specjalistycznych, z uwzględnieniem różnych typów zaczepów oraz metod łączenia jednostek. Rozwiązania te zapewniają wszechstronność operacyjną, bezpieczeństwo oraz zgodność z obowiązującymi normami technicznymi. Zakres wyposażenia obejmuje:
a) Urządzenia sprzęgające typu hak – ucho. Na tylnej części pojazdu zabudowano wymienne urządzenia sprzęgające umożliwiające łączenie w standardzie hak–ucho. Przystosowane są do typowej średnicy 76 mm. Rozwiązanie to umożliwia szybkie dostosowanie pojazdu do różnych typów zaczepów pojazdów holowanych.
b) Hol sztywny z uchami – na wyposażeniu znajduje się sztywny zestaw holowniczy zakończony uchami o średnicach: 40 mm, 50 mm i 76 mm. Umożliwia to skuteczne i stabilne holowanie różnych typów pojazdów, również tych o niestandardowych punktach mocowania.
c) Przyłącze pneumatyczne do pompowania kół. Z tyłu pojazdu, w łatwo dostępnym i oznaczonym miejscu, zainstalowano dodatkowe przyłącze pneumatyczne, przeznaczone do obsługi kół pojazdów holowanych. System umożliwia szybkie uzupełnienie ciśnienia w ogumieniu bez konieczności korzystania z dodatkowych źródeł powietrza.
d) Zestaw złączek pneumatycznych. Pojazd otrzymał zestaw złączek i przewodów umożliwiających:

zasilanie układów pneumatycznych pojazdu holowanego z układu pojazdu holującego,
dopasowanie do różnych typów instalacji pneumatycznych stosowanych w pojazdach ciężarowych i specjalnych.

Rozwiązanie to zapewnia pełną funkcjonalność układów hamulcowych oraz zasilających pojazdu holowanego.
Przy tym w obszarze sterowania układem hydraulicznym układ hydrauliczny zabudowy został zaprojektowany z myślą o niezawodnym i precyzyjnym sterowaniu wszystkimi elementami roboczymi – w tym urządzeniem podnosząco-holowniczym, wciągarkami oraz podporami holownika. System ten umożliwia pracę w trybie standardowym oraz awaryjnym, gwarantując pełną kontrolę nad urządzeniami także w przypadku uszkodzenia podstawowego źródła zasilania. Sterowanie układem hydraulicznym realizowane jest poprzez:
1. Rozdzielacze hydrauliczne: oddzielne jednostki do obsługi urządzenia podnoszącego, podpór tylnych i przednich, zamontowane w łatwo dostępnych miejscach zabudowy oraz obsługiwane manualnie lub elektrohydraulicznie.
2. Układ hydrauliczny i system zdalnego sterowania. Dzięki temu odbywa sie proporcjonalne sterowanie elementami ruchomymi. Układ pozwala na płynne i precyzyjne operowanie wciągarkami, co umożliwia dokładne manewrowanie ładunkiem a także precyzyjne operowanie wciągarkami, oraz przyczynia sie do zapewnienia bezpieczeństwa i komfort pracy operatora.
Zgodnie z wymogami w skład wyposażenia wchodzi jeszcze awaryjny tryb sterowania. W sytuacji braku zasilania hydraulicznego (awaria PTO lub pompy hydraulicznej) układ ma agregat awaryjny, będący na wyposażeniu pojazdu i pozwalający na złożenie pojazdu i bezpieczne zakończenie pracy. Natomiast w przypadku uszkodzenia elektronicznego systemu sterowania istnieje możliwość sterowania funkcjami awaryjnymi za pomocą manualnych dźwigni rozdzielaczy. Zabezpieczenia tego układu gwarantują:

zastosowanie zaworów bezpieczeństwa ograniczających maksymalne ciśnienie w układzie
siłowniki odpowiedzialne za stabilność pojazdu wyposażone w zamki hydrauliczne zabezpieczające przed samoczynnym opadaniem lub ruchem elementów wykonawczych.

Poza tym przewody hydrauliczne są prowadzone w sposób eliminujący ryzyko ich uszkodzenia, skręcania i przecierania. Mocowania i rozplanowanie komponentów zapewniają wysoką odporność układu na warunki terenowe i środowiskowe, a także łatwy dostęp serwisowy. Co więcej, projektowanie i wykonanie układu hydraulicznego odbyło się zgodnie z poniższymi normami międzynarodowymi PN-EN ISO 4413 / ISO 4413:2010 „Hydraulika — Zasady ogólne i wymagania dotyczące układów zasilania cieczą”.

Generalnie innowacyjność i swoista odmienność tej koncepcji polega na tym, że pojazd ten nie ma żurawia hydraulicznego z ramionami składanymi czy wysuwanymi teleskopowo. Całość operowania uszkodzonymi pojazdami, w tym ich przesuwaniem, podnoszeniem, wyciąganiem, przejmują wiec same wciągarki o odpowiedniej lokalizacji oraz – najważniejsze – odpowiednio obranej sile uciągu. Jednocześnie brak żurawia pokładowego oznacza, że taki samochód nie może na postoju wykonywać pewnych logistycznych operacji przeładunkowych. Szwedzi bowiem nie tyle wymagali klasycznego wielofunkcyjnego samochodu ewakuacji i ratownictwa technicznego, zdolnego do podnoszenia ładunku/innego pojazdu od góry, ile wariantu, który sami określili jako „bärgningsbilar” oraz „ tungbärgare”. To pierwsze wyrażenie oznacza „pojazd ratowniczy”, drugie „ciężki transporter – pojazd holowniczy/holownik”. Daje to zatem ciężki holownik ratowniczo-transportowy. W rezultacie, ze względu na głównie zespół składowych zabudowy:

KWZT 1 i 3, ze względu na posiadanie żurawia, są wariantami ratowniczymi, ewakuacyjno-holowniczymi oraz z funkcjami naprawczymi i o ograniczonej możliwości udzielania przeładunkowego wsparcia logistycznego;
model dla Szwecji jest pojazdem o rozbudowanych funkcjach naprawczych i ratowniczych – ewakuacyjno-holowniczych poprzez fakt możliwości wyciągania, przeciągania – przesuwania oraz holowania.

Ze względu na odmienne składowe zabudowy następuje zatem nieco inne rozłożenie akcentów i priorytetów w zakresie możliwych do wykonania prac. Zarazem brak montażu żurawia przekłada się na możliwość wprowadzenia większych – wyższych przedziałów skrytkowych na sprzęt i wyposażenie, mogących nie tylko pomieścić więcej sprzętu, ale i może to być sprzęt cięższy. W tym przypadku przedziały te są relatywnie wysokie i pojemne, porównując te parametry z przedziałami odpowiedników taborowych zaopatrzonych w żurawie pokładowe, niezależnie od ich rodzaju. To także powoduje pewną odmienność koncepcyjną i obsługową.
Kolejny kluczowy element zabudowy stanowią właśnie boczne skrytki sprzętowe. Po lewej i prawej stronie pojazdu zainstalowano bowiem skrytki umożliwiające transport wyposażenia. Skrytki te rozmieszczono symetrycznie po trzy na każdą stronę w układzie: jedna największa pionowa prostokątna między osiami i dwie mniejsze – niższe, także pionowe prostokątne nad osiami tylnego tandemu – po jednej nad każdą z osi. Wszystkie te skrytki zamykane są jednoskrzydłowymi drzwiami – największa obracanymi w pionie, mniejsze przytwierdzonymi nad tymi skrytkami i obrotowo podnoszonymi. Wskutek tego po podniesieniu drzwi te tworzą rodzaj zadaszenia, pomocny przykładowo w trakcie poboru/oddawania sprzętu w warunkach opadów deszczu czy śniegu. Ze względu na trwałość skrytki te są też wykonane jako konstrukcja ze stali nierdzewnej. Mocowanie w nich wyposażenia:
a) uwzględnia ślizgi, rolki oraz inne rozwiązania umożliwiające demontaż oraz montaż wyposażenia przez załogę;
b) jest trwale zamontowane i uniemożliwia jego przemieszczanie się podczas jazdy;
c) zostało wykonane ze stali nierdzewnej oraz polakierowane w kolorze zabudowy.
W sytuacji ograniczonej widzialności lub po zmroku właściwe warunki wzrokowe do pracy zabezpiecza oświetlenie zabudowy. Oświetlenie pola pracy wokół zabudowy z podziałem na lewą i prawą stronę oraz dodatkowe oświetlenie pola pracy wysięgnika holowniczego z tyłu pojazdu i pola pracy zrobiono w technologii LED. Włączenie tego oświetlenia jest możliwe z kabiny kierowcy, pilotów oraz z zabudowy. Ponadto każda ze skrytek ma oświetlenie wewnętrzne o wysokim natężeniu (światło jasne).

Przy tym w ramach holistycznego podejścia do operacji reagowania kryzysowego, pokładowy system ma zapewnić jednostkom wojskowym możliwość szybkiego przywrócenia mobilności i utrzymania tempa operacyjnego nawet w warunkach konfliktu. Ważną w tym rolę odgrywają zwiększone bezpieczeństwo i efektywność operacyjna. Aby poprawić bezpieczeństwo operatora i efektywność misji, pojazd został zatem wyposażony w szereg zaawansowanych systemów wsparcia. Należą do nich:
1. Systemy zasilania awaryjnego
2. Ulepszone oświetlenie operacyjne
3. Wielokamerowe systemy obserwacji
4. Monitoring martwego pola
5. Funkcja zdalnego sterowania wybranymi operacjami ewakuacyjnymi
Integracja tych technologii pozwala załogom na prowadzenie operacji ewakuacyjnych z większą świadomością sytuacyjną, jednocześnie minimalizując narażenie na ryzyko operacyjne.
SZCZĘŚNIAK PS oferuje również opcjonalne konfiguracje, które obejmują systemy ochrony balistycznej i sprzęt komunikacyjny zgodny ze standardami NATO, umożliwiając pojazdowi efektywne działanie w środowiskach wojskowych o wysokim stopniu zagrożenia.
Ogólnie w obszarze warunki pracy urządzenia spełniają wymagania związane z oddziaływaniem czynników środowiskowych a holownik jest przystosowany do pracy w strefach klimatycznych A3 i C1 z pełną funkcjonalnością zgodnie z AECTP 200.
Możliwy jest też transport koła zapasowego. Koło zapasowe przewozi się w specjalnie zaprojektowanym uchwycie zabudowanym w prawej nodze podporowej, w miejscu zapewniającym łatwy dostęp oraz bezpieczne mocowanie podczas jazdy w warunkach terenowych i drogowych.
System ten obejmuje windę do demontażu i opuszczania koła, umożliwiającą jego bezpieczne zdjęcie bez użycia siły fizycznej operatora. Istnieje możliwość obsługi przez jedną osobę dzięki mechanizmowi opuszczania i podnoszenia koła z poziomu roboczego. Rozwiązanie takie zapewnia ergonomiczne i bezpieczne operowanie kołem zapasowym bez konieczności używania dodatkowego sprzętu zewnętrznego. Lokalizacja za kabiną nie wpływa także negatywnie na pole widzenia kierowcy ani nie koliduje z innymi elementami zabudowy.
Szczęśniak PS zwraca oprócz tego uwagę, że wszystkie elementy zabudowy pojazdu zostały pokryte specjalistycznymi powłokami lakierniczymi, gwarantującymi wysoką odporność na oddziaływanie niekorzystnych czynników środowiskowych, takich jak wilgoć, sól drogowa, promieniowanie UV, zmienne temperatury, a także uszkodzenia mechaniczne. Zastosowane powłoki spełniają normę ISO 12944-1 w środowiskach odpowiadających klasie korozyjności C4, zgodnie z ISO 12944-2. Ogólnie przyjęte w tej materii rozwiązania obejmują:
a) Powłoki lakiernicze o pełnej odporności środowiskowej – zastosowane systemy malarskie, w tym podkłady antykorozyjne, warstwy pośrednie i warstwy nawierzchniowe, zostały dobrane w sposób zapewniający trwałą ochronę w warunkach eksploatacji w zakresie temperatur od –32°C do +49°C, przy wysokiej wilgotności, zapyleniu oraz działaniu opadów atmosferycznych.
b) Antykorozyjne zabezpieczenia elementów zabudowy – wszystkie komponenty narażone na kontakt z czynnikami zewnętrznymi zostały zabezpieczone przez:

stosowanie farb ochronnych o wysokiej odporności chemicznej i mechanicznej
cynkowanie ogniowe lub galwaniczne,
wykonanie z materiałów odpornych na korozję, takich jak stal nierdzewna lub aluminium.

Przy tym powłoki spełniają wymagania norm branżowych dotyczących trwałości, przyczepności i odporności na starzenie, a ich aplikacja odbyła się zgodnie z zaleceniami producentów systemów lakierniczych. Proces technologiczny wykonania zabezpieczeń powierzchniowych został dostosowany do specyfiki eksploatacyjnej pojazdu w terenie i na drogach utwardzonych.

Podsumowanie
Powyższa zabudowa specjalistyczna typu holownik stanowi nowoczesne i kompleksowe rozwiązanie techniczne, zaprojektowane z myślą o niezawodności, bezpieczeństwie i efektywności operacyjnej. Integracja systemu podnosząco-holowniczego oraz zaawansowanego układu hydraulicznego pozwala na wykonywanie szerokiego zakresu działań. Zastosowanie wysokowytrzymałych materiałów, systemów antykorozyjnych, elektronicznych zabezpieczeń oraz ergonomicznego sterowania gwarantuje trwałość, bezpieczeństwo i łatwość obsługi w każdych warunkach terenowych i klimatycznych. Przemyślana konstrukcja oraz bogate wyposażenie dodatkowe umożliwiają szybkie i skuteczne reagowanie w sytuacjach awaryjnych oraz w codziennej eksploatacji. Rozwiązanie to łączy w sobie funkcjonalność, mobilność i odporność, stanowiąc niezawodne wsparcie w działaniach operacyjnych służb technicznych, ratowniczych oraz wojskowych.

Nowy ciężki samochód pomocy drogowej dla szwedzkich sił zbrojnych

19 marca 2026 roku Szwecja Administracja Materiałów Obronnych poinformowała, że dla szwedzkich sił zbrojnych zamawia kolejne 35 nowych ciężkich samochodów pomocy drogowej – tzn. ciężkich uterenowionych samochodów ewakuacji i ratownictwa technicznego. Samochody te mają 4-osiowe podwozie Scania z napędem na wszystkie koła i zabudowę z polskiej firmy Szczęśniak PS. Wartość tej umowy wynosi około 420 milionów koron szwedzkich – SEK, czyli nieco ponad 168 milionów PLN. Przy czym nowa umowa umacnia pozycję spółki na rynku skandynawskim i stanowi kolejny etap współpracy zapoczątkowanej w 2024 roku. Stanowi bowiem kontynuację poprzedniej, gdyż na początku 2025 roku FMV podpisało umowę ramową z polskim dostawcą Szczesniak i w związku z tym złożyło pierwsze zamówienie na dziesięć pojazdów ratunkowych. Następnie złożono włąsnie to drugie zamówienie na wskazane kolejne 35 pojazdów o wartości około 420 milionów koron szwedzkich.

Nowe samochody pomocy drogowej są przystosowane do ratownictwa, podnoszenia i holowania wszystkich pojazdów kołowych szwedzkich sił zbrojnych. Thomas Larsson, kierownik projektu w FMV, wskazuje „Samochód waży prawie 34 tony i ma bogaty sprzęt do obsługi różnorodnych obiektów i sytuacji, które mogą wystąpić podczas akcji ratunkowych” Lars Nordin i Peter Gessl, inżynierowie systemów w FMV, podkreślili „Zbudowanie ciężkiego pojazdu ratunkowego (ratowniczego) w ciągu około dwunastu miesięcy to osiągnięcie. To była dla nas w FMV ciężka praca, gdzie mieliśmy bardzo dobre wsparcie ze strony szwedzkich sił zbrojnych”. Z kolei Jonas Silfver Wikstrand, Kierownik Sekcji Ciężkich Pojazdów Kołowych w FMV, ocenił „Te pojazdy stanowią bardzo cenne wzmocnienie potencjału ratunkowych szwedzkich sił zbrojnych. Projekt był realizowany z dużym zaangażowaniem i sukcesem, aby dotrzymać napiętego terminu realizacji”. Grzegorz Szczęśniak, prezes zarządu SZCZĘŚNIAK Pojazdy Specjalne Sp. z o.o., dodał zaś „Zdobycie kontraktu wojskowego jest efektem kilkuletniej obecności na tym rynku, spełniania rygorystycznych norm jakościowych oraz konsekwentnego budowania zaufania wśród partnerów zagranicznych”.

Przy okazji zawarcia drugiej umowy zaprezentowano pierwszy egzemplarz w konfiguracji prototypowej zakontraktowanych w 2025 roku roku, który zgodnie z planem miał zostać dostarczony do grudnia 2025 roku i ostatecznie został.

W czerwcu 2026 roku firma pokazała ten pojazd po raz pierwszy szerszej publiczności. Odbyło się to w Paryżu, w trakcie targów zbrojeniowych Eurosatory, otwartych dla zwiedzających w dniach od 15 do 19 czerwca. Tym samym po 16 latach Szczęśniak PS wrócił na Eurosatory do Paryża z własnym stoiskiem i eksponatem w postaci kołowego wozu ewaluacji i ratownictwa technicznego. W 2010 roku był nim KWZT Mamut oparty o 4-osiowe, terenowe podwozie Tatry z serii Force. Pojazd ten de facto na nowo rozpoczął dyskusję o konieczności wprowadzenia nowoczesnych samochodowych wozów ewakuacyjno-ratowniczych do sil zbrojnych RP. Dyskusje, która pomimo wskazań ekspertów ze względów po części politycznych zakończyła się wyborem konstrukcji gorszej pod każdym względem. Niemniej to doświadczenie zaprocentowało – zaprocentowało udany dostawami taboru tego rodzaju do Czech i Arabii Saudyjskiej. Jak mówił Grzegorz Szczęśniak, prezes spółki z Bielska-Białej, na Eurosatory 2010 szczególnie mocno przyglądały się Mamutowi kraje z rejonu Zatoki Perskiej. To dlatego w 2011 roku holownik został wystawiony na targach IDEX organizowanych w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Tam pojawił się pierwszy kontrahent. Szczęśniak kontynuował „Przedstawiciele sił zbrojnych Arabii Saudyjskiej szukali opancerzonego holownika dla swoich wojsk lądowych, gdyż nie mają tego typu konstrukcji w służbie. Interesowały ich jednak nieco inne pojazdy niż Mamut. Zależało im na wozach zdecydowanie lżejszych, które poradzą sobie z wyciąganiem ugrzęźniętych w ciężkim, piaszczystym terenie pojazdów o masie minimum 32 ton”. Przy czym KWZT-2 ważył około 26000 kg, więc był o 11 ton lżejszy niż KWZT-1 zbudowany według oczekiwań naszej armii. Chociaż pojazd ten napędza także własny silnik Tatry o mocy „zaledwie” 300 kW/408 KM/2100 Nm, to jego współczynnik moc/masa wynosił przyzwoite 12kW/tonę. Holownik ten miał służyć do ewakuowania z pola walki pojazdów o masie powyżej 32000 kg, w tym m.in. wyrzutni rakietowych i transporterów opancerzonych.

Potem, oprócz KWZT-3 dla Czech, podmiot przygotował wiele holowników i wozów ewakuacji oraz ratownictwa technicznego dla straży pożarnej. W następnym kroku skompletował zaś wariant dla armii szwedzkiej. W rozmowie ze mną poruszona także została kwestia opracowania – również dla szwedzkich sił zbrojnych – kołowego wozu ewakuacji i ratownictwa technicznego, ale z funkcją podnoszenia, czyli zaopatrzonego jeszcze w żuraw. Obecnie sami Szwedzi, poprzez wymagania i parametry techniczne, muszą określić, czy chcą wykonanie z żurawiem z ramionami składanymi czy wysuwanymi teleskopowo. Poza tym istotna pozostaje kwestia doboru podwozia – czy tak, jak w przypadku Scanii, ma to być nośnik jedynie o powiększonej dzielności terenowej, czy też już o wysokiej dzielności terenowej – wysokiej mobilności taktycznej, a zatem wyłącznie z pojedynczym ogumieniem. Taki wymóg może już jednak ograniczyć liczbę potencjalnych dostawców podwozi, bo na tym etapie nie znajdą się wśród nich producenci szwedzcy – Volvo i Scania, którzy nie proponują takich wariantów seryjnych,. Jednocześnie na tym etapie, ze względu na wciąż trwające rozmowy i uzgodnienia, wszelkie dalsze dane i informacje na ten temat nie mogą zostać podane.

Rosnące zapotrzebowanie na pojazdy ewakuacyjne we współczesnej walce

Znaczenie pojazdów ewakuacyjnych i ratownictwa technicznego, w tum ewentualnie opancerzonych, znacznie wzrosło wraz z modernizacją przez siły zbrojne licznych krajów flot swoich czołgów, bojowych wozów piechoty i ciężkich platform logistycznych. Co więcej, pojazdy te staja się -p jak dotychczas p coraz cięższe, co stania przed sprzętem ewakuacyjnym dodatkowe wymagania w zakresie zdolności przewozowych oraz gwarantowanej mobilności i przepustowości przemieszczeniowej. Do tego ostatnie konflikty pokazały, że zasoby ewakuacyjne na polu walki odgrywają kluczową rolę w podtrzymywaniu działań bojowych, umożliwiając szybkie dotarcie, naprawę, odzysk – ratownictwo lub powrót do służby uszkodzonych pojazdów. Zarazem, w miarę jak formacje wojskowe stają się coraz bardziej mobilne i zaawansowane technologicznie, dedykowane pojazdy ewakuacyjne, takie jak SCANIA R520 8×8, w stale rosnącym stopniu zaczynają być postrzegane jako niezbędny element wsparcia logistyczno-naprawczego nowoczesnych struktur siłowych. Połączenie mobilności, uciągu, mocy wciągarki i ochrony operatora sprawia, że pojazd tego tpdzaju stanowi kompleksowe i kompletne rozwiązanie dla misji ratunkowych i reagowania kryzysowego.

Informacje podstawowe o ciężkim pojeździe ratunkowym – ewakuacji i ratownictwa technicznego – wersja uaktualniona z marca 2026 roku

Podwozie Scania 8×8 z silnikiem o mocy 520 KM
Kabina długa, dostosowana do przewozu trzech osób
Pięć wyciągarek, w tym główna wciągarka Sepson Septrac o uciągu 20 ton (jednostronna)
Główny wysięgnik o udźwigu 20 ton
Przystosowanie do ratownictwa, podnoszenia i holowania wszystkich pojazdów kołowych Szwedzkich Sił Zbrojnych
Ponad 300 akcesoriów do ratownictwa – w lutym 2025 roku podawano przeszło 200 akcesoriów.

Podstawowe parametry techniczne

Podwozie (typ)	Scania R520B8X8Hz
Układ napędowy (koła bliźniacze)	(8×8)
Masa (DMC)	52 000 kg
Kabina (liczba miejsc, układ)	Trzyosobowa (1+1+1)
Silnik (moc max.)	382 kW (520 KM)
Rama pomocnicza	Spawana
Zabudowa (materiał)	Stal nierdzewna, aluminium
Liczba skrytek (strona zabudowy)	8 (3+3) + (2 dach zabudowy)
Ramię holownicze (udźwig)	20 000 kg
Wyciągarka hydrauliczna (główna) (siła uciągu)	24 000 kg (dł. liny 100 m)
Wyciągarka hydrauliczna (pomocnicza) (siła uciągu)	15 000 kg (dł. liny 60 m)
Wyciągarka hydrauliczna (pomocnicza) (siła uciągu) (2 szt.)	2 x 10 000 kg (dł. liny 52 m)
Wyciągarka hydrauliczna (pomocnicza do samoewakuacji) (siła uciągu)	11 700 kg (dł. liny 60 m)

Tekst: Jarosław Brach

Zdjęcia: Jarosław Brach